Текст книги "Железнодорожный мир"

Автор книги: Люциан Котлубай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

XIII. Желѣзнодорожный канцеляризмъ.

I.

Канцелярщина развилась въ администраціи желѣзныхъ дорогъ въ обширныхъ размѣрахъ, а между тѣмъ, казалось бы, именно тамъ она менѣе всего умѣстна. Если канцелярщина вредна въ учрежденіяхъ бюрократическихъ по своему существу, то въ желѣзнодорожномъ дѣлѣ, – дѣлѣ живомъ, основанномъ на математической пунктуальности, она положительно пагубна. Благодаря ей, желѣзнодорожные служащіе совершенно безполезно обременяются излишнею и непроизводительною работою, а въ дѣло вносится показная формалистика.

Весьма понятно, впрочемъ, почему канцеляризмъ нашелъ гостепріимную почву на желѣзныхъ дорогахъ: русскіе люди – сибариты вообще, а желѣзнодорожники въ особенности. Къ чему утруждать себя ѣздить по линіи, слѣдить за порядками, убѣждаться лично и на практикѣ въ томъ, что дѣлается на мѣстѣ и какъ дѣлается, и затѣмъ, на основаніи личнаго и практическаго опыта, издавать цѣлесообразныя распоряженія и правила? Можно всякое дѣло оформить на бумагѣ, за всѣмъ слѣдить и распоряжаться, сидя за письменнымъ столомъ, изъ глубины роскошнаго кабинета, гдѣ все такъ удобно, такъ уютно, гдѣ безпрерывно топится привѣтливый каминъ, гдѣ, смотря по настроенію духа, можно заняться тѣмъ или другимъ дѣломъ, и прервать его, когда только вздумается, куда съ благоговѣніемъ и подобострастіемъ входятъ подчиненные съ докладами, просьбами, жалобами, кляузами, и гдѣ, наконецъ, весьма удобно разыгрывать роль желѣзнодорожнаго олимпійца.

Господа желѣзнодорожники, привыкшіе слѣдить за всѣмъ, что дѣлается на линіи, изъ дѣлъ и бумагъ, къ нимъ поступающихъ, за неимѣніемъ времени прочитывать всю массу письменности, которою ихъ заваливаютъ, вовсе не знаютъ того, что дѣлается на линіи, а о томъ, что они знаютъ, составляютъ себѣ превратное понятіе. Вслѣдствіе этого, распоряженія и правила, ими издаваемыя, несогласны съ практикою, не достигаютъ цѣли и только запутываютъ дѣло. Несостоятельность распоряженій, исходящихъ большею частью даже не отъ самихъ начальниковъ, а отъ ихъ секретарей, скоро обнаруживается на практикѣ, вслѣдствіе чего возникаютъ недоразумѣнія и обширная переписка; затѣмъ все это отмѣняется, дополняется, измѣняется, и въ результатѣ получается какая-то фантасмагорія предписаній, приказовъ, циркуляровъ, съ дополненіями, измѣненіями, примѣчаніями, дополненіями къ измѣненіямъ, измѣненіями къ дополненіямъ, – настоящій хаосъ. Такъ-какъ мелкимъ служащимъ, для которыхъ все это дѣлается и которые руководствуются большею частью практическимъ опытомъ, нѣтъ возможности разобраться въ этомъ подавляющемъ количествѣ приказовъ, то послѣдніе постоянно нарушаются, и по этому поводу опять возникаетъ масса совершенно безплодной, ни къ чему не ведущей переписки, гдѣ все-таки неизбѣжно фигурируетъ сакраментальная фраза: «на основаніи измѣненія къ дополненію приказа за нумеромъ такимъ-то, отъ такого-то числа».

Чтобы дать нѣкоторое понятіе о томъ, въ какой степени развитъ канцеляризмъ на желѣзныхъ дорогахъ, достаточно сказать, что управляющему или директору дороги приходится ежедневно около 250 разъ подписать свою фамилію; столько же приблизительно подписей приходится на долю каждаго начальника отдѣльной службы; даже начальникъ станціи, занимающій въ желѣзнодорожной іерархіи весьма посредственное положеніе, и тотъ совершаетъ до ста подписей въ день. Спрашивается, можетъ-ли директоръ дороги, подписывающій ежедневно до 250 разъ свою фамилію подъ иногда очень объемистыми дѣлами, знать то, что имъ подписывается? А если онъ не имѣетъ о томъ никакого понятія, то къ чему служатъ его подписи? Не выходитъ-ли, поэтому, что желѣзныя дороги управляются не управляющими и директорами, а письмоводителями, секретарями, столоначальниками и т. д., директора же служатъ только автоматами для подписыванія бумагъ, за что и получаютъ сумасшедшіе оклады.

