Текст книги "Железнодорожный мир"
Автор книги: Люциан Котлубай
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)
Въ началѣ 1881 года, на станціи Любань, николаевской дороги, произошло крушеніе пассажирскаго поѣзда, вслѣдствіе того, что въ паровозной телѣжкѣ отскочило колесо; изломъ оказался старымъ. Виновникомъ этой катастрофы былъ признанъ мастеръ, якобы производившій большой ремонтъ означенному паровозу. Но его нельзя было привлечь къ отвѣтственности, потому что за годъ до катастрофы онъ отправился туда, «идѣже нѣсть ни скорбь, ни печаль, ни воздыханіе», а паровозъ находился у него въ ремонтѣ за нѣсколько лѣтъ до катастрофы.
На этой же станціи, 8 сентября 1886 года, задній вагонъ пассажирскаго поѣзда сошелъ съ рельсовъ, и оторвавшись отъ поѣзда, упалъ съ насыпи внизъ съ высоты около шести саженей. Причина этой весьма гибельной катастрофы такъ и осталась не разъясненною. Подобныхъ примѣровъ можно привести сколько угодно.
Четыре года назадъ, одинъ механикъ, г. Городенскій. изобрѣлъ аппаратъ для контролированія желѣзнодорожныхъ служащихъ. Главная мысль этого аппарата заключается въ слѣдующемъ. Въ небольшомъ металлическомъ, замкнутомъ со всѣхъ сторонъ, ящикѣ помѣщаются два вала одинаковыхъ размѣровъ; на обоихъ валахъ намотана широкая бумажная лента, которую, посредствомъ особаго механизма, проведеннаго къ наружной сторонѣ ящика, можно произвольно сматывать съ одного вала и наматывать на другой. Верхняя сторона ящика стеклянная; вся лента находится подъ стекломъ, и только одна ея часть остается открытою черезъ продѣланную щель въ стеклѣ. Въ этомъ же ящикѣ помѣщается часовой механизмъ, отъ котораго проведена рукоятка къ наружной сторонѣ ящика; устройство этой рукоятки таково, что при ея нажатіи, на открытой части ленты выбиваются дѣйствительные часы и минуты.
При помощи этого аппарата, контролировать всѣхъ желѣзнодорожныхъ служащихъ весьма легко и удобно. Напримѣръ, агентъ по движенію долженъ каждую отправляемую поѣздную депешу записать вкратцѣ на открытой части ленты аппарата, а чтобы удостовѣрить, въ какое собственно время она была имъ написана, онъ долженъ посредствомъ рукоятки выбить на лентѣ часы и минуты, затѣмъ смотать съ вала свою запись и очистить мѣсто для слѣдующей; такъ-какъ часы идутъ впередъ, а не назадъ, то агентъ никакимъ образомъ не можетъ написать депешу, какъ говорится, заднимъ числомъ. Телеграфистъ, получивъ депешу о прибытіи или отправленіи поѣзда, долженъ записать ее на лентѣ, а дежурный агентъ расписаться въ ея прочтеніи, и тотчасъ же выбить часы и минуты. Стрѣлочникъ, въ доказательство того, что онъ въ данное время былъ на своемъ посту у отправленія своихъ обязанностей долженъ приложить присвоенный себѣ штемпель и выбить часы и минуты на открытой части ленты аппарата, который для того долженъ помѣщаться въ будкѣ. То же самое должны продѣлать путевой сторожъ въ доказательство того, онъ осмотрѣлъ свой участокъ передъ проходомъ пассажирскаго поѣзда и дошелъ до поста своего сосѣда; сигналистъ электро-семафорнаго поста въ доказательство того, что онъ встрѣтилъ данный поѣздъ; машинистъ въ доказательство того, что онъ самовольно не проѣхалъ закрытый электро-семафорный постъ, а остановился около него. Словомъ, каждый служащій, обязанности котораго должны исполняться непремѣнно въ данное время, можетъ легко быть контролированъ при помощи этого аппарата. Ревизоръ, у котораго должны находиться ключи отъ всѣхъ аппаратовъ, просматривая ленту, можетъ всегда точно и безошибочно убѣдиться, исполнялъ-ли данный агентъ свои обязанности и въ какое собственно время онъ ихъ исполнялъ, кромѣ того, посредствомъ этого аппарата устраняются всякіе споры и недоразумѣнія.
