Текст книги "Серенгети не должен умереть"

Автор книги: Михаэль Гржимек

Соавторы: Бернхард Гржимек
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 18 страниц)

Михаэль Гржимек, Бернхард Гржимек
Серенгети не должен умереть

Сыновьям Михаэля Гржимека – Стефану Михаэлю и Кристиану Бернгарду посвящается

«Какой бы увлекательнойни была любая школьная экскурсия, но, если тебя потом заставляют писать о ней сочинение, она сразу же может ужасно опротиветь. Вот и сейчас мой отец требует, чтобы я описал, как мне пришлось самостоятельно вывозить из Африки во Франкфурт отловленных для зоопарка животных…» – такими словами мой сын Михаэль начинал последнюю главу в моей книжке «Полет в страну шимпанзе». Я поручил написать ему о том, как я вынужден был оставить его, шестнадцатилетнего парнишку, одного в Африке, в районе Берега Слоновой Кости, среди людей, говорящих на чужом языке. На его попечении оставались все отловленные для нашего зоопарка животные, а в его распоряжении был всего лишь один бой. И все же он сумел благополучно погрузиться на французское грузовое судно и в целости и сохранности доставить все в Гамбург.

А теперь Михаэль – соавтор книги, которую вы сейчас держите в руках. За несколько дней до его трагической гибели мы условились работать над нею вместе. Не важно, что он не успел написать в ней ни строчки, – во всем, о чем здесь говорится, мой сын принимал живейшее участие, им проделана большая часть нашей работы. Так что его имя с полным правом стоит рядом с моим на титульном листе.

Нам очень хочется верить, что эта книга поможет спастии сохранить то, ради чего мы трудились.

Я же могу только пожелать всем отцам иметь такого сына, каким был мой, – верного помощника и друга, который все понимает с полуслова. Я бесконечно благодарен судьбе даже за те недолгие годы, которые нам посчастливилось прожить рядом.

Бернгард ГРЖИМЕК

Глава первая
ПОЛЕТ ТУДА

Итак, в свои сорок восемь лет я впервые решился сесть за штурвал самолета. Пасмурным утром 11 декабря 1957 года я отправился на нашем одномоторном самолете вдоль Рейна на юг, в сторону Швейцарии. Лечу на высоте 200 метров. Желтые концы пропеллера вписывают матово-прозрачный круг в серовато-лиловый ландшафт, виднеющийся сквозь ветровое стекло. Слева со скоростью 200 километров в час скользит горная дорога. Но сейчас вдоль нее не видно той буйно цветущей зелени, которой мы всегда любовались во время наших весенних полетов, – сейчас здесь все пусто, голо и неуютно. Рядом со мной сидит мой сын Михаэль и, так же как и я, держит свою рукоятку управления между колен. Легкий нажим рукой на черный шарик металлической трубки – и правое крыло едва заметно накреняется. Мы подлетаем ближе к Рейну. Придерживаясь реки, наш самолет с пути не собьется, так что есть возможность поразмышлять.

Мне несколько не по себе. Ведь мы решились на весьма опасный перелет. Наш самолет должен преодолеть расстояние в 10 тысяч километров: пересечь Средиземное море, Египет, Центральную Африку и опуститься за экватором!

Я человек пожилой, особенным охотником до воздушных приключений никогда не был и, кроме верховой езды, никаким спортом не увлекался. Ни за что раньше бы не поверил, что вдруг решусь, как заправский летчик, сесть в этакий не внушающий доверия самолетишко, да еще отправиться на нем до самого озера Виктория! Однако дело вот в чем.

Я очень рано женился – двадцати одного года. И теперь мои сыновья уже совсем большие. Михаэлю, который сидит сейчас рядом со мной в своей меховой безрукавке, – двадцать три. Он не только мой сын, это мой единственный настоящий друг. Еще совсем маленьким мальчиком он помогал мне в моих опытах с волками и собаками[1]1
  Grzimek В. Wolf Dschingis. Stuttgart, 1943 und 1955.


