Текст книги "Истребитель И-15бис"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

И-15 бис в варианте фоторазведчика

Использование самолетов—истребителей И—16 в качестве тактических фоторазведчиков на Халхин—Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько таких самолетов оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И—16 с фотоаппаратом АФА—И имелось в Белостоке в 33-м иап и 41-м иап. Там же в Белостоке, в 41-й иад (но не известно, в каком полку) летом 1940 г. летали И—15бис №4652 и №4750, оборудованные АФА—И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно производилась в полевых условиях.

«Звено» МТБ-2 + 2 И-15бис

«Звено» ГСТ + 2 И-15бис

Нереализованные варианты использования

Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И—15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования самолета в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы – вверх, под углом 60 к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало, т.к. получалась слишком задняя полетная центровка.

В 1936—1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. На основе этой подготовительной деятельности в 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИИ—3 НКОП по проекту профессора Р.Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика ЯГ—6. В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, ориентировались на истребитель И—15бис. Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении – 27 м. Применять ее хотели для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/час и ускорении 4,5 g.

Проектные работы прекратили в 1939 г. Было признано, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта – более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра и обладает повышенной опасностью.

В 1940 г. Поликарпов предложил использовать И—15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ—ЗА. Проведенные испытания показали, что с бомбой ФАБ—50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ—100 при подвеске на И—15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.

В 1939—1940 гг. предполагалось использование И—15бис среди различных вариантов «самолета—звена» конструктора Вахмистрова. Имелись проекты АНТ—44+2И—15бис и ГСТ+2И—15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.

Фрагменты оригинальных чертежей нанесения опознавательных знаков на самолете И-15бис

Варианты окраски

В пояснительной записке к уточненному эскизному проекту И—15бис, составленному 25 февраля 1937 г. и подписанному директором авиазавода №1 Сидора, Главным конструктором Поликарповым и помощником главного конструктора Тетивкиным говорилось:

«Окраске самолета будет уделено большое внимание. Мы полагаем, что самолет И—15бис имеет назначение принимать бой в основном на высоте, а не на бреющем полете, цвет окраски самолета должен гармонировать с цветом ясного или облачного неба и маскироваться им. ...Нам кажется, необходимо самолеты окрашивать под цвет ясного неба голубого оттенка или же под цвет облачного неба, то есть серовато-серебрянного оттенка. Кроме того, в отдельных случаях очевидно будет необходимо маскировать самолет для земли, давая зеленоватую защитную окраску».

До 1937 г. существовал единый стандарт покраски армейских самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Боевые действия в Испании (и не только они) привели к определенной смене приоритетов: от наземной маскировки к маскировке самолетов в воздухе. Оказалось, что самолеты, окрашенные в серый цвет, трудно различимы в воздушном бою, а в условиях сильной дымки на определенном удалении просто «растворяются» в воздухе. Уже летом 1937 г. на совместном совещании ГУАП и ВИАМ было решено: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев, окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеющих гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И—15. – Авт.) окрашивать в защитный цвет».

В серии И– 15бис покрывали сверху защитной зеленой краской, снизу – серебристой, небольшое количество машин красилось полностью в серо-серебристый цвет. При внедрении в производство И—153 авиазавод №1 окончательно перешел на серо-серебристую окраску.

С 1939 г. опознавательные знаки – красные звезды – наносились московским заводом по единому стандарту. Все остальные атрибуты принадлежности самолета: бортовые номера, знаки эскадрилий в виде «пилоток» на верхушке киля и другие отличительные знаки делали уже в частях.

Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 г. В соответствии с принятой схемой самолеты зеленого цвета камуфлировались пятнами черного цвета. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить. Работы по нанесению защитной окраски велись уже после начала войны. На фронте в первый период было много импровизаций, чаще всего рисовали небольшие зеленые или черные пятна.

Эскизный проект И-15бис, январь 1937 г.

Первый опытный И-15бис №3354, лето 1937 г.

Модифицированный И-156ис №3392, ноябрь 1937 г.

Опытный И-152, лето 1938 г.