Изобрѣтатель уже демонстрировалъ свой аппаратъ въ императорскомъ русскомъ техническомъ обществѣ, а также въ московскомъ и харьковской его отдѣленіяхъ. Этотъ аппаратъ находился на испытаніи въ теченіе нѣкотораго времени и на станція Рославль, орловско-витебской желѣзной дороги, и вездѣ выдержалъ самую строгую критику, получилъ самые лестные отзывы, и оказался вполнѣ пригоднымъ для своего назначенія. Однако, несмотря на его безспорную полезность, этому русскому изобрѣтенію не суждено было занять подобающее мѣсто на русскихъ желѣзныхъ дорогахъ. Дѣло въ томъ, что у изобрѣтателя не нашлось достаточныхъ средствъ для осуществленія своей идеи. Желѣзнодорожнымъ же обществамъ вводить подобный аппаратъ – что за цѣль, что за расчетъ? У нихъ есть отвѣтственные агенты, для которыхъ составлены инструкціи, съ приложенными соотвѣтствующими статьями изъ свода законовъ россійской имперіи. Чего же большаго можно отъ нихъ требовать? А между тѣмъ, введеніе такого аппарата, помимо довольно значительныхъ единовременныхъ затратъ, повлечетъ за собою неминуемое увеличеніе штата служащихъ, потому что при существующихъ штатахъ точное исполненіе инструкцій и министерскихъ постановленій невозможно. А жаль! Введеніе такого аппарата дало бы стройный порядокъ желѣзнодорожной службѣ, и катастрофы перешли бы въ область преданій.
V. Желѣзнодорожная кабала.
I.
Всѣхъ желѣзнодорожныхъ дѣятелей можно раздѣлить на три категоріи. Первую составляютъ желѣзнодорожныя администраціи, въ составъ которыхъ входятъ предсѣдатели и члены правленій, директоры, управляющіе и начальники отдѣльныхъ службъ. Это – господа положенія, для которыхъ часто законъ не писанъ. Ко второй категоріи принадлежатъ всѣ низшіе желѣзнодорожные служащіе, начиная съ начальника станціи, машиниста и дорожнаго мастера, и кончая стрѣлочникомъ, кочегаромъ и путевымъ сторожемъ. Это – рабы первой категоріи. Единственнымъ связывающимъ элементомъ между этими двумя категоріями служитъ кабала, за предѣлами которой виднѣется голодъ и нищета. Затѣмъ, третью категорію составляетъ середина между двумя первыми; къ ней мы причисляемъ начальниковъ дистанцій и участковъ, ревизоровъ движеній, всевозможныхъ контролеровъ и проч. Они служатъ для первой категоріи вспомогательнымъ орудіемъ, чтобы удерживать вторую въ закабаленномъ состояніи. Въ виду такой роли, они большею частью не приносятъ существенной пользы, а подчасъ ихъ дѣятельность даже вреднымъ образомъ отражается на желѣзнодорожномъ дѣлѣ.
Кабала въ желѣзнодорожной жизни зародилась и созрѣла естественнымъ путемъ, на почвѣ желѣзнодорожнаго пролетаріата. Въ настоящее время она даритъ властно и неприкосновенно, проявляется въ непосильномъ трудѣ, въ ничтожномъ содержаніи низшихъ служащихъ, и во многихъ другихъ формахъ. Если и бываютъ обстоятельства, когда закабаленное состояніе одного лица по отношенію къ другому можетъ доставить послѣднему матеріальную выгоду, то въ желѣзнодорожной жизни такое положеніе приводитъ къ совершенно обратному явленію. Желѣзнодорожный механизмъ чрезвычайно сложенъ, функціи каждой дѣйствующей въ немъ пружины существеннымъ образомъ вліяютъ на общее его движеніе. Если пружины будутъ плохо смазаны, если у нихъ не будетъ достаточной свободы, если онѣ будутъ стѣснены въ своихъ движеніяхъ, то функціи ихъ сдѣлаются неправильными, а черезъ то неминуемо послѣдуетъ неправильное дѣйствіе общаго механизма, и онъ не будетъ достигать своей цѣли. Въ желѣзнодорожно-служебной организаціи низшіе агенты, вошедшіе въ составъ второй категоріи, главные функціонеры. На нихъ зиждится весь желѣзнодорожный строй. Поэтому, черезъ ихъ притѣсненіе и эксплоататорство ихъ труда неминуемо послѣдуетъ ненормальное и неправильное отправленіе ихъ функцій, что, въ свою очередь, вреднымъ образомъ отзовется на желѣзнодорожномъ дѣлѣ, въ явный ущербъ частнымъ лицамъ, пользующимся услугами желѣзныхъ дорогъ.
