Текст книги "Железнодорожный мир"

Автор книги: Люциан Котлубай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц)

Но если въ желѣзнодорожной іерархіи, между двумя послѣдовательными ступенями, не существуетъ чувствительной разницы въ служебномъ отношеніи, то слѣдовательно, не должно быть большой разницы и въ окладахъ. По мѣрѣ возвышенія, они не должны дѣлать большихъ и неправильныхъ скачковъ, а напротивъ, должны возвышаться равномѣрно. Между тѣмъ, что мы видимъ на самомъ дѣлѣ? Оклады первыхъ шести ступеней составляютъ между собою правильную ариѳметическую прогрессію, разность которой равняется 5; другими словами, съ каждою ступенькою они правильно увеличиваются каждый разъ на 5 рублей. Далѣе, по мѣрѣ приближенія къ высшимъ чинамъ, идетъ уже неправильная прогрессія, въ которой разность между членами постоянно и непомѣрно увеличивается, и наконецъ, доходитъ до чудовищной цифры 800; средняя же разность всей этой неправильной прогрессіи, состоящей изъ 14 членовъ, выражается цифрою 114. Какое громадное разстояніе – 5 и 114! Если мы примемъ 20-рублевый окладъ пріемщика за единицу, и основываясь на томъ, что между двумя послѣдовательными ступенями желѣзнодорожной іерархіи нѣтъ чувствительной разницы въ служебномъ отношеніи, для составленія прогрессіи окладовъ будемъ придерживаться разности первыхъ шести ступеней, т.-е. 5, то директору пришлось бы получать 85 рублей въ мѣсяцъ, что очевидно слишкомъ мало, а слѣдовательно, и для пріемщика 20 рублей слишкомъ мало. Если же за единицу мы примемъ директорскій окладъ въ 1,500 рублей, и для составленія прогрессіи въ нисходящемъ порядкѣ, будемъ придерживаться не разности 5, потому что тогда выйдутъ слишкомъ безобразные оклады, а лишь только средней разности 114, то и тогда, напримѣръ, конторщику пришлось бы получать 246 рублей въ мѣсяцъ, помощнику начальника станціи 3-го класса– 360 рублей, что очевидно слишкомъ много, а слѣдовательно, и директорскій окладъ въ 1500 рублей – непомѣрно великъ.

Принимая опять-таки въ соображеніе, что между двумя послѣдовательными ступенями желѣзнодорожной іерархіи не существуетъ чувствительной разности въ служебномъ отношеніи, можно-ли создать правильную систему распредѣленія окладовъ, гдѣ они увеличивались бы равномѣрно, и вполнѣ соотвѣтствовали бы каждой должности? Безъ всякаго сомнѣнія. Въ основу такой системы должно войти правило соціальной экономіи, по которому за единицу вознагражденія какого бы то ни было труда принимается вознагражденіе труда чернорабочаго, гдѣ не требуется никакого знанія, а лишь одна физическая сила. Такой трудъ долженъ оплачиваться такъ, чтобы можно было существовать и поддерживать мускульную силу; затѣмъ, это вознагражденіе должно служить мѣриломъ вознагражденія всякаго труда, который долженъ оплачиваться настолько больше, насколько онъ требуетъ больше знанія и опытности. Такъ, напримѣръ, столяръ настолько больше зарабатываетъ плотника, насколько его ремесло требуетъ больше знанія и искусства, чѣмъ ремесло плотника. Само собою понятно, что подъ эту категорію не подходитъ такой трудъ, гдѣ требуется еще и талантъ.

Для нашей системы, за единицу надо принять окладъ пріемщика, который, сообразуясь съ требуемымъ отъ него знаніемъ и его отвѣтственностью, слѣдуетъ опредѣлить въ 40 рублей въ мѣсяцъ. Такъ-какъ въ низшихъ ступеняхъ производство идетъ быстрѣе, нежели въ высшихъ, то по мѣрѣ увеличенія окладовъ, разность между ними должна постоянно, но равномѣрно увеличиваться, положимъ каждый разъ на 5 рублей. Слѣдовательно, разность въ окладахъ между двумя первыми ступенями будетъ 5 рублей, между двумя послѣдующими она выразится 10 рублями, затѣмъ 15 рублями, и т. д. Такимъ образомъ, получится геометрическая прогрессія, въ которой разности между членами, въ свою очередь, составятъ между собою правильную ариѳметическую прогрессію, разность которой выразится цифрою 5. Итакъ, мѣсячные оклады желѣзнодорожной іерархіи выразятся въ слѣдующихъ цифрахъ:

Пріемщикъ – 40 руб.