[Закрыть]. Несколько позже он превзошел меня в фотографировании животных и перешел к киносъемке. Когда ему было всего семнадцать лет, его любительские фильмы уже отмечались как выдающиеся. А потом у него засела в голове мысль отснять цветной фильм по мотивам моей книги «Для диких животных места нет».

Книги, даже если это бестселлеры, прочитывает только несколько десятков тысяч, ну, может быть, 100 тысяч человек. Нам же хотелось, чтобы многие миллионы людей Европы и Америки узнали о том, что львы и слоны, носороги и жирафы, эти удивительные существа, которыми все так восхищаются, постепенно исчезают с лица земли и что последнее их прибежище – национальные парки – все сужается. Осведомить же об этом миллионные массы можно только при помощи кино, телевидения и иллюстрированных журналов.

Государственное гарантийное учреждение, которое в то время финансировало художественные фильмы, взяло на себя поручительство перед банками лишь за половину стоимости нашего фильма. Вернувшись из Африки, мы, к своему ужасу, узнали, что одновременно с нами фильм об африканских животных снимал знаменитый Уолт Дисней. Этот фильм под названием «Тайны степей» должен был демонстрироваться в кинотеатрах одновременно с нашим.

Первое же кинопрокатное общество в Мюнхене, которому мы показали часть отснятых в Африке кадров, от нашего фильма отказалось. В конце концов Михаэлю пришлось подписать вексель на 100 тысяч марок, чтобы получить возможность смонтировать фильм, изготовить цветные копии, озвучить его и выпустить на экран.

Кинодеятели были в претензии на нас за то, что мы показали диких животных слишком мирными. Ведь во всех фильмах об Африке зритель привык видеть, как каждые две минуты хищник нападает на жертву, гигантские змеи душат людей, а злобных, агрессивных слонов в последний момент приканчивают метким выстрелом. Но мы, зоологи, можем показывать животных только такими, какие они есть на самом деле, а не так, как их принято демонстрировать публике с целью пощекотать ей нервы. Так что, когда мы все-таки решились послать свои фильмы на кинофестиваль в Берлин, сердце у каждого из нас екало.

«Для диких животных места нет» демонстрировался в последний день фестиваля в кинотеатре на Курфюрстендамме. Перед этим мы пригласили представителей прессы на завтрак в Берлинский зоопарк, но ровно в 10 часов разразилась такая гроза, что никто не отважился пробежать через весь парк до ресторана. Так мы и просидели вдвоем перед огромными горами бутербродов…

Потом, на дебюте нашего фильма, мы притаились в самом последнем ряду кинотеатра, чувствуя себя как школьники, сидящие на Пасху в актовом зале, когда объявляют, кого перевели в следующий класс, а кто остался на второй год.

Когда три жирафа, словно в теневом театре, медленно проплыли на фоне красного заката, зрители начали горячо аплодировать. Михаэль радостно сжал мое колено.

Кончилось тем, что его вызвали на сцену и он там стоял в свете прожекторов в своем черном костюме, неумело раскланивался и решительно не знал, что делать с огромными букетами сирени, которые ему совали в руки.

Как зачарованные, мы шли потом по Курфюрстендамму в Фестивальный комитет, где раздавали призы. Зал был уже наполовину пуст. Журналисты накинулись на нас с упреками: куда это мы запропастились, они нас ищут уже около часа? Оказывается, фильм получил приз «Золотой медведь», потому что собрал большинство голосов; другим призом его удостоило международное жюри, состоящее из специалистов; кроме того, фильму присудили еще и республиканскую премию.

Словом, все шло хорошо. Фильм «Для диких животных места нет» шел в Мюнхене 12 недель подряд в одном и том же кинотеатре, его показывали в 63 странах мира. Когда его привезли в Южную Африку, местная цензура хотела из него кое-что убрать, но газеты выразили протест, и министр внутренних дел был вынужден распорядиться, чтобы ни одного метра пленки не вырезали.