Мы имѣли уже случай привести одинъ примѣръ непосильнаго труда, который ложится на начальниковъ станціи и агентовъ до движенію, а также выяснили происходящія отъ того печальныя послѣдствія. Такой непосильный трудъ ложится почти на всѣхъ низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ. Нѣсколько лѣтъ назадъ, на станціи Любань, николаевской дороги, служилъ одинъ билетный кассиръ, который былъ обязанъ продавать билеты на всѣ пассажирскіе поѣзда, и ежедневно составлять довольно сложную билетную отчетность. По николаевской дорогѣ ежедневно проходитъ 14 пассажирскихъ поѣздовъ; ему приходилось удѣлять по меньшей мѣрѣ полчаса времени для каждаго поѣзда, и пять часовъ для составленія билетной отчетности. Такимъ образомъ, въ теченіе сутокъ, обладая способностью быстро работать, онъ могъ удѣлять въ 6–8 пріемовъ только двѣнадцать часовъ для отдыха, а спать могъ только отъ четырехъ до шести часовъ въ сутки, съ болѣе или менѣе продолжительными перерывами. Въ теченіе нѣсколькихъ лѣтъ, кассиръ безропотно и терпѣливо переносилъ свое тягостное положеніе, но наконецъ не выдержалъ и занемогъ; тогда управленіе дороги выкинуло его за бортъ, какъ негодную и ненужную тряпку. Его мѣсто занялъ новый кассиръ, оказавшійся менѣе сговорчивымъ; съ нимъ не долго церемонились. Управленіе дороги его смѣнило, и затѣмъ еще нѣсколькихъ, пока, наконецъ, не убѣдилось цѣною многихъ жертвъ, что на этой станціи необходимо держать двухъ кассировъ.
На этой же станціи служилъ одинъ бухгалтеръ, на обязанности котораго лежало принятіе, выдача и отправленіе товаровъ и багажа, и составленіе весьма сложной товарной отчетности. Товару прибывало и отправлялось среднимъ числомъ по сорока накладнымъ въ день; на каждую накладную приходилось удѣлять по меньшей мѣрѣ четверть часа времени, и затѣмъ – шесть часовъ для составленія отчетности. Такимъ образомъ, въ теченіе сутокъ на долю бухгалтера приходилось 16 часовъ безпрерывной и весьма кропотливой работы. Прослуживъ такимъ образомъ нѣсколько лѣтъ, онъ обнаружилъ разслабленіе умственныхъ способностей. Послѣ него, въ теченіе весьма короткаго промежутка времени, управленіе дороги смѣнило нѣсколько бухгалтеровъ, пока, наконецъ, не вынуждено было назначить помощника.
Такіе случаи, когда управленіе дороги вынуждается силою обстоятельствъ увеличить штатъ, весьма рѣдки. Это бываетъ только тогда, когда нѣсколько сряду смѣнившихся служащихъ заявятъ слишкомъ громкій протестъ, какъ въ вышеприведенныхъ примѣрахъ, или же гдѣ-нибудь совершится крупное злоупотребленіе, или крупная катастрофа, и то, впрочемъ, не на долго: когда все уляжется и утихнетъ, сокращеніе штата слѣдуетъ своимъ чередомъ. Обыкновенно, служащіе дорожатъ своими мѣстами, боятся лишиться послѣдняго средства къ существованію, и потому не протестуютъ, а сами упрощаютъ свою работу, пренебрегая нѣкоторыми обязанностями, если для этого представляется возможность; въ противномъ же случаѣ, безропотно подчиняются кабалѣ, пока, наконецъ, силы имъ не измѣнятъ. Другіе становятся на ихъ мѣсто, а сошедшіе со сцены въ нищетѣ доканчиваютъ свой вѣкъ.
На станціи Барвенково, курско-харьково-азовской желѣзной дороги, служилъ одинъ начальникъ станціи, который, не въ примѣръ многимъ своимъ собратьямъ, пожелалъ точно и неукоснительно исполнять принятыя на себя обязательства. И дѣйствительно, онъ ихъ исполнялъ до того усердно, что обратилъ на себя всеобщее вниманіе, даже вниманіе желѣзнодорожной администраціи, которая вообще не особенно охотно замѣчаетъ ревность своихъ агентовъ къ службѣ. Но къ чему все это привело? Служба начальника станціи оказалась до того тяжелою, что въ концѣ-концовъ онъ впалъ въ чахотку и слегъ въ могилу. Управленіе дороги, не въ примѣръ другимъ служащимъ, выдало сто рублей на его похороны, и тѣмъ дѣло кончилось. Семья несчастнаго труженика, пожертвовавшаго своею жизнью, осталась безъ всякихъ средствъ къ существованію.