Конторщикъ младшій – 45

Конторщикъ старшій – 55

Помощникъ начальника станціи 3-го класса – 70

Помощникъ начальника станціи 2 го класса —90

Начальникъ станціи 3-го класса – 116

Начальникъ станціи 2-го класса – 145

Начальникъ станціи 1-го класса —180

Ревизоръ движенія – 220

Помощникъ начальника движенія – 265

Начальникъ движенія – 315

Помощникъ начальника эксплоатаціи – 370

Начальникъ эксплоатаціи – 430

Директоръ. – 500

Итого – 2840 руб.

Такимъ образомъ, директорскій окладъ опредѣлился въ 500 рублей въ мѣсяцъ, или 6000 рублей въ годъ, что раціонально во всѣхъ отношеніяхъ, и вполнѣ соотвѣтствуетъ директорской должности. Инженеръ-генералъ, начальникъ инженерно-военнаго округа, получаетъ 5000 рублей жалованья въ годъ. Неужели должность директора одной желѣзной дороги непомѣрно сложнѣе или отвѣтственнѣе должности начальника инженернаго округа, состоящаго изъ нѣсколькихъ губерній?

Какъ видно изъ итоговъ, при правильномъ распредѣленіи окладовъ получается экономія въ 1015 руб. Но желѣзнодорожнымъ обществамъ, повидимому, гораздо выгоднѣе заплатить одному директору чудовищный окладъ, нежели сдѣлать незначительную прибавку къ жалованьямъ нѣсколькихъ тысячъ служащихъ. На самомъ же дѣлѣ выходить нѣчто другое: большинство мелкихъ агентовъ сами уравниваютъ оклады, которыхъ не хотятъ уравнять желѣзнодорожныя общества, и помощью разныхъ злоупотребленій, которыя на желѣзныхъ дорогахъ практикуются въ грандіозныхъ размѣрахъ, съ избыткомъ вознаграждаютъ себя за свои обдѣли. Но все-таки весьма многіе, по свойству своихъ занятій, не могутъ имѣть побочныхъ доходовъ, и потому находятся въ весьма жалкомъ положеніи, которое почти граничитъ съ нищетою. Итакъ, мы опять приходимъ къ выводу, что скупость и эксплоататорство желѣзнодорожныхъ обществъ обращаются во вредъ для нихъ же самихъ: вмѣсто видимой пользы, оказывается невидимый ущербъ. Здѣсь мы не коснулись окладовъ предсѣдателей и членовъ правленій, да и не къ чему: они доходятъ до 35 000 рублей въ годъ.

Что касается низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ, какъ-то: сторожей, стрѣлочниковъ, прицѣпщиковъ и другихъ, то ихъ жалованье опредѣляется отъ 10 до 15 рублей въ мѣсяцъ; это людъ совершенно забитый, и въ буквальномъ смыслѣ голодный. 1880 и 1881 годы были годами дороговизны хлѣба; между низшими желѣзнодорожными служащими поднялся ропотъ неудовольствія изъ-за ничтожнаго содержанія; на николаевской дорогѣ произошелъ даже бунтъ среди слесарей московскихъ мастерскихъ. Нѣкоторыя желѣзныя дороги были вынуждены временно увеличить содержаніе низшихъ служащихъ; между прочимъ, въ началѣ января 1881 года, совѣтъ главнаго общества, будто совершая какой-то подвигъ, громогласно объявилъ циркуляромъ по николаевской дорогѣ и даже въ газетахъ, что на время дороговизны, содержаніе служащихъ, получающихъ менѣе 360 рублей въ годъ, будетъ увеличено на 10 рублей. На николаевской дорогѣ насчитывается до 10 000 человѣкъ служащихъ, получающихъ менѣе 360 рублей въ годъ; всѣ они вмѣстѣ ежегодно получаютъ 1 400 000 руб.; слѣдовательно, средній окладъ составляетъ 140 рублей въ годъ, или 38 коп. въ день. Спрашивается: сытѣе-ли будетъ человѣкъ, получающій 38 коп. въ день, если ему будетъ прибавлено еще 2³/₄ коп.? Не насмѣшка-ли это сытаго надъ голоднымъ?