И-15бис

Чертежи Михаила Маслова

1 – храповик воздушного винта, 2 – воздушный винт фиксированного шага, 3 – двигатель М—25В, 4 – воздухозаборник карбюратора, 5 – маслобак, 6 – амортизатор моторамы («Лорд»), 7 – коллектор двигателя, 8 – маслорадиатор, 9 – стойка шасси, 10 – колесо 700 х 150 мм, 11 – бензобак, 12 – кожух пулемета, 13 – отверстие продувки кожуха пулемета, 14 – пулемет ПВ– 1 калибром 7,62 мм, 15 – патронные ящики, 16 – гильзоотвод, 17 – звеньесборник, 1 8 – приборная доска, 19 – кольцевой прицел, 20 – прицел ОП– 1, 21 – кислородный прибор, 22 – кислородный баллон, 23 – аккумулятор, 24 – рычаги открытия жалюзи, 25 – патронташ для сигнальных ракет, 26 – ракетница, 27 – аптечка, 28 – дюралевая спинка сиденья летчика (обтянута кожей), 29 – бронеспинка, 30 – рычаг регулировки сиденья, 31 – рычаг управления двигателем (рычаг газа), 32 – сбрасыватель бомб, 33 – ручка управления самолетом, 34 – педали, 35 – качалка проводки поперечного управления, 36 – тяга проводки управления рулем высоты, 37 – отверстие для подъема хвоста самолета, 38 – костыль, 39 – пружинная тяга, связывающая костыль с рулем направления, 40 – передняя приборная доска самолета ДИТ, 41 – задняя приборная доска самолета ДИТ, 42 – хвостовой аэронавигационный огонь, 43 – установка PC, 44 – подвеска бомб, 45 – крыльевой аэронавигационный огонь, 46 – лобовая часть капота И-15бис, 47 – узкий обтекатель крепления стойки шасси для И– 15бис первых серий, 48 – приемник указаьеля скорости (трубка Пито), 49 – сечение крыла в районе крепления тяги управления элероном, 50 – лыжи, 51 – съемный капот двигателя, 52 – резиновый жгутовый амортизатор лыж, 53 – центроплан самолета ДИТ, 54 – отверстия на центроплане ДИТ для влезания в переднюю кабину, 55 – рычаги руля поворота (большой связан с педалями, малый – с демпфирующей пружиной), 56 – лобовая часть капота ДИТ, 57 – узел крепления руля высоты, 58 – сечение стабилизатора в районе крепления флетнера, 60 – отверстия пулеметов ШКАС, 61 – люки (только на правой консоле) для выпускных парашютных факелов

И-156исТК войсковой серии, август 1939 г.

И-15бисГК №3770

И-15бис №3615 с подвесными баками емкостью 50 л, 1939 г.

И-15бис с ПВРД

Боевое использование

В Испании

В конце 1938 г. Испанская республика надеялась на значительные поступления военной техники и снаряжения из Советского Союза. В связи с блокадой морских коммуникаций поставки предполагалось осуществлять через Францию.

Для пополнения своих потрепанных авиасоединений республиканцы запросили 250 самолетов, из них около сотни И—15бис. В соответствии с принятой системой обозначений, эти аппараты, улучшенные по сравнению с обычным И—15, в Испании получили наименование «СС» (Супер Чатос).

В декабре 1938 г. первые 30 И—15бис морским путем доставили во Францию. В январе 1939 г. самолеты перелетели на территорию Испании, где из них сформировали отдельную эскадрилью под управлением капитана Эмилио Галера (Emilio Galera Macias). До падения Каталонии эскадрилья прошла ускоренное обучение и тренировку на новом истребителе. Один самолет при этом разбился. Оставшиеся 29 в течение января 1939 г. использовали для атак наземных целей, однако они ни разу не участвовали в воздушных боях. Эксплуатация И—15бис у фронтовых летчиков особого оптимизма не вызывала, они не считали новый самолет более эффективным по сравнению с обычным И—15. Вместе с тем отмечалось более качественное производственное исполнение самолета, добротное приборное оборудование, отличная устойчивость на всех полетных режимах и более высокая скорость пикирования.