Исполнительность желѣзнодорожнаго служащаго отражается не только на его здоровьѣ и жизненныхъ силахъ, но иногда даже на прочности службы, и не въ положительномъ, а въ отрицательномъ смыслѣ. Мы уже имѣли случай говорить объ этомъ предметѣ, и выяснить причины такого ненормальнаго, почти невѣроятнаго явленія. Вотъ одинъ изъ тысячи примѣровъ. Когда еще не была построена екатерининская дорога, соединяющая донецкую съ лозово-севастопольскою и харьково-николаевскою желѣзными дорогами, эта донецкая дорога имѣла сообщеніе только съ курско-харьково-азовскою, на которую и направлялись всѣ ея грузы, черезъ передаточную станцію Краматоровку. Донецкая дорога, обладавшая весьма ничтожнымъ подвижнымъ составомъ, не была въ состояніи отправлять свой грузъ прямымъ сообщеніемъ, а принуждена была производить перегрузку изъ своихъ вагоновъ въ вагоны курско-харьково-азовской дороги. По состоявшемуся договору между этими двумя дорогами, азовская обязана была доставлять на донецкую по ея требованію извѣстное количество порожнихъ вагоновъ. Требованіе должно было поступать не позже двухъ часовъ ночи, а вагоны должны были быть доставлены къ шести часамъ утра. Донецкая дорога обязана была въ тотъ же день, къ шести часамъ вечера, сдать принятые ею вагоны, уже нагруженные, обратно на азовскую дорогу; въ противномъ случаѣ, платила штрафъ – по три рубля за каждый не сданный вагонъ; такимъ же образомъ азовская дорога, въ случаѣ недоставленія ею къ сроку затребованнаго количества вагоновъ, штрафовалась на три рубля за каждый не доставленный вагонъ. Вслѣдствіе такого договора, на обоихъ начальниковъ передаточной станціи Краматоровки, какъ донецкой, такъ и азовской дороги, были возложены непосильныя обязанности. Кромѣ обычной работы, составляющей удѣлъ всѣхъ вообще начальниковъ станцій, какъ-то: посуточнаго дежурства по движенію, составленія ежедневной станціонной отчетности и многихъ другихъ обязанностей, имъ приходилось ежедневно не спать до двухъ-трехъ часовъ ночи, и выжидать телеграмму съ требованіемъ на порожніе вагоны. Начальникъ станціи азовской дороги обязанъ былъ, по полученіи требованія, немедленно передать его на станцію Славянскъ, откуда высылались порожніе вагоны, и затѣмъ дѣлать необходимыя распоряженія для очистки соотвѣтствующихъ путей, сообразуясь съ количествомъ затребованныхъ вагоновъ. Въ случаѣ хотя бы пятиминутнаго замедленія передачи требованія, вагоны могли быть не доставлены. Начальникъ станціи донецкой дороги, съ своей стороны, долженъ былъ также сдѣлать соотвѣтствующія распоряженія для принятія вагоновъ, и затѣмъ, послѣ безсонно проведенной ночи, употреблять всѣ усилія, чтобы успѣть къ сроку нагрузить всѣ вагоны, какія бы для этого у него ни были ничтожныя средства.
Такимъ образомъ, оба начальника одной и той же станціи, но двухъ различныхъ дорогъ, оказывались главными исполнителями существующаго договора, и поэтому ихъ дѣйствія были тѣсно между собою связаны. Одно время, случай свелъ на оба поста двѣ личности, совершенно противоположныя и не одинаковой выносливости: начальникъ станціи азовской дороги былъ чрезвычайно исполнителенъ, а донецкой – наоборотъ. Первый, несмотря ни на какія затрудненія, всегда доставлялъ затребованное количество порожнихъ вагоновъ къ назначенному часу, а второй очень часто не успѣвалъ къ сроку нагрузить принятые вагоны. Оно бы и ничего, если бы начальникъ станціи азовской дороги смотрѣлъ сквозь пальцы на неурядицы своего собрата; но будучи самъ исполнительнымъ, онъ естественнымъ образомъ требовалъ такой же исполнительности и отъ другихъ, и потому немедленно телеграфировалъ въ управленія обѣихъ дорогъ о всякой неисправности донецкой дороги, отчего послѣдней пришлось платить много штрафовъ. Казалось бы, управленію азовской дороги слѣдовало дорожить агентомъ, который такъ ревностно соблюдалъ ея интересы. Однако, на дѣлѣ вышло совсѣмъ иное: этотъ исполнительный начальникъ станціи, изъ-за котораго приходилось платить штрафы, оказался совсѣмъ не по сердцу для донецкой дороги. И вотъ, управляющій послѣднею поставилъ весьма круто свой ultimatum: «онъ или я; или пусть его уберутъ, или я уйду». Конечно, гдѣ же было тягаться начальнику станціи, получавшему въ мѣсяцъ 60 рублей жалованья, съ управляющимъ дорогою, получающимъ ежегодный окладъ въ 15 000 рублей! Въ концѣ – концовъ, исполнительный начальникъ станціи былъ смѣщенъ и замѣненъ другимъ, оказавшимся болѣе покладистымъ. Тотъ и самъ относился индифферентно къ порученному ему дѣлу, и на другихъ смотрѣлъ такъ же. Донецкая дорога перестала платить штрафы, но за то сборы обѣихъ дорогъ за провозъ грузовъ уменьшились, а больше всего пострадали углепромышленники, оттого, что уголь слишкомъ долго залеживался.