Ничтожные оклады на желѣзныхъ дорогахъ образовались, конечно, не вдругъ, а постепенно, совершенно противоположно всѣмъ другимъ учрежденіямъ, какъ правительственнымъ, такъ и частнымъ, гдѣ оклады постоянно увеличивались соразмѣрно съ дорожаніемъ жизни. Можно подумать, что желѣзнодорожныя правленія норовятъ пріучить своихъ служащихъ служить вовсе безъ жалованья. Впрочемъ, теперь это уже, кажется, начинаетъ вводиться въ систему: въ настоящее время на желѣзныхъ дорогахъ находится много служащихъ, не получающихъ жалованья вовсе, въ особенности телеграфистовъ. Ихъ называютъ «учениками», хотя они несутъ служебныя обязанности и отвѣтственность наравнѣ съ другими. Зачастую, прослуживъ нѣсколько лѣтъ безъ содержанія въ чаяніи, что ихъ опредѣлятъ на «дѣйствительную службу» и станутъ выдавать жалованье, и не дождавшись назначенія, они уходятъ. Это происходитъ не потому, чтобы на желѣзныхъ дорогахъ рѣдко открывались вакантныя мѣста, такъ-какъ, напротивъ, они открываются даже слишкомъ часто, а потому, что учениковъ набираютъ слишкомъ иного, благо это ничего не стоитъ, и кромѣ того, вакантныя мѣста большею частью замѣщаются со стороны, кандидатами съ протекціями, а ученики такъ и остаются учениками.

Вслѣдствіе ничтожности окладовъ, образовательный цензъ желѣзнодорожныхъ служащихъ очень низокъ, и рѣдко соотвѣтствуетъ занимаемымъ должностямъ. Такъ, напримѣръ, не мало можно встрѣтить начальниковъ станцій изъ фельдфебелей.

IV.

Кромѣ двухъ главныхъ видовъ эксплоататорства, нами разсмотрѣнныхъ, оно проявляется еще, какъ было уже сказано, во множествѣ другихъ формъ. Желѣзнодорожныя общества не упускаютъ ни одного случая проявить свои алчные инстинкты, и въ этомъ отношеніи ихъ изобрѣтательность доходитъ подчасъ до границъ геніальнаго.

Правленіе одной желѣзной дороги вздумало запретить своимъ служащимъ, начиная отъ начальниковъ станцій, и затѣмъ всѣмъ остальнымъ въ нисходящей степени, вступать въ бракъ. Отъ всѣхъ холостяковъ были отобраны подписки, что они отказываются жениться, пока находятся на желѣзнодорожной службѣ, и затѣмъ было предписано кому слѣдуетъ, чтобы впредь женатыхъ на службу не принимать. Такое распоряженіе привело всѣхъ въ сильнѣйшее недоумѣніе; нѣкоторое время никто не могъ понять, что за причина побудила правленіе высказывать такимъ образомъ свою антипатію къ узамъ гименея. Однако, вскорѣ это сказалось само собою. Правленіе дороги, сообразивъ, что потребности холостыхъ людей должны быть болѣе ограничены, нежели женатыхъ, нашло возможнымъ уменьшить имъ жалованье и квартирное довольство. Если для семейнаго человѣка необходимы двѣ-три комнаты, то для холостого достаточно одной, и даже въ одной комнатѣ можно помѣстить двухъ-трехъ человѣкъ. Такимъ образомъ, вслѣдствіе этой мудрой реформы, получилась весьма существенная экономія. Если ранѣе дорога не обладала достаточнымъ количествомъ жилыхъ помѣщеній, и принуждена была платить большинству служащихъ квартирныя деньги, то потомъ оказался даже избытокъ помѣщеній, хотя жилые дома и превратились въ казармы или больничные лазареты.

Въ недалекомъ прошломъ, на всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ, для телеграфистовъ существовало двухъ-смѣнное посуточное дежурство. Между тѣмъ, по инструкціи, телеграфистъ обязанъ безотлучно находиться у своего аппарата; если у него нѣтъ своей работы, то долженъ слѣдить за проходящимъ дѣйствіемъ телеграфа, и записывать въ журналъ вкратцѣ всякую проходящую депешу. Само собою понятно, что нѣтъ физической возможности безпрерывно работать цѣлыя сутки, и поэтому телеграфисты часто засыпали во время дежурства. Министерство путей сообщенія обратило вниманіе на это обстоятельство, и сдѣлало постановленіе, чтобы на всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ для телеграфистовъ было установлено трехъ-смѣнное дежурство, т.-е., чтобы на каждые 12 часовъ дежурства давалось сутки отдыха. Однако, желѣзнодорожные заправилы мало придерживаются министерскаго постановленія; на многихъ станціяхъ по прежнему существуетъ двухъ-смѣнное дежурство, а на большихъ станціяхъ, находящихся болѣе или менѣе на виду, и гдѣ поэтому пренебрегать предписанными правилами нѣтъ возможности, тамъ разрѣшаютъ начальникамъ станцій отвлекать телеграфистовъ для станціонныхъ работъ.