В ходе наступления франкистов и соответствующего уменьшения республиканской части Каталонии эскадрилья перелетела на самую восточную оконечность Испании. Здесь, на аэродроме Vilajuiga, поблизости от французской границы, 4 февраля 1939 г. Эмилио Галера получил приказ эвакуировать эскадрилью во Францию. В последующие дни в условиях плохой погоды самолеты перелетели на французские аэродромы Carcassonne и Toulous-Francazal, где были интернированы.

После окончания гражданской войны 20 И—15бис вернули в Испанию, где их включили в состав военной авиации. Поначалу самолеты имели обозначение 2W, позднее – С.9. До середины 1940—х годов они находились на вооружении в Группах 24 и 25.

В отношении бытующего мнения о поставках в Испанию кроме И– 15бис также и истребителя И—153 следует отметить, что это представляется абсолютно невозможным. Первый опытный И—153 №5001 с двигателям М—25В испытывался в августе—сентябре 1938 г. Наличие в этой машине недостатков, присущих опытным образцам, задержало ее доводку до зимы. В начале 1939 г. испытания второго опытного И—153 № 6005 продолжили в Баку – там же чуть позднее начались испытания «Чаек» войсковой серии. Испанская республика к тому времени уже перестала существовать.

И-15бис на полевом аэродроме в Китае. Самолет имеет бело-синий полосатый руль поворота и трехзначный номер на киле

В Китае

В соответствии с договором о ненападении и соглашением о военной помощи от 21 августа 1937 г. в Китай из Советского Союза для отражения японской агрессии с осени 1937 г. начала поступать советская авиационная техника. Операция по доставке самолетов получила наименование «ЗЕТ» и предусматривала, кроме прочего, участие советских пилотов в боевых действиях на стороне китайцев. Известно, что в 1937—1941 гг. в Китай поступило 1250 советских самолетов различных типов. Истребители И—15 и И—15бис поставили в количестве 347 экземпляров. В 1941 г. была отправлена партия из 90—93 И—153, однако неизвестно, вошли ли эти самолеты в общее количество, или были засчитаны отдельно от И—15 и И—15бис.

Первая группа для обслуживания И—15 состояла из 99 советских специалистов, в числе которых находились 39 летчиков. Вместе с самолетами они прибывали в Китай с ноября—декабря 1937 г. по январь 1938 г. Согласно китайским источникам, за этот период было поставлено 62 «старых» И—15. Логически поставки И—15бис осенью 1937 г. действительно представляются маловероятными, хотя неясна судьба сотни «бисов», готовящихся авиазаводом №1 к сдаче в конце 1937 г.

Вполне вероятно, что в этой первой партии имелись все таки и истребители И—15бис (или там были только они). По крайней мере, ни один из участников событий той поры не отмечает использование обычных И—15, а упоминает только «бисы». Так, А.З.Душин в своих воспоминаниях сообщает об И—15бис, на котором в конце декабря 1937 г. их группу сопровождал до Ланьчжоу начальник перегоночной трассы Адам Залевский.[* Комдив Адам Иосифович Залевский являлся известным летчиком-испытателем. До 1937 г. он командовал испытательной бригадой НИИ ВВС. После тяжелой аварии был списан с летной работы, однако добился назначения на должность начальника перегоночной базы и южной трассы Алма-Ата – Ланьчжоу. Естественно в этой командировке он продолжал летать. Находясь далеко от центра, ему удалось избежать репрессий 1937 г. В 1939 г. Залевский вернулся на летную работу летчиком-испытателем (выше он упоминался при испытаниях И—15бис М—62). В 1941 г. Залевского все таки арестовали и приговорили к пяти годам лагерей. Умер он в Усть-Вымском лагере 28 сентября 1945 г.] Описывая воздушные бои начала 1938 г., Душин также называет только И-15бис.