Мы все думали над тем, как сделать так, чтобы миллионы зрителей, просмотревшие наш фильм, могли оказать какую-нибудь действенную помощь диким животным Африки, – ведь у них, безусловно, возникало такое желание. И придумали: пусть деньги, которые они платят за билет, пойдут в пользу наших любимых животных. Ведь фильм протестовал против того, чтобы британское правительство Танганьики[2]2
  В книге речь идет о событиях, происходивших до 1959 года включительно. Страны Танганьика, Кения и Уганда, о которых автор пишет как о колониях, стали независимыми государствами соответственно в 1961,1963 и 1962 годах. В 1964 году Танганьика и Занзибар создали Объединенную Республику Танзанию. (Примеч. перев.)


[Закрыть] сократило на одну треть национальный парк Серенгети – последнее пристанище диких животных, а оно собиралось это сделать. И вот мы решили на ту часть денег от проката фильма, которая полагалась на нашу долю, выкупить у английских властей окружающие заповедник земли и присоединить их к нему. Узнав об этом, директор национальных парков Танганьики Питер Моллой приехал со специальным визитом во Франкфурт и предложил использовать эти деньги для гораздо более важной цели.

Дело в том, что в степях Серенгети пасется свыше миллиона крупных животных[3]3
  Теперь их уже более двух миллионов. (Примеч. перев.)


[Закрыть], однако их огромные стада все время перекочевывают с одного места на другое. Картина здесь постоянно меняется: то степь до самого горизонта заполняется антилопами гну, то они куда-то исчезают, и на несколько месяцев степь словно вымирает. Существует много разных предположений относительно того, откуда эти животные приходят и куда держат путь. Согласно этим гипотезам и были предложены новые, более узкие границы парка. Но никто до сих пор не нашел способа проследить дальше массовые миграции этих животных. Во время сезона дождей даже на вездеходе невозможно проехать по тем немногим «дорогам», которые здесь имеются, а уж через затопленные равнины, через горы и ущелья и вовсе не проберешься.

У правительства Танганьики нет денег для подобных исследований, да и у какого правительства на свете найдутся деньги для львов, жирафов, зебр и гну?

Я помню, мы часто лежали на нашем балконе, задрав ноги высоко на перила, и ломали себе голову над тем, как решить эту задачу.

– Мы должны научиться летать, – как-то вдруг осенило Михаэля.

Меня это несколько ошеломило, но я понял, что он прав. Десяток лет назад он же вынудил меня научиться водить машину.

В течение нескольких недель у нас шли ожесточенные бои с женами, но победа осталась за нами. И вот в одно прекрасное утро я уже стоял на спортивном аэродроме Эгельсбах, в 20 километрах от Франкфурта. Собственно, он ничем не напоминал аэродром. Это была обычная зеленая лужайка, не очень ровная и даже не огороженная забором. На краю ее – малюсенькая гостиница, где под потолком на веревке болтается целый лес галстуков: здесь принято срезать галстук у каждого новичка после его первого самостоятельного полета.

Я предполагал, что сначала последует какая-нибудь лекция, этакое теоретическое обучение «катанию на лыжах в комнатных условиях», но не успел я оглянуться, как уже сидел с преподавателем в маленьком двухместном самолетике «Пайпер кап». И вот я уже пересекаю наискось высоковольтную линию и железнодорожное полотно.

Такой «Пайпер кап» производит очень несерьезное впечатление, словно его купили в игрушечном магазине: весь он как-то наскоро сварганен из тонких железных стержней и холста. Но зато в нем удивительно мало рычагов, циферблатов и прочих механизмов, так что «не ошибаться» в нем довольно легко.

Летать, как выяснилось, дело абсолютно простое, и ему, собственно говоря, и учиться-то незачем. Затруднительны только взлет и посадка. Мне потребовалось вдвое больше летных часов, чем Михаэлю, пока я наконец сумел продемонстрировать перед государственным экзаменатором все положенные крутые виражи и посадку с выключенным мотором точно в указанном месте.