Залеживаніе грузовъ на желѣзныхъ дорогахъ, особенно южныхъ – заурядное явленіе. Причину этого вообще относятъ къ недостаточной провозоспособности желѣзныхъ дорогъ, но это вѣрно только отчасти. Есть другая, не менѣе существенная причина этого явленія: халатность и нераспорядительность желѣзнодорожныхъ служащихъ, что, въ свою очередь, есть слѣдствіе неумѣстной экономіи желѣзнодорожныхъ обществъ, которая въ концѣ-концовь обращается во вредъ для нихъ же самихъ, а больше всего для грузо-отправителей.
Въ желѣзнодорожной жизни исполнительность служащаго очень часто кому-нибудь мозолитъ глаза; тогда обыкновенно пускается въ ходъ интрига, и въ такомъ случаѣ исполнительный служащій всегда страдаетъ. Вотъ почему халатность на желѣзныхъ дорогахъ развилась до того сильно, что перешла даже въ рутину, тѣмъ болѣе, что иногда она представляетъ свою выгодную сторону. Исполнительность желѣзнодорожныхъ служащихъ только тамъ неизбѣжна, гдѣ она проявляется на бумагѣ, и то только съ показной стороны, или въ такихъ функціяхъ, которыми никакъ нельзя пренебречь. Такимъ образомъ выходитъ, что исполнительность низшихъ служащихъ, вмѣсто того, чтобы приносить для нихъ пользу, всегда приноситъ вредъ. Въ однихъ случаяхъ, она отражается съ отрицательной стороны на ихъ здоровьѣ, а въ другихъ– на прочности ихъ службы.
II.
Если мы прослѣдимъ обязанности, возложенныя на всѣхъ вообще низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ, какъ-то: дорожныхъ мастеровъ, машинистовъ, ихъ помощниковъ, кондукторовъ, телеграфистовъ, составителей поѣздовъ, прицѣпщиковъ, всевозможныхъ смотрителей, конторщиковъ, передаточныхъ агентовъ и многихъ другихъ, то увидимъ, что вездѣ онѣ окажутся непосильными. Всѣ эти служащіе весьма характерно прозвали свою службу «собачьею должностью».
Во время русско-турецкой войны, когда движеніе по желѣзнымъ дорогамъ крайне усилилось, вслѣдствіе передвиженія войскъ, управленія нѣкоторыхъ дорогъ и не подумали объ усиленіи паровозныхъ бригадъ. На одной желѣзной дорогѣ, машинисты буквально жили на своихъ паровозахъ: отдыха у нихъ не было вовсе. Заведено было такъ: машиниста, пріѣзжавшаго изъ своей поѣздки домой, встрѣчалъ другой, дежурный машинистъ, и отпускалъ его на полчаса домой, только для того, чтобы онъ запасся провизіею для слѣдующей поѣздки; самъ же набиралъ для него топлива и воды. Когда машинистъ, запасшись провизіею, приходилъ на станцію, его паровозъ, уже прицѣпленный къ другому поѣзду, былъ совсѣмъ готовъ; ему оставалось только взойти на него, дать свистокъ отправленія, и пуститься въ новый путь, безъ подкрѣпленія своихъ силъ ни сномъ, ни пищею, и такъ постоянно. Многіе, вѣроятно, испытали на самихъ себѣ, какое чувствуется утомленіе отъ продолжительнаго, безпрерывнаго путешествія, хотя бы въ вагонѣ перваго класса, гдѣ царитъ изысканный комфортъ. Каково же должно быть утомленіе машиниста, который долженъ, стоя, подвергаясь сильной качкѣ, какой въ вагонахъ не бываетъ, управлять паровозомъ, при постоянной бдительности, когда многочисленныя случайности, которымъ онъ подвергается, какъ-то: недостатокъ пара, потеря какого-нибудь болта или клинчика, нагрѣваніе осевой буксы или подшипника, заставляютъ его очень часто проявлять усиленную дѣятельность, чтобы справиться со своею работою и не задержать поѣзда.