До чего доходитъ алчность нѣкоторыхъ желѣзнодорожныхъ обществъ, показываетъ слѣдующій, весьма характерный, случай. На одной желѣзной дорогѣ, одинъ начальникъ станціи совершилъ растрату на 18 000 рублей; само собою понятно, что его уволили отъ службы и отдали подъ судъ. Нѣкоторое подозрѣніе пало и на помощника начальника станціи, какъ на соучастника растраты, но такъ-какъ уликъ противъ него не было, то ограничились увольненіемъ его отъ службы, и онъ безпрепятственно получилъ расчетъ, который – жалованье и залогъ въ совокупности – оказался въ 116 рублей. Прошло нѣсколько времени; подозрѣніе оказалось основательнымъ; явились улики, вслѣдствіе которыхъ представилась возможность предать помощника начальника станціи суду, и даже арестовать. Послѣ такого оборота дѣла, правленіе дороги не могло успокоиться, что ему былъ выданъ расчетъ; судили, рядили, и наконецъ, усмотрѣли, что при выдачѣ расчета кассиръ не соблюлъ одной пустой формальности. Привязавшись къ этому обстоятельству, правленіе рѣшило удержать изъ жалованья кассира 116 рублей, выданные имъ якобы неправильно. Между тѣмъ, дѣло было въ слѣдующемъ видѣ: на расчетномъ листѣ, представленномъ помощникомъ начальника станціи для полученія расчета, въ числѣ нѣсколькихъ подписей, не доставало одной, какого-то начальствующаго лица, находившагося во временной отлучкѣ. Само собою понятно, что такъ-какъ въ данный моментъ не было никакого основанія удерживать расчетъ, то и отсутствіе подписи было случайное; она была бы на своемъ мѣстѣ, если бы начальствующее лицо не отсутствовало по дѣламъ службы.

Но кассиръ все-таки, для своего успокоенія, сдѣлалъ запросъ телеграммою, нѣтъ-ли препятствія къ выдачѣ расчета, на что и получился утвердительный отвѣтъ. Такимъ образомъ, все было сдѣлано на самомъ дѣлѣ законнымъ образомъ; однако, правленіе усмотрѣло, что нигдѣ не сказано, чтобы подпись можно было замѣнить телеграммою, хотя въ сущности это одно и то же, и не посовѣстилось, на основаніи этого крючкотворнаго аргумента, спасти самую ничтожную пылинку изъ растраченной суммы, на счетъ совершенно непричастнаго кассира.

По общему уставу всѣхъ желѣзныхъ дорогъ, служащіе могутъ пользоваться въ годъ двумя отпусками, которые въ общей сложности не должны превышать 28 дней. Долгое время нѣкоторыя правленія желѣзныхъ дорогъ думали, какъ бы ограничить это право для низшихъ служащихъ, и наконецъ додумались. Положимъ, можно было бы прямо, безъ всякихъ утонченныхъ хитросплетеній, лишить низшихъ служащихъ отпусковъ, да и только; но дѣло въ томъ, что такое грубое измѣненіе существующихъ установленій вызвало бы слишкомъ громкій протестъ, и могло бы привести къ вовсе нежелательнымъ результатамъ. Надо было устроить все на законномъ основаніи, такъ, чтобы нельзя было и придраться. И вотъ, на нѣкоторыхъ желѣзныхъ дорогахъ выпустили циркуляръ, по которому служащіе могутъ пользоваться отпусками съ сохраненіемъ содержанія только въ томъ случаѣ, когда для ихъ замѣщенія не потребуется командировки. Само собою понятно, что подобный циркуляръ не вліяетъ на отпуски высшихъ чиповъ, потому что для ихъ замѣщенія не требуется никакихъ командировокъ, чему способствуетъ сама организація желѣзнодорожной службы.

Между тѣмъ, низшіе служащіе находятся въ совершенно другихъ условіяхъ; какъ бы они ни исполняли свои обязанности, худо-ли, хорошо-ли, но въ силу слишкомъ ограниченнаго ихъ состава, всякое ихъ отсутствіе, хотя бы на самое короткое время, непремѣнно требуетъ командировки. Такимъ образомъ, каждый низшій служащій, чтобы воспользоваться отпускомъ, долженъ платить за командировку, или лишиться своего содержанія за время отлучки, что опять-таки равносильно совершенному лишенію отпусковъ. Нерѣдко, взамѣнъ служащаго, получившаго отпускъ, командируютъ другого съ большимъ окладомъ жалованья, за недостаткомъ подходящихъ агентовъ. Тогда отпускъ обходится гораздо дороже слѣдуемаго содержанія за время отлучки. Бывали примѣры, что агентъ, получающій 25 рублей жалованья въ мѣсяцъ, принужденъ былъ платитъ за свой отпускъ по полтора рубля въ день.