А потом – первый самостоятельный перелет на другой аэродром. До чего же страшно удаляться от своего родного аэродрома, где все заучено – и уголок леса, и крыша ангара, и соседняя деревенька! Боишься не найти дорогу назад, словно воробей, впервые вылетевший из гнезда. Деревни до того похожи одна на другую! Я стараюсь держаться автострады, по которой уж во всяком случае можно будет отыскать дорогу домой. Во время посадки в Кобленце на горном плато над рекой Мозель ветер подхватил мой самолетик, и не успел я опомниться, как он уже стоял задом наперед на посадочной дорожке.

Несколькими днями позже я должен был в течение получаса продержаться на высоте 3 тысячи метров. Тут надо внимательно следить за тем, чтобы не попасть «под ноги» самолетам гражданской авиации, которые с этой высоты начинают снижаться для посадки на большом Франкфуртском аэродроме. Отсюда уже виден Франкфурт, а сразу за ним – Майнц и Висбаден. Как густо заселены эти места! Запломбированный аппарат за моей спиной отмечает, точно ли я держусь на заданной высоте.

Нет, действительно, летать на «Пайпер кап» совсем не трудно. Сложна только теория, которую необходимо для этого освоить.

Для сдачи государственных экзаменов я прибыл в Дармштадт, где с восьми утра до шести вечера просидел в большом зале правительственного здания, отделенный справа и слева на три метра от соседних экзаменующихся (чтобы мы не могли друг у друга списывать).

Еще четыре недели назад я даже не подозревал, что в ФРГ есть Богемские горы, а сейчас знаю наизусть, что самая высокая вершина Богемского Леса носит название Арбер и достигает высоты 1457 метров. Ведь я должен уметь на большой слепой карте рядом со всеми городами, реками, каналами и горами проставить их названия. Я даже запомнил, что притоки реки Прегеля называются Анграпа и Инструч, – это на всякий случай, потому что, по слухам, один из экзаменаторов родом из Восточной Пруссии. Я могу с линейкой и циркулем в руках высчитать на миллиметровой бумаге, за сколько времени я – теоретически – могу добраться из Франкфурта в Гамбург, если мне навстречу под углом 63 градуса дует северо-восточный ветер, и сколько мне на это потребуется бензина. Я прочно усвоил, кто кому обязан уступить дорогу, если встречаются одновременно стратостат, планер, самолет и дирижабль.

Я знал тысячу вещей и сдал экзамены с отличием. А два опытных летчика, которые пришли только за тем, чтобы продлить летные удостоверения, провалились, хотя наверняка летали лучше меня во много раз. Я занимался очень усердно, так как знал, что, если провалюсь, об этом обязательно сообщат в газетах и многие знакомые будут смеяться надо мной до упаду.

Наконец настает день, когда вам вручают коричневато-желтое летное удостоверение, вы прячете его в свой бумажник и чувствуете себя заправским пилотом. Но ни один человек почему-то об этом не догадывается, и никто у вас никогда не спрашивает этого документа.

И все же вождение самолетов накладывает кое-какой отпечаток на вашу личную жизнь. Я, например, совершенно отвык от завтраков и позволяю себе выпивать утром только одну скромную чашечку кофе. Ведь в таком самолетике нет никаких специальных удобств ни для мужчин, ни для дам. Как-то из-за этого я в отчаянии решился на посадку в Бингер-Лохе, а в ФРГ вынужденная посадка вне аэродрома влечет за собой самые неприятные последствия. Даже если вам удалось благополучно приземлиться на клеверное поле, вы должны сразу же бежать в ближайшую деревню и сообщить по телефону свои координаты в Агентство гражданской авиации в Брауншвейге, затем дождаться приезда полиции и получить официальное разрешение для старта. И только после этого вы можете наконец попробовать снова подняться в воздух. Словом, значительно проще отказаться от завтрака…

Я стою на лужайке аэродрома в Эгельсбахе рядом с нашим преподавателем, который занят тем, что аккуратно отмечает время вылета и приземления канареечно-желтых самолетиков. Я приехал сюда, потому что уже несколько недель меня мучают «проклятые сомнения».

– Скажите мне, пожалуйста, господин Реппле, достаточно ли подготовлен Михаэль, чтобы сейчас лететь в Африку? Отпустили бы вы его, будь он вашим собственным сыном?