По прибытии в Ланьчжоу на всех советских самолетах нарисовали многолучевые сине-белые гоминьдановские звезды, после чего их отправляли к месту боевых действий. Первыми на И—15 (или «бисах») в бой вступили советские экипажи, неся противовоздушную оборону Ханькоу и Наньчана. В короткое время была выработана тактика взаимодействия скоростных И—16 и маневренных И—15. И—16 в китайском небе стали называться в просторечье «ласточками», а И—15бис – «чижами».

Следует отметить, что новые японские истребители И—96 (А5М), используемые японцами с осени 1937 г., оказались весьма серьезным противником для И-15бис. Обладая сопоставимыми показателями маневренности, И—96 имели более высокие скорость и скороподъемность. Поэтому летчикам на «бисах» приходилось надеяться прежде всего на личное мастерство и умение.

Китайские пилоты в составе 3-й и 4-й эскадрилий переучивались на И—15 в местечке Сяньфань (провинция Хубэй) со второй половины 1937 г. до марта 1938 г. Однако использовать И—15 в китайских ВВС начали уже с февраля 1938 г. В частности, 18 февраля 1938 г. китайские летчики 22-й и 23-й эскадрилий на И—15 участвовали в отражении налета на Ханькоу. В этом бою летчик 22-й эскадрильи У. Динчэнь таранил японский самолет, а сам спасся на парашюте.

В марте 1938 г. согласно китайским источникам в боевых действиях на И—15 принимали участие 7-я, 8-я, 17-я и 25-я эскадрильи. Наиболее активно эти соединения использовались для нанесения бомбовых ударов и штурмовки японских наземных войск.

Весной 1938 г. для доставки истребителей начала действовать автомобильная дорога Алма-Ата – Хами. До Ланьчжоу самолеты добирались своим ходом, т.е. по воздуху. В апреле 1938 г. таким образом прибыла партия И—15бис в составе 60—62 самолетов. Вместе с поступившими И—16 эти «бисы» явились значимым подкреплением, ибо практически все имеющиеся до этого истребители американской, французской и итальянской постройки были утрачены.

Поставки советских истребителей позволили нанести значительный ущерб японским ВВС в ряде воздушных сражений. Наиболее массовое столкновение состоялось над Уханем 29 апреля 1938 г. В налете на Ухань участвовало 18 бомбардировщиков G3M2 и 27 истребителей И—96. С аэродромов в районе Уханя вылетело 19 И—15бис и 45 И—16, пилотируемых советскими и китайскими летчиками. По китайским данным было сбито 10 бомбардировщиков и 11 истребителей японцев, китайская сторона потеряла 12 «ласточек» и «чижей». Хотя японцы не подтвердили счет своих потерь, однако признали высокую эффективность ПВО противника.

Налет на Ухань, состоявшийся 31 мая 1938 г., привел к потере 14 японских самолетов при двух утраченных китайских истребителях. Как обычно, эти данные имели много вариаций по количеству потерь и побед, однако обороноспособность китайской столицы вполне подтвердилась.

В соответствии с очередной договоренностью между Москвой и Гоминьдановским правительством, до 10 ноября 1938 г. в Ланьчжоу прибыли еще 100 И—15бис. Эта поставка позволила в значительной степени восполнить потрепанные эскадрильи. Советские летчики в дальнейших боях не участвовали – начиная с середины года их стали отзывать на родину.

В последующие полтора года потери И—15бис частично компенсировались дополнительными партиями истребителей, однако количество действующих «бисов» не превышало двух эскадрилий. В июне 1940 г. китайское авиационное командование провело переформирование истребительных подразделений. Для создания 4-й эскадрильи забрали самолеты из 3-й и 5-й эскадрилий. Удалось сформировать одно звено на И—16 и два звена на И—15бис – в каждом по 9 самолетов.

Воздушные бои второй половины 1939 г. и начала 1940 г. привели к значительным потерям И—15бис, поэтому в дальнейшем эти самолеты упоминаются редко.

Подвеска мелких бомб «двухярусным» методом на бомбодержателях ДЕР-31 под нижним крылом И-15бис

В советско-японском конфликте у озера Хасан

Боевые действия на Дальнем Востоке летом 1938 г. в районе приграничного озера Хасан отмечались активным применением советской авиации в период с 1 по 10 августа 1938 г. Использовались СБ, ТБ—3, ССС, Р—ЗЕТ, Р—10, И—16, И—15. Точное количество И—15 и И– 15бис не установлено – и те и другие обобщенно определялись, как И—15.