Вслѣдствіе крайне ограниченнаго личнаго состава низшихъ служащихъ на желѣзныхъ дорогахъ, начальствующія лица часто ставятся въ затруднительное положеніе, при необходимости замѣстить кого-либо изъ служащихъ, въ случаѣ его болѣзни. Въ силу этого, всякія болѣзни строго преслѣдуются, а иногда даже формально запрещаются. На одной желѣзной дорогѣ былъ такого рода случай: внезапно заболѣлъ машинистъ, которому было назначено ѣхать съ поѣздомъ, и онъ письменно увѣдомилъ своего начальника, что ѣхать не можетъ. Начальникъ, долго не думая, оштрафовалъ его за такую самовольную болѣзнь на 10 рублей. Случилось такъ, что машинистъ, прохворавъ нѣсколько дней, умеръ, а штрафъ все-таки остался въ силѣ, и былъ удержанъ при выдачѣ расчета вдовѣ машиниста.

На одной желѣзной дорогѣ, одинъ весьма дѣльный начальникъ движенія составилъ проектъ, по которому нѣкоторые служащіе на товарныхъ станціяхъ могли бы, кромѣ опредѣленнаго жалованья, получать еще добавочную плату, не только безъ ущерба для дороги, но даже съ пользою для нея. Проектъ состоялъ въ томъ, чтобы такимъ служащимъ, которые работаютъ настолько быстро, что могутъ, кромѣ опредѣленнаго для нихъ дѣла, удѣлять нѣкоторое время и для другихъ работъ, платить особую задѣльную плату. Польза отъ этого оказывалась ясная, какъ для общества желѣзной дороги, такъ и для служащихъ: съ одной стороны, представлялась возможность на законномъ основаніи сократить штатъ на товарныхъ станціяхъ, а съ другой – служащіе вырабатывали бы больше. Проектъ былъ принятъ и введенъ въ дѣйствіе; задѣльная плата была назначена весьма низкая, въ виду того, что служащіе и такъ уже были обезпечены жалованьемъ. Тѣмъ не менѣе, это нововведеніе дало поразительные результаты: служащіе на товарныхъ станціяхъ стали работать точно на паровой машинѣ, наперерывъ другъ передъ другомъ, съ какимъ-то азартомъ; каждому хотѣлось заработать возможно больше. Такъ продолжалось нѣсколько времени; но затѣмъ, правленіе дороги усмотрѣло, что служащіе на товарныхъ станціяхъ зарабатываютъ слишкомъ много, и пришло къ заключенію, что можно оклады уничтожить совсѣмъ, а на всѣ письменныя работы, какъ-то: составленіе всевозможныхъ вѣдомостей, отчетовъ, накладныхъ, дубликатовъ, квитанцій, извѣщеніи о наложенныхъ платежахъ, актовъ, разныхъ статистическихъ работъ, таксировку товаровъ, и проч., и проч., – установить одну только задѣльную плату. Несмотря на то, что задѣльная плата была весьма низкая, такъ-какъ считалась только добавочною, она осталась таковою и послѣ уничтоженія окладовъ, и потому заработки служащихъ сразу уменьшились почти на половину. Такимъ образомъ, благой проектъ начальника движенія, благодаря алчности правленія, обратился въ кабалу для служащихъ: они стали работать вдвое больше, а зарабатывать вдвое меньше.

На желѣзныхъ дорогахъ главнаго общества установлено своеобразное правило, по которому для каждаго, вновь поступившаго на службу, жалованье начинаетъ считаться не со дня опредѣленія, а только съ перваго числа наступающаго мѣсяца, причемъ высшему начальству внушено, чтобы вакантныя мѣста замѣщались вообще въ первыхъ числахъ. Такимъ образомъ, опредѣлившемуся на желѣзнодорожную службу, напримѣръ, второго или третьяго числа, приходится почти цѣлый мѣсяцъ служить даромъ.

V.