Само собою понятно, что машинисты принуждены были изыскивать средства доставлять самимъ себѣ отдыхъ, въ которомъ начальство имъ отказывало. И вотъ, во время ѣзды съ поѣздами, они стали чередоваться со своими помощниками: когда машинистъ спалъ, помощникъ работалъ, и наоборотъ. Но иногда, вслѣдствіе сильнаго утомленія, оба засыпали на ходу поѣзда, который тогда оказывался брошеннымъ на произволъ судьбы. Вслѣдствіе такой постановки дѣла, въ теченіе нѣкотораго времени совершился цѣлый рядъ довольно крупныхъ катастрофъ, финалъ которыхъ разыгрался въ окружномъ судѣ. Машинисты, обвиненные въ столкновеніяхъ поѣздовъ, для своего оправданія представили на судъ маршруты, по которымъ доказали весьма убѣдительно, что они пользовались суточнымъ отдыхомъ только во время промывки паровоза, т.-е. когда паровозъ отдыхалъ самъ, что имѣло мѣсто два раза въ мѣсяцъ, черезъ каждые пятнадцать дней. Желѣзнодорожное начальство ставило на одну доску и паровозы, и людей; по его понятіямъ, паровозъ имѣлъ даже нѣкоторое преимущество, потому что машинистъ пользовался отдыхомъ только тогда, когда таковой былъ необходимъ самому паровозу. Машинисты были оправданы, но управленіе дороги порѣшило уволить ихъ отъ службы, въ отместку за то, что они осмѣлились разоблачать желѣзнодорожныя тайны. Но такъ-какъ судомъ они были оправданы, и слѣдовательно, произведенныя якобы ими катастрофы не могли служить поводомъ къ увольненію, то ихъ подвергли медицинскому освидѣтельствованію. Геніальный желѣзнодорожный медикъ, послѣ произведеннаго имъ изслѣдованія, далъ заключеніе, что означенные машинисты подвержены хронической спячкѣ, и что сколько бы ни давать имъ отдыха, они все равно будутъ спать на ходу поѣзда, а поэтому къ желѣзнодорожной службѣ они не годятся. Вотъ фактъ, говорящій самъ за себя, и не нуждающійся въ комментаріяхъ.
На одной весьма доходной желѣзной дорогѣ, въ такъ-называемомъ сортировочномъ паркѣ, гдѣ составляются и сортируются всѣ поѣзды, работало на маневрахъ восемь паровозовъ. Нѣсколько времени назадъ, помощникъ начальника сортировочнаго парка задумалъ вдругъ отличиться и возвыситься: онъ заявилъ управленію дороги, что управится съ четырьмя паровозами, лишь бы его сдѣлали начальникомъ парка. Управленіе съ радостью приняло это экономическое предложеніе, отняло четыре паровоза, сократило штатъ прицѣпщиковъ и составителей поѣздовъ, но за то помощникъ былъ произведенъ въ начальники. Вслѣдствіе такой экономической реформы, то и дѣло стали разбиваться вагоны, калѣчиться и убиваться прицѣпщики. Управленіе дороги недоумѣвало, отчего бы это могло статься, и поручило одному статистику собрать свѣдѣнія относительно смертности между прицѣпщиками за извѣстный періодъ времени, вслѣдствіе раздавленія ихъ паровозами и вагонами. Эта смертность оказалась до того большою, что само управленіе ужаснулось, и движимое чувствомъ гуманности и человѣколюбія, немедленно издало циркуляръ по всей линіи, которымъ давалось прицѣпщикамъ отеческое наставленіе. Въ этомъ циркулярѣ говорилось, что случаи смертности и увѣчья между прицѣпщиками происходятъ вслѣдствіе ихъ неосторожности, которая выражается въ томъ, что они сцѣпляютъ вагоны, не дожидаясь полной ихъ остановки. садятся на буфера вагоновъ, на ходу перескакиваютъ съ одного вагона на другой, и т. д. Въ заключеніе давался прицѣпщикамъ благой совѣтъ себя беречь, такъ-какъ проявляемое ими удальство вовсе отъ нихъ не требуется, а между тѣмъ, помимо непріятности быть раздавленнымъ, ихъ семейства рискуютъ лишиться средствъ къ существованію.