На одной желѣзной дорогѣ, противъ одного служащаго, занимавшаго довольно приличное мѣсто, по какому-то поводу было возбуждено административное преслѣдованіе, которое, по всѣмъ даннымъ, должно было кончиться увольненіемъ его отъ службы. Дѣйствовали-ли тутъ интриги и зависть, или на самомъ дѣлѣ служащій былъ не безупреченъ – безразлично; но такъ-какъ онъ самъ лично чувствовалъ себя правымъ, и притомъ имѣлъ нѣкоторыя связи, то не преминулъ этимъ воспользоваться, и отправился къ директору дороги съ объясненіемъ и просьбою о защитѣ. Директоръ принялъ его въ своемъ кабинетѣ, и между ними завязался слѣдующій полу-интимный, полу-оффиціальный разговоръ.

– Господинъ директоръ, – началъ служащій, – извините, пожалуйста, за безпокойство, но я пришелъ къ вамъ по очень важному дѣлу.

– Прекрасно, – сказалъ директоръ, – объясните мнѣ свое дѣло, а я покамѣстъ буду подписывать бумаги и васъ слушать.

Такой пріемъ пришелся не по сердцу просителю: онъ подумалъ, что явился не во-время и не кстати потревожилъ директора, который, подписывая быть можетъ очень важныя бумаги, не вникнетъ въ его просьбу, а между тѣмъ, ему хотѣлось изложить ее какъ можно обстоятельнѣе. Но дѣлать было нечего: онъ началъ свое объясненіе, стараясь какъ можно рѣзче отчеканивать слова, чтобы они. насколько ото отъ него зависѣло, не пропадали безслѣдно. Однако, проситель ошибся: онъ пришелъ именно во-время, такъ-какъ директоръ былъ весьма радъ, что не отнимаютъ его досуга, а дѣлать два дѣла за разъ – для него было не новостью.

Просьба служащаго заключалась въ томъ, чтобы прекратить дѣло, или же назначить какого-нибудь добросовѣстнаго и не заинтересованнаго ревизора для безпристрастнаго разслѣдованія. Между тѣмъ, директоръ, несмотря на свой высокій постъ, вслѣдствіе своей безпечности и невниканія въ желѣзнодорожныя дѣла, пользовался весьма ничтожнымъ вліяніемъ на дорогѣ, и всякое самостоятельное дѣйствіе, да еще наперекоръ нѣкоторымъ болѣе или менѣе вліятельнымъ личностямъ, было для него болѣе, чѣмъ нежелательно; это неизбѣжно внесло бы волненіе въ его невозмутимо-спокойное прозябаніе. Поэтому, онъ постарался отдѣлаться отъ просителя, обнадеживъ его, какъ это почти всегда дѣлается, своимъ искреннимъ участіемъ въ его дѣлѣ.

– Все это пустяки, – сказалъ онъ, не переставая подписывать бумаги. – Я разсмотрю ваше дѣло, и конечно, если оно правое, то и останется безъ всякаго вліянія на вашу службу.

– Но меня могутъ уволить безъ вашего вѣдома, господинъ директоръ, – возразилъ проситель, – и тогда ваше вмѣшательство уже запоздаетъ; дѣла нельзя будетъ исправить.

– Помилуйте, вѣдь вы штатный! Кто же васъ можетъ уволить помимо меня?

На этой дорогѣ существуетъ благой обычай, въ сожалѣнію, не введенный на другихъ желѣзныхъ дорогахъ, по которому штатные служащіе могутъ быть увольняемы только директоромъ.

– Такъ-то такъ, но вотъ и сейчасъ вы нѣсколькими взмахами своего пера можетъ быть подписали съ десятокъ увольненій, о чемъ даже и не подозрѣваете: подобная участь можетъ постигнуть и меня.

Такое смѣлое, хотя и резонное возраженіе озадачило директора, и онъ даже разсердился.

– Я самъ знаю, милостивый государь, что дѣлаю, – вспылилъ онъ, – и не вамъ критиковать мои дѣйствія!

Съ тѣмъ проситель и ушелъ; такой оборотъ, конечно, неблагопріятно на немъ отразился, но не въ томъ дѣло. Этотъ маленькій фактическій примѣръ показываетъ, какую язву вноситъ канцеляризмъ въ желѣзнодорожное дѣло. Высшіе начальники занимаются только механическимъ подписываніемъ бумагъ, а желѣзнодорожники средняго ранга, пользуясь этимъ, ворочаютъ всѣмъ по своему.

II.