Разумеется, я для того и учился летать, чтобы не отпускать Михаэля одного. Я бы дома ни одной ночи не мог заснуть спокойно, зная, что он летит совершенно один над бескрайней пустыней. Может быть, я учился еще и потому, что отцы обычно не любят, чтобы сыновья их в чем-то переплюнули. Поездку откладывать нельзя, потому что работу в Серенгети нужно начинать немедленно, лучше сегодня, чем завтра, иначе за это время может быть принято окончательное решение о сокращении площади заповедника. Купить или нанять самолет в Африке мы не сможем, потому что нам нужна особая машина, которая способна в случае надобности лететь совсем медленно и приземляться в любых условиях без всякого аэродрома. Может быть, разумнее было бы отправить наш самолет пароходом?

– Но тогда вам пришлось бы тренироваться над безлюдными дебрями Африки, где нет никакой надежды на чью-либо помощь. Нет, я считаю Михаэля одним из своих лучших учеников. Летное мастерство у него в крови. Будете ли вы в дальнейшем летать над нашей страной или над странами Средиземноморья – это совершенно безразлично.

Словом, без такого полета нам все равно не обойтись. В конце концов, многие рисковали и большим ради значительно менее благородных целей. Так что, прежде чем несколько необычным способом обследовать серенгетские степи, нам предстоит еще не менее необычный спортивный трюк. Это хоть и заманчиво, но и страшновато – прямо в дрожь бросает.

И вот мы сидим в своей новой красивой машине и не спеша тарахтим вверх по Рейну. Нас сопровождает только наш «бушбеби» – ручной галаго. Я все еще жду, когда мы долетим до определенного ориентира, указанного в автомобильном атласе, а под нами уже вырастает огромное четырехугольное здание с надписью «ГАЙГИ». Это швейцарский конкурент наших фармакологических фирм «Мерк» в Дармштадте и Хёхсте. Один из совладельцев этой гигантской «дьявольской кухни», исследователь Африки, университетский профессор, биолог, недавно рассказывал мне, как под его руководством ежедневно вскрывают сотни мух цеце и аккуратно вытаскивают и сортируют их кишки, желудки и другие органы.

Найти дорогу из Базеля в Женеву для нас не представляет никакого труда. Дело в том, что мы вмонтировали в свой самолет радиокомпас, так что мне достаточно только поискать в справочнике длину волны Женевского аэродрома и радиомаяков по дороге к нему. Михаэль настраивает компас на эту волну, и стрелка на циферблате приходит в движение. Она стоит ровно на нуле, если нос нашего самолета обращен прямо к невидимой радиостанции. Если мы над ней пролетели, стрелка делает полный оборот вокруг всего циферблата. Все идет гладко, как в сказке. Но в Африке, к сожалению, нет радиомаяков, и, если радиоволны ближайшего аэродрома не будут нас достигать, радиокомпас станет совершенно бесполезным. Однако пока мы еще не в Африке, а в Швейцарии, и наш самолет доставляет нам совсем другие хлопоты.

Кстати, я должен его сначала представить. Похож он на обычный спортивный самолет, только больше, весь из металла и более современной формы. В нем свободно помещаются шесть человек. Обычная его скорость – 220 километров в час. Однако с выпущенными закрылками ее можно снизить до 50 километров в час (это, разумеется, удается только тому, кто хорошо владеет машиной). Поэтому его можно посадить даже на картофельном поле, по которому ни на каком автомобиле не проедешь. Правда, у этого самолета всего один мотор, но в случае, когда он отказывает, мы сейчас же выпускаем закрылки и плавно, словно на планере, скользим к земле.

Ей-богу, на таком самолете до смешного безопасно летать, но, как мы ни старались объяснить это нашим женам, они почему-то нам не верили. У него такие длинные ноги, что даже в случае посадки в кустарник или на кочковатую почву пропеллер не погнется. Сидим мы в кабине из сплошного плексигласа, расположенной несколько ниже высоких крыльев. Иногда мне начинает казаться, что я вишу на стуле прямо в воздухе: боковые окна доходят до самого пола и прямо под своей коленкой с 800-метровой высоты я вижу маленькие деревенские домишки.