Какое ужасное противорѣчіе между словомъ и дѣломъ! На словахъ дается совѣтъ не проявлять удальства, которое можетъ быть причиною преждевременной смерти, а на дѣлѣ сокращаютъ штаты, отнимаютъ якобы лишніе паровозы, черезъ что вынуждается именно необходимость рисковать жизнью ради куска черстваго хлѣба, потому что иначе прицѣпщики и составители поѣздовъ не управились бы съ возложенною на нихъ работою, и въ такомъ случаѣ имъ грозило бы неминуемое увольненіе, якобы за неспособностью къ желѣзнодорожной службѣ. Не насмѣшка-ли это сильнаго надъ безсильнымъ? Нѣтъ ничего легче и удобнѣе, какъ быть человѣколюбивымъ и гуманнымъ на бумагѣ…
Въ сортировочномъ паркѣ николаевской дороги, прицѣпщики и другіе служащіе дежурятъ безпрерывно по 27 часовъ. Покойный директоръ николаевской дороги, Кенигъ, построилъ для составителей, прицѣпщиковъ и тормазильщиковъ особое зданіе, гдѣ бы они могли во время дежурства варить себѣ пищу, согрѣваться и проч. Но послѣ смерти Кенига, когда его авторитетъ пересталъ тяготѣть надъ совѣтомъ главнаго общества, это зданіе было отчислено подъ жилое помѣщеніе для осмотрщиковъ поѣздовъ. Недавно одинъ прицѣпщикъ, подъ конецъ своего дежурства, отъ сильнаго изнеможенія упалъ съ паровоза, получилъ сотрясеніе мозга, и вскорѣ затѣмъ умеръ.
На такихъ станціяхъ, гдѣ содержаніе прицѣпщика и составителя поѣздовъ необходимо, и гдѣ, между тѣмъ, работы относительно сортировки, прицѣпки и отцѣпки вагоновъ не особенно много, на прицѣпщиковъ и составителей поѣздовъ взваливаютъ еще другія работы: выгрузку и нагрузку товаровъ, перегрузку вагоновъ, отцѣпляемыхъ по болѣзни отъ проходящихъ поѣздовъ, т.-е. такихъ, которые требуютъ ремонта, и т. п. Словомъ желѣзнодорожныя общества всегда ревниво заботятся о томъ, чтобы низшіе служащіе не оставались безъ дѣла, а работали до излома костей, до изступленія.
Вслѣдствіе такого порядка вещей, какъ было уже сказано, на желѣзныхъ дорогахъ развилась неимовѣрная служебная халатность. Желѣзнодорожныя администраціи, сознавая непосильность работы, которая ложится на низшихъ служащихъ, обыкновенно смотрятъ сквозь пальцы на индифферентность, съ которою они относятся къ службѣ, если только это не слишкомъ тормазитъ дѣло. Иными словами, на желѣзныхъ дорогахъ правильная постановка дѣла не играетъ роли. Но черезъ это самое, отношенія низшихъ служащихъ къ высшимъ становятся совершенно раболѣпными, такъ-какъ ничего не стоитъ, въ случаѣ возникновенія какихъ-либо личныхъ недоразумѣній, уличить любого служащаго въ небреженіи его служебныхъ обязанностей, и уволить отъ службы. Отъ низшихъ служащихъ ускользаетъ почва, на которой они могли бы упрочить свое положеніе, вслѣдствіе добросовѣстнаго отношенія къ своимъ обязанностямъ. Но за то къ ихъ услугамъ является другое, болѣе вѣрное средство: они поддѣлываются подъ личные вкусы и прихоти своихъ прямыхъ или косвенныхъ начальниковъ, угождаютъ ихъ личнымъ интересамъ, службу же ставятъ на второй планъ. На одной желѣзной дорогѣ, между однимъ машинистомъ и начальникомъ тракціи возникли пререканія не служебнаго, а личнаго свойства. Послѣдній въ порывѣ негодованія воскликнулъ: «Знаете-ли, что у меня на каждый паровозъ есть въ запасѣ двадцать бригадъ?!» На такой вѣскій аргументъ возражать было нечего; оставалось только смириться.
III.
Другая форма эксплоататорства желѣзнодорожныхъ обществъ состоитъ въ ничтожномъ жалованьѣ, которое приходится на долю низшихъ служащихъ, вовсе не соразмѣрномъ съ ихъ трудомъ и отвѣтственностью. Эта ничтожность ярко бросается въ глаза, при сопоставленіи съ чудовищными окладами высшихъ желѣзнодорожныхъ чиновъ.
Языкъ цифръ – самый краснорѣчивый языкъ, и потому мы будемъ говорить цифрами. Для этого возьмемъ николаевскую дорогу, какъ самую богатую, на которой существуетъ полный комплектъ всѣхъ ступеней желѣзнодорожной іерархіи. Если мы оставимъ въ сторонѣ сторожей, стрѣлочниковъ, прицѣпщиковъ, чернорабочихъ, и вообще такихъ служащихъ, отъ которыхъ грамотности не требуется, и слѣдовательно лишенныхъ возможности возвышаться, то самый низшій желѣзнодорожный агентъ будетъ пріемщикъ, получающій 20 рублей въ мѣсяцъ, а самый высшій – директоръ, получающій 1500 руб. въ мѣсяцъ, или 18 000 р. въ годъ. Вся желѣзнодорожная іерархія состоитъ изъ четырнадцати ступеней, мѣсячные оклады которыхъ выражаются въ слѣдующихъ цифрахъ:
Пріемщикъ – 20 руб.