Какая канцелярщина царитъ на желѣзныхъ дорогахъ и изъ-за чего возбуждается многосложная переписка, можно видѣть изъ слѣдующихъ примѣровъ. Существуетъ правило, по которому пассажиръ, оказавшійся въ поѣздѣ безъ билета, обязанъ заплатить двойную стоимость проѣзда отъ контрольной станціи; но если, не успѣвъ почему-либо запастись билетомъ, онъ заявитъ о томъ передъ отходомъ поѣзда начальнику станціи, то платитъ только по ординарному тарифу за свой проѣздъ до слѣдующей станціи, гдѣ для дальнѣйшаго проѣзда выдается форменный билетъ. И вотъ какая процедура возникаетъ для взысканія платы съ пассажира, ѣдущаго по разрѣшенію, за проѣздъ отъ станціи до станціи. Во-первыхъ, начальникъ станціи, давшій разрѣшеніе, обязанъ телеграфировать о томъ на слѣдующую станцію, гдѣ телеграфистъ принимаетъ телеграмму и пишетъ ее въ трехъ экземплярахъ: одинъ экземпляръ остается на телеграфѣ, другой передается кассиру для свѣдѣнія, а третій отсылается въ центральное управленіе; затѣмъ, въ полученіи денегъ кассиръ обязанъ написать квитанцію въ трехъ экземплярахъ и внести полученный сборъ въ вѣдомость дополнительнаго сбора, которая пишется тоже въ трехъ экземплярахъ; наконецъ, начальники обѣихъ станцій доносятъ объ этомъ важномъ событіи начальнику движенія въ своихъ рапортахъ, которые пишутся тоже въ трехъ экземплярахъ, – и все это для того, чтобы взыскать 15–30 копѣекъ. Не дороже-ли этой суммы обойдется вся эта процедура? Если бы ее возложить на одного человѣка, то ему пришлось бы для этого употребить нѣсколько часовъ времени. Неужели нельзя упростить всю эту формалистика? Но крайней мѣрѣ намъ извѣстно, что на курско-кіевской желѣзной дорогѣ въ подобныхъ случаяхъ поступается иначе. Тамъ каждый начальникъ станціи обязанъ постоянно имѣть при себѣ пронумерованную книжку съ разрѣшительными листками. Разрѣшивъ пассажиру сѣсть безъ билета, онъ выдаетъ ему разрѣшительный листокъ, по которому тотъ уплачиваетъ слѣдуемыя съ него деньги оберъ-кондуктору въ поѣздѣ; а для провѣрки правильности взысканія, начальникъ станціи отсылаетъ талонъ разрѣшительнаго листа въ контроль сборовъ, и тѣмъ дѣло кончается.

Начальники станцій обязаны ежемѣсячно представлять въ центральное управленіе статистическія свѣдѣнія относительно коммерческихъ и другихъ станціонныхъ оборотовъ; тутъ высчитываются пудо-версты, версто-минуты и прочая белиберда. Такъ какъ это довольно кропотливыя вычисленія, то начальники станцій, зная отлично, что эти свѣдѣнія ни для чего не нужны и никто ихъ не читаетъ и не провѣряетъ, проставляютъ цифры наобумъ, какъ попало, лишь бы заполнить графы. Только недавно на николаевской желѣзной дорогѣ, наконецъ, поняли всю несообразность этой процедуры, и приказомъ по линіи было прекращено представленіе этихъ свѣдѣніи, «вслѣдствіе миновавшей надобности», хотя на самомъ дѣлѣ этой надобности никогда не было. Можно было бы привести сколько угодно подобныхъ же примѣровъ.

Но что наиболѣе неумѣстно на желѣзныхъ дорогахъ, – это переписка, имѣющая корреспондентный или слѣдственно-административный характеръ и доходящая, поистинѣ, до грандіозныхъ размѣровъ. Такая переписка возникаетъ изъ-за всякаго пустяка; вѣрнѣе сказать, она именно только изъ-за пустяковъ и возбуждается, потому что серьезныя дѣла большею частью скрываются и до свѣдѣнія высшаго начальства не доходятъ.

Одинъ пріемщикъ, принявъ товаръ къ отправленію, наложилъ на накладную неправильный штемпель, второпяхъ переставивъ цифры, составляющія число, такъ-что вмѣсто 13-го февраля вышло 31-го февраля. Вмѣсто того, чтобы на станціи прибытія исправить явную ошибку, завелась переписка о томъ, какого, молъ, календаря придерживаются на станціи отправленія, какимъ образомъ товаръ могъ быть принять 31-го февраля, когда такого числа никогда не бываетъ.