Называется наша машина «D – Ente» («D – Утка»). В ФРГ все самолеты получают букву «D» как первый опознавательный знак, а затем через тире четыре буквы. Нам разрешили самим выбрать слово из четырех букв. Мы хотели, чтобы это было животное, и выбрали «утку». И только позже мне пришло в голову, что мы с таким же успехом могли остановиться на слове «осел», в котором тоже всего четыре буквы…

Вертикальная хвостовая часть, согласно предписанию, окрашена в немецкие традиционные черно-красно-желтые цвета, а весь самолет мы выкрасили под зебру: он белый в черную полоску. Может быть, в таком виде животным Серенгети, где бегают тысячи зебр, он не покажется слишком уж инородным телом. Но сделано это главным образом для того, чтобы в случае аварии в дебрях Африки эту небольшую штуковину легче было отыскать.

Правда, на такой «летающей зебре» неловко приземляться на приличном международном аэродроме в Женеве. К счастью, мы еще не успели облачиться в свои тропические костюмы, а то бы наше появление могло произвести несколько странное впечатление.

На стартовых дорожках стоит 10 огромных пассажирских самолетов, в залах ожидания толкутся сотни пассажиров. Вообще-то эти тяжеленные «ящики» должны были приземлиться в Милане, но в связи с тем, что над Италией поднимается волна холода и в долине По бушуют ураганы, их перенаправили в Женеву.

Над Ниццей, говорят, дождевые облака нависли на высоте 120 метров, видимость резко ухудшилась. Марсель передает, что мимо них даже пролететь невозможно, так что ничего не поделаешь – придется провести эту ночь в дождливой Женеве.

На следующее утро все кругом, вплоть до самых гор, затянуто серыми тучами. Только в глубокой низине, расположенной южнее, они не достигают земли. В эту дыру мы и решаем нырнуть. Но зеленый лес на склоне горы оказывается вдруг угрожающе близко, нам становится как-то неуютно, и мы поднимаемся несколько выше. Но тут мы сразу же попадаем в тучи и слепнем в молочно-белом тумане. Когда наконец немного проясняется, мы снова снижаем нашу «Утку», переваливаем через горы и направляемся в Лион.

Час вниз по Роне – и мы в Марселе, где светит холодное солнце. В мрачноватом гостиничном номере мы покрываем весь истоптанный ковер картами Италии. Над Сицилией нависли сплошные низкие облака, там бури и грозы. Если мы полетим вдоль итальянского побережья, дорогу нам то и дело будут преграждать военные запретные зоны.

Таким образом, вместо Африки нам вначале пришлось вплотную ознакомиться с Марселем – к сожалению, перед самым Рождеством и без зимних пальто!

Напротив нашей гостиницы стоит церковь, построенная лет 80 назад. Однако на самом деле это вокзал. В наше же время все делается наоборот: сейчас не строят вокзалов, похожих на кафедральные соборы, а сооружают церкви, напоминающие вокзалы…

Флажки на метеорологической карте в диспетчерской башне аэропорта никак не хотят сдвинуться с места. Штормовая низкая облачность словно застыла над Италией. А нам страшно хочется выбраться наконец из этой дождливой Европы. Ничего не попишешь, придется сделать большой крюк через Испанию и Гибралтар.

И вот наша «зебра» потихоньку тарахтит вдоль французского побережья. Мы с удовольствием сократили бы себе путь – отправились бы прямо через Лионский залив. Но вода там, внизу, выглядит такой холодной и враждебной, Что мы не отваживаемся на это и каждый раз снова поворачиваем рычаг управления вправо, ближе к береговой полосе. Я подсчитал, что тысячу километров от Марселя до Картахены мы с попутным ветром пролетели ровно за четыре часа и израсходовали при этом 280 литров бензина.

С военного аэродрома, куда мы приземлились, услужливые испанцы повезли нас в Картахену; рычаг скоростей в нашем такси был защемлен маленькими деревяшками, чтобы не выскакивал.