Конторщикъ младшій – 25
Конторщикъ старшій – 35
Помощникъ начальника станціи 3-го класса – 40
Помощникъ начальника станціи 2-го класса – 45
Начальникъ станціи 3-го класса – 50
Начальникъ станціи 2-го класса – 60
Начальникъ станціи 1-го класса – 100
Ревизоръ движенія – 180
Помощникъ начальника движенія – 250
Начальникъ движенія – 350
Помощникъ начальника эксплоатаціи – 500
Начальникъ эксплоатаціи – 700
Директоръ – 1500
Итого – 3865 руб.
Таблица эта относится, собственно говоря, къ службѣ движенія и эксплоатаціи. Такія таблицы можно составить и для другихъ службъ; разница будетъ состоять только въ названіи должностей. Кромѣ вышепоименованныхъ, существуетъ, конечно, масса другихъ должностей, какъ-то: телеграфисты, кондукторы, оберъ-кондукторы, бухгалтеры, счетоводы, таксировщики, кассиры, билетные контролеры и проч.; но каждая изъ нихъ по своему окладу всегда подойдетъ подъ одну изъ ступеней нашей таблички.
При бѣгломъ взглядѣ на таблицу, каждому непремѣнно бросится въ глаза безобразность окладовъ въ отношеніи пропорціональности. Въ самомъ дѣлѣ, съ одной стороны, директоръ получаетъ ежегодно чуть не цѣлое состояніе, а съ другой – окладъ пріемщика таковъ, что съ нимъ даже нельзя свести концы съ концами. Пріемщикъ – агентъ, на обязанности котораго, вообще, лежитъ надзоръ за движеніемъ поѣздовъ, черезъ что ему дается большая власть, а слѣдовательно, на него ложится и большая отвѣтственность. Принимая во вниманіе, что онъ долженъ жить согласно со своимъ положеніемъ, окажется, что онъ не только не можетъ позволить себѣ самой мимолетной прихоти, но даже не можетъ существовать.
Просматривая нѣсколько подробнѣе вышеобозначенную таблицу, можно вполнѣ убѣдиться, что такое распредѣленіе окладовъ ни въ какомъ отношеніи не выдерживаетъ даже самой поверхностной критики. Въ самомъ дѣлѣ, между двумя какими бы то ни было послѣдовательными ступеньками желѣзнодорожной іерархіи не существуетъ чувствительной разницы ни въ отношеніи образовательнаго ценза, ни въ отношеніи отвѣтственности, ни даже въ отношеніи сложности занятій. Такъ, напримѣръ, начальникъ эксплоатаціи и директоръ, разница между окладами которыхъ составляетъ 800 рублей въ мѣсяцъ, оба должны быть инженерами, а ихъ отвѣтственность почти не разнится. Да если разсмотрѣть хорошенько, окажется, что изъ всѣхъ желѣзнодорожныхъ служащихъ, отвѣтственность директора самая ничтожная. Если случится какая-нибудь катастрофа, то за нее отдѣлается или дежурный агентъ, или начальникъ станціи, или стрѣлочникъ, или машинистъ, или дорожный мастеръ, или какой-нибудь низшій агентъ; директоръ же всегда останется въ сторонѣ. Денежной отвѣтственности онъ тоже не несетъ ни малѣйшей: всѣ желѣзнодорожные сборы проходятъ черезъ руки кассировъ и начальниковъ станцій, и поступаютъ непосредственно въ главную кассу. Слѣдовательно, весь соблазнъ въ этомъ отношеніи приходится на долю низшихъ агентовъ, получающихъ ничтожные оклады; съ нихъ же взыскиваются неправильные недоборы. Несмотря на все это, директоръ получаетъ такое жалованье, какъ всѣ служащіе первыхъ двѣнадцати ступеней, вмѣстѣ взятые. Можетъ быть подумаютъ, что въ рукахъ директора находится судьба желѣзной дороги, и вслѣдствіе того его окладъ не представляется чрезмѣрнымъ? Ни чуть не бывало: въ этомъ отношеніи большая часть директоровъ и управляющихъ желѣзными дорогами – только машины для подписыванія бумагъ, счетовъ и смѣтъ. Не судьба желѣзной дороги, а ея благоустройство, во многомъ зависитъ отъ директора, но для этого нѣтъ нужды выдавать ему сумасшедшіе оклады. Дѣло въ томъ, что желѣзнодорожныя общества вовсе не нуждаются въ благоустройствѣ своихъ дорогъ; у нихъ совсѣмъ другія цѣли и задачи.