Излюбленная форма эксплоатированія желѣзнодорожными обществами своихъ служащихъ состоитъ въ назначеніи на различныя мѣста исправляющихъ должность. Когда открывается вакансія на какое-нибудь мѣсто, то прежде, чѣмъ его замѣстить надлежащимъ образомъ, туда назначаютъ исправляющаго должность, который въ этомъ званіи продолжаетъ быть годъ, два, три и болѣе. Если онъ выдержитъ такое испытаніе, то, пожалуй, въ концѣ-концовъ его утвердятъ, а покамѣстъ ему приходится получать жалованье ниже исправляемой должности, обязанность же нести сложнѣе, и отвѣтственность большую. Такимъ образомъ, помощники машинистовъ исправляютъ должность машинистовъ, кондукторы – оберъ-кондукторовъ, прицѣпщики – составителей поѣздовъ, артельные старосты – дорожныхъ мастеровъ, пріемщики – кассировъ; бываетъ даже, что телеграфисты исправляютъ должность начальниковъ станцій. Если перечислить всѣхъ служащихъ на любой желѣзной дорогѣ, то окажется, что четвертая ихъ часть состоитъ изъ исправляющихъ должность. На николаевской дорогѣ, по закону, поѣздная бригада въ товарныхъ поѣздахъ должна состоять изъ оберъ-кондуктора, одного кондуктора перваго класса, одного кондуктора второго класса, и двухъ – третьяго. На самомъ же дѣлѣ этого никогда не бываетъ; чаще всего, вмѣсто оберъ-кондуктора назначаютъ кондуктора второго класса, и въ помощь ему даютъ четырехъ нештатныхъ кондукторовъ, получающихъ жалованье поденно. По инструкціи, никто не имѣетъ права отказаться отъ исправленія высшей должности, да и помимо того, каждый надѣется со временемъ быть утвержденнымъ, и хотя эта надежда длится очень долго, иногда нѣсколько лѣтъ, но это ничего: «терпи казакъ, атаманъ будешь». Часто случается, что кто-нибудь долго исправлялъ высшую должность, постоянно надѣясь, что вотъ, наконецъ, его утвердятъ, какъ вдругъ подвертывается какой-нибудь протеже желѣзнодорожнаго заправилы, и его утверждаютъ на вакантную должность; исправляющаго же смѣщаютъ на присвоенныя ему обязанности, а иногда даже совсѣмъ увольняютъ за ненадобностью. Одну изъ возмутительнѣйшихъ формъ произвола на желѣзныхъ дорогахъ составляютъ безпричинныя увольненія. Очень часто увольняютъ изъ-за личнаго каприза, а то и просто изъ-за ничего, чтобы опредѣлить другого. Но существуетъ еще одинъ видъ увольненія, въ высшей степени возмутительный. Извѣстно, что по существующимъ положеніямъ служащіе, увольняющіеся по болѣзни, умѣютъ право на извѣстное пособіе. Чтобы не выдавать пособій, желѣзнодорожные заправилы иногда увольняютъ заболѣвающихъ служащихъ какъ бы за проступокъ. Мотивомъ подобныхъ увольненій, обыкновенно, служитъ «неявка на службу».

Желѣзнодорожные машинисты раздѣляются на три класса: машинисты перваго класса ѣздятъ съ пассажирскими поѣздами, второго – съ товарными, а машинисты третьяго класса производятъ станціонные манёвры и ѣздятъ съ рабочими поѣздами; но въ послѣднее время нашли болѣе удобнымъ на манёвры назначать не машинистовъ, а помощниковъ. Помощники, исполняя должность машинистовъ, несутъ и отвѣтственность, какъ машинисты, которая громадна, а жалованье получаютъ какъ помощники. Кромѣ опредѣленнаго жалованья, машинисты и помощники получаютъ верстовыя преміи, которыя для разныхъ дорогъ различны. На дорогахъ главнаго общества, путемъ постепеннаго уменьшенія, эти преміи сдѣлались совершенно ничтожными, но для главнаго общества это показалось еще мало, и оно воспользовалось однимъ обстоятельствомъ, чтобы сократить ихъ до nec plus ultra.