Отчаянно сигналя, нас провезли по улицам этого маленького городка и доставили в самый большой его отель. Здесь нас покормили, прямо надо сказать, по-княжески: нам подали два стакана вина, три различных горячих блюда, свежих крабов, два кофе. Все это стоило только две с половиной марки. После этого мы еще на две марки взяли омаров. Оказывается, в такой «мертвый сезон», зимой, в Испании не бывает повышенных цен для туристов.

Телефон на тумбочке возле моей кровати работает, только когда придерживаешь рукой штепсель, но это не помешало нам соединиться с Франкфуртом. Мы сообщили своим женам. что застряли в Испании и сидим в уютном отеле у подножия средневековой крепости.

Теперь они долго не услышат наших голосов.

Испанские летчики вводят нас в искушение:

– Чего ради вы собираетесь делать крюк через Гибралтар? Ведь гораздо проще лететь прямиком через Средиземное море на Оран!

– Но ведь в Алжире сейчас происходят военные действия Разве можно без специального разрешения лететь в Оран?

– Да бросьте вы! Туда уже многие не раз летали, и ничего. Мы заранее сообщим о вашем прилете по радио.

Мы с Михаэлем смотрим друг на друга. Нас гложут одинаковые сомнения, но искушение слишком велико. Ведь и так уже потеряно три дня из-за проклятой низкой облачности над Сицилией. Мы соглашаемся.

Я распаковываю оранжевые пробковые жилеты, мы натягиваем их на себя и завязываем на животе. Пояснение, как пользоваться этой новинкой, написано по-английски вверх ногами, так что прочесть его можно, только глядя сверху вниз на свой живот. В специальных карманах находятся свисток и батарея, автоматически включающая в воде лампочку, которая может гореть целую ночь; прилагается и специальное окрашивающее вещество, которое пятном расплывается по морской поверхности и облегчает поисковым самолетам задачу найти потерпевших аварию. Кроме того. у нас с собой маленькая резиновая лодка; попав в воду, она (согласно инструкции) автоматически надувается. Михаэль привязывает к ней еще сумку с хлебом, яблоками и пакетом печенья. Туда же он сует дымовую шашку и пару брикетов из какой-то гадости, отпугивающей акул. Эти брикеты мы специально выписали из Америки.

Мы ввинчиваемся высоко в воздух над Картахеной, и Испания под нами делается все меньше и меньше. Высота – 3300 метров, выше нельзя, а то воздух станет слишком разреженным и мы будем лететь значительно медленнее. Мы поворачиваем черно-белый нос нашей «Утки» точно на юг и вот уже летим над открытым морем.

Нам предстоит покрыть расстояние в 300 километров – это добрых полтора часа лету. На карте такое расстояние выглядит совсем ничтожным – кошка и та перескочит! Но вот уже исчезла из глаз береговая полоса. Только небо и море, больше ничего. В это время года вода в Средиземном море не синяя и теплая, а серая и холодная – градусов десять, не больше. Если в такой поплавать, то через час или два совсем окоченеешь и потеряешь сознание. И куда ни кинь взгляд – нигде ни одного корабля.

Меня почему-то начинает интересовать гул мотора, и мне уже чудится, что в нем прослушиваются какие-то перебои. Невольно бросаю встревоженный взгляд на Михаэля.

С годами я все больше и больше начинаю полагаться на него. Я знаю, что, когда он сидит за рулем, всегда все идет отлично. Михаэль смотрит прямо перед собой сквозь круг, который чертит пропеллер. У него еще нет морщинок у глаз; на лоб, как всегда, свисает прядь волос, а сзади, на макушке, тоже как обычно, торчит смешной вихор. Этот вихор ему никогда не удавалось пригладить, даже когда Михаэль был еще совсем ребенком и гордо отправлялся гулять с нашим волком Чингисом.