На одной станціи какъ-то усмотрѣли, что пломбы на вагонѣ были наложены неправильно. Неправильность состояла въ томъ, что узелъ бичевки не входилъ внутрь пломбы, а былъ сдѣланъ снаружи. По этому поводу завязалась обширная переписка, а въ концѣ концовъ оказалось, что иначе запломбировать вагонъ нельзя было, потому что изъ экономіи пломбы дѣлались слишкомъ малыя, а бичевки были слишкомъ толстыя, такъ-что не было возможности затянуть узелъ внутрь пломбы.

На всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ имѣются инструкціи не только для каждой отдѣльной категоріи служащихъ, но и для каждой отдѣльной отрасли извѣстной службы. Такъ-какъ эти инструкціи составлялись не людьми практики, а людьми кабинета, то ихъ несостоятельность скоро обнаружилась на дѣлѣ, и въ настоящее время онѣ потеряли свой смыслъ, а между тѣмъ продолжаютъ дѣйствовать. Составленіе отъ поры до времени новыхъ инструкцій, согласно съ духомъ времени и обнаружившимися недостатками, слишкомъ затруднительно для желѣзнодорожныхъ заправителей; гораздо легче выпустить летучій листокъ приказа, въ измѣненіе, дополненіе или отмѣну такого-то параграфа инструкцій. И вотъ этихъ-то летучихъ листковъ набралось видимо-невидимо, такъ-что служащему, чтобы быть болѣе или менѣе въ курсѣ дѣла, необходимо прослужить на желѣзной дорогѣ 10–15 лѣтъ. Отсюда понятно, что служащіе низшаго ранга, не имѣя возможности не только помнить, но даже прочитывать всѣ приказы, постоянно ихъ нарушаютъ, вслѣдствіе чего имъ приходится постоянно «отписываться». Очень часто въ одномъ и томъ же дѣлѣ замѣшаны двое, трое и болѣе лицъ: изъ нихъ выигрываетъ тотъ, кто похитрѣе составитъ объясненіе. Такой порядокъ вещей побудилъ желѣзнодорожниковъ содержать на большихъ станціяхъ, гдѣ имѣется большой контингентъ служащихъ, собственныхъ «юрисконсультовъ», отъ которыхъ требуется всестороннее знаніе желѣзнодорожной службы и умѣніе ловко, то-есть казуистически, составлять объясненія. Каждый служащій ежемѣсячно отчисляетъ изъ своего жалованія въ пользу юрисконсульта рубль, два и болѣе, смотря по обстоятельствамъ, такъ-что въ общемъ ему приходится получать отъ 100 до 200 рублей въ мѣсяцъ. Эти «юрисконсульты» придерживаются правила, что рыбу слѣдуетъ ловить въ мутной водѣ; въ виду этого, они всегда стараются запутать дѣло, отчего переписка еще больше разростается.

Для одного мелкаго торговца какъ-то прибылъ по желѣзной дорогѣ боченокъ съ подсолнечнымъ масломъ, изъ котораго вытекло 10 фунтовъ, вслѣдствіе пробитаго дна, вѣроятно отъ неаккуратной погрузки или выгрузки. Лавочникъ заявилъ претензію и убытокъ на 1 p. 50 к.; составили актъ въ нѣсколькихъ экземплярахъ, и пошла переписка. Когда лавочникъ захотѣлъ получить свой товаръ, то ему сказали, что выдать нельзя до полученія разрѣшенія отъ высшаго начальства. Если бы онъ зналъ, что дѣло приметъ такой оборотъ, то, конечно, даже не заикнулся бы объ убыткахъ, и такъ-какъ ему надо было торговать, то онъ сейчасъ же отказался отъ всякой претензіи, въ чемъ и выдалъ подписку. Между тѣмъ, завязавшаяся переписка продолжалась около года: тутъ были замѣшаны три станціи, а виновнаго не находилось. Наконецъ, одинъ «юрисконсультъ» догадался написать, что такъ-какъ получатель товара отъ претензіи отказался, то слѣдовательно все обстоитъ благополучно. На томъ и порѣшили, и довольно объемистое дѣло было сдано въ архивъ; иначе конца ему не предвидѣлось.

Иногда «юрисконсульты» являются въ роляхъ миротворцевъ. Извѣстно, что службы движенія и тяги довольно тѣсно между собою связаны; имъ приходится имѣть постоянныя сношенія; но такъ-какъ ихъ интересы большею частью діаметрально противоположны, то между ними возникаютъ частыя пререканія. На одной желѣзной дорогѣ выпустили приказъ, воспрещавшій агентамъ движенія обращаться съ машинистами на «ты», такъ-какъ, хотя они и занимаются черною работою, но между ними попадаются и люди съ высшимъ образованіемъ. Мотивировка этого приказа, вмѣсто того, чтобы помирить службы, только подлила масла въ огонь: машинисты возгордились, и въ свою очередь начали «тыкать» агентамъ движенія, благо приказъ этого имъ не запрещалъ. Тутъ пошла переписка просто до умопомраченія; юрисконсультамъ задали головоломную работу. Понятно, что они могли защищать одинъ лагерь только въ ущербъ другого, а такъ-какъ они получали гонораръ какъ съ той, такъ и другой стороны, то имъ не оставалось ничего другого, какъ только стараться помирить оба лагеря. Это было нѣсколько трудновато, но все-таки, въ видахъ собственныхъ интересовъ, имъ удалось это сдѣлать гораздо успѣшнѣе, нежели желѣзнодорожной администраціи.