Вот хроника этих дней:

1 августа

В первый день боевых действий 1 августа в 13.35 две эскадрильи 48-го иап и эскадрилья ТОФ, всего 36 И—15 и 8 Р—ЗЕТ атаковали японские войска на высоте Заозерная. Сброшено 150 бомб АО—10 и АО—8, большинство из которых упало либо в озеро, либо по склонам высоты, не занятой противником.

В 16.33 группа в составе 8 Р—ЗЕТ и 11 И—15 с высоты 500—1000 м атаковала японские войска на высоте 68,8. Сброшено 48 АО—10 и 23 ФАБ-32.

В 16.50 две эскадрильи 8-го шап – 17 ССС и 13 И—15 нанесли удар по противнику на высоте 68,8. Сброшено 365 АО—10. Один истребитель получил одну пулевую пробоину.

2 августа

В 7.15 утра 22 СБ, 17 ССС, 7 Р-ЗЕТ и 13 И—15 в условиях плохой погоды вылетели для удара по высоте Заозерной. При взлете с аэродрома Шкотово один Р—Z врезался в сопку и подорвался на собственных бомбах, экипаж и самолет сгорели. Противник потерь не понес – из-за тумана, закрывшего цели, самолеты вынуждены были вернуться, не выполнив задачи.

В 18.45 21 И—15 и 6 Р—ЗЕТ обрабатывали высоты Безымянную и Богомольную.

3—4 августа

В связи с плохой погодой боевых вылетов не велось.

6 августа

В этот наиболее активный день боевых действий И—15 произвели 69 вылетов на штурмовку.

7 августа

В утренние часы, в период с 10.50 до 11.20, 32 И—15 штурмовали артиллерию противника на корейской стороне в районе Чюинсаидон и Иенчон – Мантокусан. В 12.50 37 И—15 повторили штурмовку в том же районе. В 14.00 30 И—15 штурмовали наземные цели в районе Иенчон – Мантокусан и Сонион. В этот день И—15 отдельными звеньями вели патрулирование над 39-м стрелковым корпусом и летали на разведку. Потерь не было, однако на трех самолетах имелись пулевые пробоины от наземного огня. Кроме этого, у семи И—15 были обнаружены пробоины воздушных винтов от огня собственных пулеметов. При расследовании выяснилось, что летчики при атаках увлекались, производя стрельбу длинными очередями. В результате пулеметы перегревались и при нарушении работы синхронизаторов пули пробивали воздушные винты.

8 августа

В период с 8.30 до 16.00 И—15 произвели 110 самолето-вылетов на штурмовку противника в районах Иенчон – Мантокусан и Намупон. В 17.30 19 ССС в сопровождении 17 И—15 штурмовали противника западнее высоты Безымянная.

9 августа

В этот день И—15 произвели четыре вылета на разведку.

10 августа

34 И—15 с аэродрома Краскино по вызову комкора Штерна штурмовали артиллерию и пулеметные точки противника. Один истребитель был подбит наземным огнем. И—15, ведомый лейтенантом Соловьевым, упал в реку Тумень-Ула.

В 20.00 вечера был получен приказ наркома Ворошилова о прекращении вылетов с 12.00 11 августа. На этом боевая деятельность авиации закончилась.

Всего авиация выполнила 1028 боевых самолето-вылетов. Доля И—15 весьма весомая – 534 вылета. Было потеряно два И—15 – один в катастрофе и один сбит огнем зенитной артиллерии.

Это фото Бориса Вдовенко датировано 1939 г. и имеет лаконичную подпись автора «Советские истребители на старте». Однозначно это не Монголия, но очень похоже. Два истребителя И-15бис имеют стандартную защитную окраску, номера на рулях поворота – «14» и «16». Маленькие звездочки в верхней части киля на обоих машинах наиболее вероятно являются отличительным знаком эскадрильи