Внезапно что-то дернулось, затарахтело, и стук мотора прекратился. Мне показалось, что вместе с ним перестало стучать и мое сердце. Как выбраться из этой металлической «Утки», если надо будет бросаться в воду? Справа от меня, над дверью, красная ручка, запломбированная тонкой проволокой. «АВАРИЙНЫЙ СБРОС ДВЕРИ» – написано на ней.

Михаэль нажимает на кнопку вспомогательного бензонасоса. Раздается жужжание. Насос с силой загоняет бензин в мотор, и тот снова начинает работать. Он вышел из строя всего на каких-нибудь пять-шесть секунд. Но это были долгие секунды!

Летя над морем, мы не решались выключить вспомогательный бензонасос, хотя мотор, возможно, прекрасно работал бы и без него. Мы боялись даже слово проронить, пока наконец стрелка радиокомпаса не настроилась на длину волны Орана и берег Северной Африки не начал медленно (ужасно медленно!) приближаться.

Над Ораном нависли три мрачных грозовых облака. Из каждого широкой полосой лил дождь. Где же аэродром? Та площадка, на которую мы только что собрались сесть, оказалась предназначенной для строевого обучения, а на других подходящих местах стояли военные самолеты.

Мы делаем два огромных виража вокруг низины, где расположен город Оран. Ну вот, это наконец должен быть аэродром! Я озираюсь по сторонам, чтобы нам не столкнуться с какой-нибудь другой машиной, идущей на посадку. Михаэль в наушниках внимательно слушает указания человека с командного пункта. Оттуда всегда сообщают, с какой стороны и какой силы дует ветер у земли, чтобы можно было сесть против ветра, можно ли идти на посадку или подождать, какую посадочную дорожку занять и другие подобные вещи. Этот голос в эфире нелегко понять, потому что все говорится сокращенно, цифрами, числами и закодированными обозначениями и по международному соглашению на английском языке. А здесь наушники почему-то картавят по-французски.

Когда мы уже буквально в холодном поту находим наконец нужную посадочную дорожку и спускаемся на нее, голос в наушниках неожиданно спрашивает на этот раз уже по-английски:

– How do you pronounce your name? (Как вы, собственно говоря, произносите свое имя?)

Если ваша фамилия Гржимек, то к таким вопросам успеваешь привыкнуть. В Америке и Франции меня часто уверяли, что англичанин или француз такой фамилии даже выговорить не может. Я успокаивал этих людей тем, что и немец тоже не может. Но здесь, прямо в воздухе, этот вопрос меня огорошил.

Оран уже более тысячи лет смотрит с побережья Африки на Испанию. Двести восемьдесят лет город был испанским, затем сорок лет – турецким, а с 1831 года он французский. Шофер такси, который везет нас в город с аэродрома, – француз, но Франции никогда не видел. Его отец и дед родились в Северной Африке. Здесь живет два миллиона французов и семь миллионов алжирцев.

– В Оране теперь все тихо, – успокаивает нас шофер, проезжая на волосок от навьюченного всяким скарбом осла.

Все отели переполнены беженцами и офицерами, так что мы были рады получить у мавританского владельца третьеклассной гостиницы даже нетопленую комнатушку возле кухни.

Портье здесь настоящий фокусник. Пока Михаэль с ним объяснялся, он своим широким рукавом незаметно смахнул со стола обменный чек. Когда мой сын, усмехаясь, нагнулся за ним, бумажки на полу уже не оказалось. Она очутилась в ящике стола, прикрытая книжкой…

Наша «летающая зебра» пытается пробиться в Алжир, но повсюду еще висят темные, мокрые облака. Они становятся все плотнее и спускаются все ниже. Мы едва успеваем заметить, что ущелье, по которому мы пролетаем, внезапно кончается отвесной стеной гор. У нас, слава богу, еще хватило времени сделать вираж и полететь назад.

В то время как на автомобиле всегда можно дать задний ход, для летчика попасть в тупик означает смерть. Самолеты уже не раз терпели аварию именно вот в таких ущельях, потому что часто бывало поздно набрать высоту, необходимую, чтобы перевалить через препятствие, а чтобы развернуться, ущелье оказывалось слишком тесным.