На одной станціи въ пакгаузѣ крысы поѣли муку. По этому поводу былъ составленъ актъ въ нѣсколькихъ экземплярахъ, и завязалась переписка. Изъ центральнаго управленія даютъ начальнику станціи предписаніе, чтобы онъ представилъ письменное объясненіе виновнаго въ этомъ упущеніи, и свое по этому поводу заключеніе. Начальникъ станціи думалъ, думалъ, кого бы тутъ признать виновнымъ, и наконецъ написалъ, что виновны тутъ несомнѣнно крысы, но письменнаго ихъ объясненія онъ представить не можетъ, такъ-какъ онѣ животныя безсловесныя. За это, однако, начальникъ станціи поплатился.

Переписка возникаетъ на желѣзныхъ дорогахъ по всякому поводу, а иногда даже безъ повода. Вѣроятно, желѣзнодорожники полагаютъ, что дѣло ихъ зиждется на письмоводствѣ: не будь его, оно рушится, и имъ самимъ нечего будетъ дѣлать. Поэтому они, вѣроятно, и стараются раздувать канцелярщину какъ можно болѣе. Начальники станцій, напримѣръ, считаются тѣмъ болѣе дѣятельными, чѣмъ больше у нихъ выходить исходящихъ номеровъ, и потому они стараются писать какъ можно больше, конечно, въ ущербъ болѣе важному дѣлу.

IX. Желѣзныя дороги и публика.

I.

Еще не очень давно, до изданія общаго устава россійскихъ желѣзныхъ дорогъ, существовали весьма странныя отношенія между желѣзными дорогами и публикою. Съ того момента, какъ пассажиръ купилъ билетъ для проѣзда по желѣзной дорогѣ, или товароотправитель доставилъ свою кладь къ отправленію, необузданное своеволіе желѣзнодорожниковъ распространялось надъ этими лицами въ неограниченныхъ размѣрахъ.

Чтобы дать хотя приблизительное понятіе о томъ, какимъ образомъ желѣзнодорожники подчиняли публику своей власти, и какъ они ее эксплоатировали, изъ сотенъ фактовъ приведемъ одинъ. На всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ и на всѣхъ станціяхъ имѣется штемпель «худая упаковка», или «худая тара». Посредствомъ этого штемпеля, видите-ли, желѣзныя дороги гарантируютъ себя противъ могущихъ возникнуть несправедливыхъ исковъ со стороны товароотправителей. Такъ, напримѣръ, отправитель доставилъ кладь, упаковка которой оказывается ненадежною; тогда на квитанціи накладываютъ штемпель «худая упаковка», для того, чтобы получатель клади не могъ заявить претензіи въ томъ, что она была повреждена во время перевозки по желѣзной дорогѣ. Это было бы еще ничего, и даже въ порядкѣ вещей, если бы этотъ штемпель употреблялся лишь въ такихъ случаяхъ, когда дѣйствительно упаковка клади ненадежная. Но дѣло въ томъ, что желѣзнодорожники, для того, чтобы быть вполнѣ гарантированными не только противъ несправедливыхъ исковъ, но и противъ вполнѣ законныхъ, чтобы не отвѣчать даже въ такихъ случаяхъ, когда поврежденіе клади произошло именно при перевозкѣ и по винѣ желѣзной дороги, что случалось, конечно, сплошь и рядомъ, – накладывали штемпель «худая упаковка» на всѣ квитанціи, какой бы грузъ ни отправлялся. Доходило даже до того, что отправлялись, напримѣръ, лошади или рогатый скотъ, и на квитанціяхъ этого живого товара красовался штемпель: «худая упаковка».

Такимъ образомъ, въ какомъ бы видѣ ни доставлялась кладь, желѣзнодорожники оставались неуязвимы. Зная это, они весьма широко пользовались такимъ положеніемъ дѣла, и обращались съ грузомъ до того безцеремонно и убыточно для отправителей, что напримѣръ на южныхъ дорогахъ крупные пшеничники платили станціоннымъ агентамъ по нѣсколько рублей съ вагона только за то, чтобы имъ позволяли держать на станціяхъ своихъ людей, для зашиванія мѣшковъ при погрузкѣ и выгрузкѣ.