Верстовыя преміи опредѣлялись слѣдующимъ образомъ: за каждую тысячу верстъ пробѣга паровоза платили 8 рублей, или ⁴/₅ коп. съ версты, затѣмъ изъ каждыхъ 12 часовъ дежурства для работы паровоза отчислялось 9 часовъ, а его пробѣгъ опредѣлялся въ 8 верстъ въ часъ. Слѣдовательно, исправляющій должность машиниста вырабатывалъ за свое дежурство 57³/₅ копѣйки. Такое распредѣленіе несправедливо уже потому, что министерскими постановленіями скорость станціонныхъ манёвровъ установлена въ 10 верстъ въ часъ, а въ дѣйствительности она превосходитъ эту норму, потому что иначе не успѣвали бы сдѣлать требуемую работу; затѣмъ, паровозъ находится въ безпрерывномъ движеніи большею частью не 9 часовъ, а всѣ 12. Недавно помощники машинистовъ, работающіе на манёврахъ въ сортировочномъ паркѣ николаевской дороги, въ виду того, что они несутъ отвѣтственность какъ машинисты, просили объ увеличеніи, если не жалованья, то хотя верстовыхъ премій. Совѣтъ главнаго общества отнесся сочувственно къ этой просьбѣ и согласился увеличить преміи: вмѣсто 8 рублей съ тысячи верстъ, положено было платить 12; но при этомъ, для болѣе удобнаго расчета, сократили число рабочихъ часовъ съ 9 на 6¹/₂, а пробѣгъ паровоза съ 8 на 5 верстъ въ часъ. На первыхъ порахъ помощники машинистовъ не поняли, больше-ли это выйдетъ, или меньше; но когда имъ пришлось получать деньги, то это сказалось само собою весьма ощутительнымъ образомъ. Теперь, вмѣсто 57³/₅ коп., они стали вырабатывать за дежурство только 39 копѣекъ. Самаго элементарнаго вычисленія достаточно, чтобы въ этомъ убѣдиться. Такимъ образомъ, петиція помощниковъ машинистовъ, вмѣсто положительнаго, дала отрицательный результатъ, а для совѣта главнаго общества предоставила удобный случай однимъ выстрѣломъ убить двухъ зайцевъ. Во-первыхъ, получилась нѣкоторая экономія, а во-вторыхъ, служащіе навсегда отучились подавать петиціи. Это значитъ – съ одного вола двѣ шкуры содрать.

На станціи Колпино, николаевской дороги, 12 октября 1888 года, поднялся страшный переполохъ: въ то время, какъ съ одной стороны подходилъ пассажирскій поѣздъ, мимо станціи, по главному пути промчался ему на встрѣчу рабочій поѣздъ, который долженъ былъ остановиться на запасномъ пути. Оказалось, что паровозная бригада на рабочемъ поѣздѣ, вопреки правиламъ, состояла изъ исправляющаго должность машиниста и одного кочегара, который видѣлъ паровозъ первый разъ въ своей жизни. Подъѣзжая къ станціи, первый изъ нихъ, высунувшись корпусомъ изъ будки, чтобы оглянуться назадъ на пройденный путь и убѣдиться въ цѣлости своего поѣзда, ударился затылкомъ о телеграфный столбъ, стоящій около пути, и упалъ съ паровоза, а кочегаръ не въ состояніи былъ даже закрыть регуляторъ. Къ счастью, до своего паденія, исправляющій должность машиниста пустилъ въ ходъ инжекторъ, который продолжалъ дѣйствовать и послѣ его паденія; вслѣдствіе чего давленіе пара въ котлѣ уменьшилось настолько, что рабочій поѣздъ остановился самъ собою въ нѣсколькихъ саженяхъ отъ пассажирскаго поѣзда. Такимъ образомъ, только благодаря счастливой случайности была избѣгнута крупная катастрофа, подготовленная безобразными желѣзнодорожными порядками. Надо сказать, что и послѣ этого происшествія, на николаевской дорогѣ составъ паровозныхъ бригадъ въ рабочихъ поѣздахъ и на маневрахъ ничуть не измѣнился. Тамъ по прежнему, вмѣсто машинистовъ, ставятся помощники, и въ помощь имъ даются кочегары, которые мѣняются чуть-ли не каждый день. Между тѣмъ, по закону, хотя и допускается паровозная бригада, состоящая изъ двухъ человѣкъ, но при этомъ обязательно должны быть и машинистъ, и помощникъ, настолько знакомый съ паровознымъ дѣломъ, чтобы въ случаѣ внезапной болѣзни машиниста, былъ въ состояніи вести поѣздъ далѣе, или въ случаѣ надобности остановить его.

Кромѣ верстовыхъ, премій, машинисты, которые ѣздятъ съ пассажирскими и товарными поѣздами, получаютъ еще преміи за сбереженіе топлива, то-есть имъ выдаютъ нѣкоторый процентъ стоимости неизрасходованнаго топлива противъ установленной нормы. Большій или меньшій расходъ топлива зависитъ отъ многихъ условій, между прочимъ, отъ топографическаго положенія пути, отъ качества воды топлива и самого паровоза, а также и отъ умѣнія топить. Не на всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ и не на всѣхъ участкахъ данной дороги условія одинаково благопріятны для сбереженія топлива. Есть участки гористые, съ соленою водою, на которыхъ и въ лучшія времена машинисты не могли дѣлать сбереженія, а теперь большею частью дѣлаютъ «пережоги», и довольно чувствительные. Хотя угольныя и дровяныя преміи весьма незначительны, тѣмъ не менѣе, машинисты всегда старались наперерывъ другъ передъ другомъ расходовать топлива какъ можно меньше, и многіе изъ нихъ въ этомъ отношеніи доходили даже до виртуозности. Но они старались на свою же погибель, потому что желѣзнодорожныя правленія стали постепенно уменьшать нормы, по мѣрѣ того, какъ машинисты умудрялись дѣлать большія экономіи. Въ настоящее время эти нормы сдѣлались до того ничтожными, что машинисты лишь въ рѣдкихъ исключеніяхъ могутъ дѣлать незначительныя сбереженія.