Скажутъ, что отправитель могъ отказаться отъ квитанціи, на которую желѣзнодорожники своевольно накладывали штемпель «худая тара», и тѣмъ лишали его возможности искать убытки. Совершенно вѣрно: ничто не мѣшало отправителю отказаться отъ подобной квитанціи, и тогда ему оставалось отправлять свой товаръ на лошадяхъ, или инымъ способомъ, но не по желѣзной дорогѣ. «Вашъ грузъ, наши рельсы», говорили желѣзнодорожники въ подобныхъ случаяхъ.

Въ настоящее время, съ введеніемъ общаго устава, этотъ порядокъ нѣсколько измѣнился. Теперь, въ случаѣ возникновенія недоразумѣній между желѣзнодорожными агентами и товаро-отправителемъ, послѣдній въ нравѣ потребовать составленія жандармскаго протокола. Это нѣсколько гарантируетъ отправителей противъ желѣзнодорожнаго своеволія, но все-таки для произвола оставлено еще много мѣста, такъ-что не только въ оное время, но и теперь многіе торговцы предпочитаютъ привозить товары изъ торговыхъ пунктовъ на лошадяхъ, пренебрегая желѣзными дорогами. Хотя этотъ способъ перевозки обходится дороже, но за то они вполнѣ увѣрены, что ихъ товаръ прибудетъ въ сохранномъ видѣ.

Нѣсколько лѣтъ назадъ, публика, нуждавшаяся въ услугахъ желѣзныхъ дорогъ, находилась въ такой сильной отъ нихъ зависимости, она была принуждена такъ слѣпо подчиняться царившимъ распорядкамъ, что даже правительство обратило на это вниманіе, и учредило особую комиссію, подъ предсѣдательствомъ графа Баранова, для изслѣдованія желѣзнодорожнаго дѣла въ Россіи и установленія нормальныхъ отношеній между желѣзными дорогами и частными лицами. Эта знаменитая комиссія, совершившая крупное путешествіе по всѣмъ русскимъ желѣзнымъ дорогамъ, и чуть не потерпѣвшая крушеніе на получившей печальную извѣстность курско-харьково-азовской дорогѣ, останавливалась почти на всѣхъ станціяхъ и конфиденціально опрашивала грузоотправителей. Начала она свои дѣйствія въ 1878 году, и окончила лишь въ концѣ 1885 года. Плодомъ этихъ продолжительныхъ трудовъ явился общій уставъ россійскихъ желѣзныхъ дорогъ, съ 1885 года вступившій въ законную силу.

Стало-быть, скажутъ, произволъ царилъ на желѣзныхъ дорогахъ только до введенія общаго устава. Ну, а теперь, послѣ семилѣтнихъ трудовъ знаменитой Барановской комиссіи, когда выработанный ею уставъ сдѣлался обязательнымъ для всѣхъ желѣзныхъ дорогъ, производи отошли въ область преданій? Теперь установились вполнѣ нормальныя отношенія между желѣзными дорогами и частными лицами? Теперь публика уже перестала служить объектомъ эксплоататорскихъ на нее посягательствъ со стороны желѣзныхъ дорогъ? Теперь, стало-быть, все хорошо, и желать ничего не остается? Увы! Къ сожалѣнію, приходится констатировать, что пе многимъ стало лучше, и остается желать еще очень многаго. Дѣло въ томъ, что графъ Барановъ умеръ, не окончивъ начатаго дѣла, а съ его смертью исчезъ внушенный имъ духъ. Работы комиссіи приняли оттѣнокъ болѣе благопріятный для желѣзныхъ дорогъ; много весьма важныхъ и существенныхъ вопросовъ вовсе не затронуто, такъ-что для произвола еще и теперь двери раскрыты широко. Наконецъ, и самый общій уставъ во многихъ случаяхъ остается мертвою буквою Только судомъ можно заставить желѣзнодорожниковъ оставаться на законной почвѣ. Но развѣ это гарантія для публики?

II.

Обратимся къ общему уставу и разсмотримъ, какъ желѣзнодорожники умѣютъ истолковывать его въ свою пользу, и даже совсѣмъ имъ пренебрегать.