На одну желѣзную дорогу какъ-то опредѣлился новый управляющій, который на первыхъ же порахъ своего поступленія началъ кореннымъ образомъ измѣнять существовавшіе порядки: сталъ уменьшать низшимъ служащимъ жалованье, сокращать штаты, и между прочимъ установилъ новое правило – вычитать изъ жалованья машинистовъ полную стоимость израсходованнаго топлива сверхъ положенной нормы. Вслѣдствіе такого постановленія, когда наступило время раздачи жалованья, нѣкоторымъ машинистамъ, имѣвшимъ очень плохіе паровозы, вмѣсто жалованья выдали спеціально для того изготовленные бланки, на которыхъ значилось, что имъ ничего не слѣдуетъ, такъ-какъ ихъ жалованье цѣликомъ удержано за пережоги; мало того, въ соотвѣтствующей графѣ было обозначено количество рублей и копѣекъ, подлежащихъ удержанію изъ слѣдующаго жалованья. Эта выходка завершилась скандальнымъ инцидентомъ по адресу управляющаго, который, видя, что хватилъ черезъ край, принужденъ былъ отмѣнить свое постановленіе. Но все-таки отмѣна послѣдовала не полная: положено было удерживать не всю стоимость переизрасходованнаго топлива, а лишь тотъ процентъ, который выдается за экономію. Это правило введено теперь почти на всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ.

На желѣзныхъ дорогахъ на ремонтъ паровозовъ и на содержаніе мастерскихъ отпускаются опредѣленныя суммы, смотря по количеству паровозовъ, причемъ обусловливается степень качественнаго ихъ содержанія. Начальники мастерскихъ и участковъ обязаны представлять отчетъ расходовъ по ремонту паровозовъ, причемъ эти расходы никакимъ образомъ не могутъ превышать опредѣленныхъ суммъ. Вообще, суммы опредѣляются въ обрѣзъ, такъ-что обыкновенно начальники мастерскихъ едва успѣваютъ, что называется, сводить концы съ концами. Но бываютъ и такіе начальники, которые умудряются даже загонять экономію, и они всегда находятся на весьма хорошемъ счету. Извѣстный процентъ отъ экономіи, если она имѣетъ мѣсто, поступаетъ въ пользу начальника мастерскихъ или участка; остальное обращается въ доходность дороги, если она не гарантирована правительствомъ, и на награды высшимъ желѣзнодорожнымъ чинамъ, если она гарантирована.

Какимъ же образомъ иные начальники участковъ ухитряются загонять экономію, даже при скудно отпускаемыхъ суммахъ? А вотъ какимъ: они весьма зорко слѣдятъ, чтобы ни одинъ мастеровой не отвлекался отъ своей работы, хотя бы только на одну минуту; почему куреніе и всякій разговоръ въ мастерскихъ, даже самаго мимолетнаго содержанія, строго запрещаются; уличенные въ такихъ проступкахъ караются чувствительнымъ штрафомъ. Работа въ мастерскихъ начинается моментально съ третьимъ свисткомъ; если слесарь опоздалъ хотя бы только на одну минуту, то лишается половины поденной платы или больше, по усмотрѣнію начальника участка, т.-е. онъ долженъ половину дня или больше работать даромъ. Если, какой-нибудь день онъ почему бы то ни было вовсе не вышелъ на работу, то штрафуется на поденный заработокъ или больше, тоже по усмотрѣнію начальника участка, т.-е. опять-таки долженъ работать день или больше даромъ. Относительно ремонта паровозовъ, начальники участковъ, стремящіеся къ экономіи, наблюдаютъ, чтобы ни одинъ паровозъ не становился для ремонта, по ихъ выраженію, попусту, а лишь только въ такихъ случаяхъ, когда ремонтъ необходимъ безусловно, и безъ него паровозъ не можетъ безъ явной опасности слѣдовать съ поѣздомъ. Нѣкоторые ремонты заставляютъ производить самихъ машинистовъ, какъ-то: притираніе пробокъ и подшипниковъ, установка водомѣрныхъ стеколъ, исправленіе инжекторовъ, провѣрка предохранительныхъ клапановъ, и т. п.