Ст. 23 общаго устава гласитъ, что пассажиръ, оказавшійся въ поѣздѣ безъ билета, обязанъ заплатить двойную стоимость проѣзда отъ «контрольной» станціи до ближайшей станціи того мѣста, гдѣ было обнаружено неимѣніе билета. Статья эта имѣетъ въ виду то, чтобы пассажирамъ не было повадно кататься по желѣзной дорогѣ на «шереметьевскій» счетъ: но тутъ является одна недомолвка. Общій уставъ не разъясняетъ, какія собственно станціи слѣдуетъ считать «контрольными», хотя по многимъ даннымъ надо полагать, что таковыми должны считаться вообще большія станціи, гдѣ имѣются буфеты и производится смѣна паровозовъ. Желѣзнодорожныя правленія воспользовались этою недомолвкою, и установили на своихъ дорогахъ контрольныя станціи по своему желанію, на что послѣдовало разрѣшеніе министерства путей сообщенія, не оцѣнившаго по достоинству своеобразныхъ соображеній, представленныхъ желѣзнодорожниками. Такъ, напримѣръ, на николаевской дорогѣ, изъ всѣхъ промежуточныхъ станцій контрольною считается только одна, а именно Бологое; на варшавской дорогѣ тоже одна – Вильно. Вообще, на каждой желѣзной дорогѣ контрольныхъ станцій бываетъ одна и много-много двѣ, несмотря на то, что оберъ-кондукторъ обязанъ дѣлать контроль съ каждой большой станціи, и кромѣ того, на каждые два вагона имѣется кондукторъ, который знаетъ всѣхъ своихъ пассажировъ наперечетъ, такъ-что пассажиру немыслимо проѣхать безконтрольно не только такое разстояніе, какъ отъ Бологое до Петербурга, но даже и одну только станцію. Въ силу такого порядка, пассажиръ, оказавшійся безъ билета, напримѣръ, между Колпино и Петербургомъ, обязанъ заплатить двойную стоимость проѣзда отъ Бологое до Петербурга (т.-е., напримѣръ, въ 3-мъ классѣ, 8 р. 48 к.), хотя бы онъ сѣлъ въ поѣздъ только въ Колпинѣ.

Съ подобными порядками еще можно было бы мириться, если бы они примѣнялись къ пассажирамъ, которые дѣйствительно стремятся воспользоваться даровымъ проѣздомъ. Но всѣ отлично знаютъ, что ѣздить безплатно по желѣзной дорогѣ невозможно, а почти всегда есть возможность проѣхать по удешевленному тарифу, для чего необходимо предварительно войти въ соглашеніе съ кондукторами. Послѣдніе тщательно оберегаютъ такихъ пассажировъ, и въ случаѣ непредвидѣннаго контроля, что бываетъ очень рѣдко, отдѣлываются своими деньгами. Поэтому, вышеуказанное правило никогда не распространяется на пассажировъ, ѣдущихъ по соглашенію, а лишь на такихъ, которые почему-либо не могли запастись билетомъ на станціи отправленія, или же потеряли его.

Извѣстно, что продажа билетовъ прекращается за пять минутъ до отхода поѣзда. Сплошь и рядомъ случается, что пассажиръ опаздываетъ, вслѣдствіе обстоятельствъ, зависящихъ отъ тысячи самыхъ разнообразныхъ причинъ, а между тѣмъ ѣхать необходимо. Положимъ, общій уставъ предусмотрѣлъ такія положенія, и въ 24 статьѣ постановилъ, что пассажиръ освобождается отъ уплаты двойного тарифа отъ контрольной станціи, если, во-первыхъ, онъ, не успѣвъ пріобрѣсти билетъ, заявитъ о томъ начальнику станціи и сядетъ въ поѣздъ съ его разрѣшенія, и во-вторыхъ, если онъ докажетъ утрату билета. На первый взглядъ кажется, что въ силу такой статьи пассажирамъ нечего бояться какихъ бы ни было притѣсненій, а на дѣлѣ выходитъ иное. Пассажиру, не успѣвшему купить билетъ, почти нѣтъ возможности добиться разрѣшенія, особенно въ промежуточныхъ станціяхъ. Прежде всего ему надо найти начальника станціи, а это далеко не всегда удается. Но если онъ и отыщетъ начальника станціи, все-таки изъ этого можетъ ничего не выйти. Желѣзнодорожные заправилы склонны думать, что общій уставъ существуетъ не для удобства публики, а для того, чтобы мутить воду, въ которой они ловятъ рыбу. Въ этомъ смыслѣ недавно на николаевской дорогѣ былъ выпущенъ приказъ, въ которомъ давались своеобразное толкованіе общаго устава и соотвѣтственныя инструкціи начальникамъ станцій. Между прочимъ тамъ было сказано, что общій уставъ вовсе не обязываетъ давать разрѣшенія пассажирамъ, не успѣвшимъ запастись билетомъ, а лишь предоставляетъ это на добрую волю начальства. Поэтому предписывается начальникамъ станцій быть осмотрительными, не давать разрѣшеній на право и на лѣво, встрѣчному и поперечному, а предварительно убѣждаться въ необходимости предполагаемой поѣздки; затѣмъ, отнюдь не допускать безбилетнаго проѣзда по разрѣшенію, если существуютъ хотя бы даже сомнительныя данныя для предположенія, что пассажиръ ѣхалъ уже ранѣе по соглашенію съ оберъ-кондукторомъ. Въ этомъ отмѣнно длинномъ приказѣ еще говорилось, что будетъ обращено особое вниманіе на начальниковъ станцій, замѣченныхъ въ выдачѣ частыхъ разрѣшеній, и что они будутъ смѣщаемы, если только явится сомнѣніе въ правильности таковыхъ дѣйствій. Въ виду подобныхъ инструкцій, какъ письменныхъ, такъ и словесныхъ, начальники станцій почти всегда отказываютъ дать разрѣшеніе на безбилетный проѣздъ. Въ такихъ случаяхъ они обыкновенно говорятъ пассажиру: «Вы, можетъ быть, ѣхали уже раньше, да «слѣпымъ» (т.-е. безбилетнымъ), а теперь, въ виду контроля, хотите, чтобы я далъ вамъ разрѣшеніе? Нѣтъ-съ, слуга покорный!» Пассажиръ убѣждаетъ, доказываетъ, горячится, но все напрасно, и ему остается или ждать другого поѣзда, или ѣхать безъ разрѣшенія и подвергнуться взысканію двойного тарифа отъ контрольной станціи. Наконецъ, допустимъ, что пассажиръ получилъ, разрѣшеніе; все-таки существуетъ девяносто девять шансовъ противъ одного, что ему придется заплатить двойныя деньги. Начальники станцій обязаны телеграфировать о выдачѣ разрѣшенія на слѣдующую станцію, но онъ или забываютъ это сдѣлать, или, давъ разрѣшеніе только ради того, чтобы отвязаться отъ пассажира, не даютъ телеграммы изъ боязни навлечь на себя подозрѣніе въ солидарности съ оберъ-кондукторами. – Тогда пассажиръ лишается возможности доказать, что получилъ разрѣшеніе, и съ нимъ поступаютъ обыкновеннымъ порядкомъ.

Въ случаѣ утери билета, пассажиръ находится въ еще болѣе безпомощномъ положеніи: его проѣздъ нерѣдко обходится въ нѣсколько разъ дороже своей нарицательной стоимости. Положимъ, что пассажиръ потерялъ билетъ, маршрутъ котораго простирался на сто верстъ; тогда съ него взыскиваютъ двойной тарифъ отъ контрольной станціи, то-есть за разстояніе приблизительно въ 300 верстъ; слѣдовательно, его поѣздка обошлась въ семь разъ дороже. Въ такихъ случаяхъ самое выгодное для пассажира – купить новый билетъ, если только онъ обнаружилъ утрату ранѣе контролера.

Но это бываетъ рѣдко; большею частью потеря билета замѣчается только въ моментъ необходимости его предъявленія. Что же касается права, предоставленнаго пассажиру, доказать потерю билета, то оно можетъ быть осуществлено двумя способами: первый состоитъ въ засвидѣтельствованіи сосѣднихъ пассажировъ, а второй – въ предъявленіи багажной квитанціи, на которой отмѣчается номеръ билета. Нечего и говорить, что на свидѣтельскія показанія поѣздные контролеры не обращаютъ даже вниманія, а второго, повидимому, неотразимаго и документальнаго доказательства они не признаютъ, такъ-какъ, по ихъ мнѣнію, тутъ можетъ быть мошенническая продѣлка.

Чтобы показать, какъ желѣзнодорожники придерживаются 24 статьи, приведемъ одинъ характерный случай, имѣвшій мѣсто на одной желѣзной дорогѣ. Одинъ пассажиръ, не найдя мѣста въ вагонѣ, принужденъ былъ стоять на наружной площадкѣ. Хотя это запрещается министерскимъ постановленіемъ, но желѣзнодорожниками допускается, потому что иначе пришлось бы отправлять поѣзда въ большемъ составѣ, что, конечно, невыгодно. Когда пассажиръ предъявлялъ свой билетъ, контролеръ слишкомъ нѣжно взялъ его въ руки, такъ-что порывъ вѣтра унесъ его въ сторону. Контролеръ, ничего не сказавъ, прошелъ дальше, но на станціи пассажиру предложили купить новый билетъ. Тотъ возмутился, и между нимъ и контролеромъ завязались пререканія.

– Вѣдь вы сами видѣли, что билетъ у меня былъ, – горячился пассажиръ.

– Совершенно вѣрно.