Текст книги "«Пламенные моторы» Архипа Люльки"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 41 страниц) [доступный отрывок для чтения: 15 страниц]

Самолет-шпион летит к Москве

В конце 50-х начале 60-х годов только вдоль южных наших границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. Могучие перехватчики были начеку.

Днем и ночью, в любую погоду поднимались они на стражу нашего неба.

«Создание всепогодного, высотного, сверхзвукового самолета стало революционным скачком в авиации. Другим КБ потребовалось более 10 лет, чтобы догнать его и создать подобные самолеты.

Сделай Павел Осипович только один этот самолет, а Архип Михайлович только один двигатель АЛ-7Ф, их уже можно назвать выдающимися конструкторами, а на их счету много замечательных самолетов и двигателей. Творческое содружество с КБ П.О. Сухого и А.М. Люльки нам, летчикам, всегда доставляло радость», – утверждал маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий.

В начале 1960 года на вооружение авиации противовоздушной обороны страны был принят первый отечественный самолет с треугольным крылом – истребитель-перехватчик Су-9 конструкторского бюро П.О. Сухого с двигателем А.М. Люльки.

«Он необычен не только по своим аэродинамическим формам. Ему не было тогда равных в мире по высоте, скорости, двигателю, вооружению, радиолокационному оборудованию», – говорил дважды Герой Советского Союза маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий.

Вспоминается история с самолетом-разведчиком У-2 производства американской фирмы «Локхид».

Летчик Пауэрс вылетел на этом самолете с американской базы в Пакистане и должен был приземлиться в Норвегии. Он показывал на допросе, что его заверили в полной безопасности этой авантюры, поскольку у русских якобы нет средств борьбы с высотными самолетами.

Действительно, МиГи того времени У-2 не настигли бы. Звено Су-9, поднявшееся с аэродрома на южной границе, должно было перехватить его и перехватило бы… Высотность самолетов позволяла достать до Пауэрса, но на АЛ-7Ф-1, в связи с исследованием в этой воинской части лопаток турбин, стояли ограничители оборотов двигателя, а снять их забыли. Перехватчик Су-9 поднялся с ними. Это было выявлено при разборе причин, почему новейшие высотные самолеты Су-9 упустили шпиона.

Летчик-испытатель Л.И. Фадеев, прилетевший в часть, снял ограничители оборотов и на том же самом самолете Су-9 сбил все учебные мишени на высоте 22 км и выше.

…При подходе Пауэрса к промышленным городам Урала на его перехват поднялись МиГ-19 и Су-9. Расстояние между ними и У-2 быстро сокращалось. Су-9 настигал тихоходный У-2. Но в этот момент с земли была подана команда прекратить преследование и уйти из зоны действия зенитных ракет. По самолету была пущена ракета. К сожалению, первая ракета попала в МиГ-19, летчик Сергей Сафронов погиб. Вторым залпом самолету-шпиону оторвало хвост. Летчик не успел или не захотел воспользоваться ампулой с ядом, зашитой в воротник рубашки, как ему предписывала инструкция, и предпочел катапультироваться. Так была сделана боевая проверка нашей авиации, и, несмотря на досадные случайности, было ясно, что больше самолетам-шпионам не летать над нашей территорией.

Кстати, зенитчики сбили У-2 не без участия КБ Люльки. В ракете с самонаводящей головкой основной элемент энергоисточника бортового питания был сконструирован инженерами А.В. Воронцовым, М.В. Ашихминым, М.А. Молчановым. И этим были горды все люльковцы.

«…Все мы отметили приятную особенность самолета, – говорил Борис Адрианов. Другие самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» – т. е. в процессе разгона скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У Су-9 эти явления настолько незначительные, что почти не ощущались. Это существенно упрощает боевое маневрирование, особенно на этапах локационного поиска, захвата цели и пуска ракет.

Но в наше «медовое» настроение не одну ложку дегтя подлил помпаж.

В режиме набора высоты, близкой к 20 километрам, вдруг один за другим в носовой части самолета раздаются взрывы. Самолет содрогается, как от ударов мощного молота. Взрывы перебрасываются в хвостовую часть. Температура газов за турбиной подскакивает к предельно допустимому ограничению и вот-вот проскочит и его. Прохлопай летчик этот момент, не убери РУД – рычаг управления двигателем на упор холостых оборотов, не прекрати этим подачу топлива – сгорят лопатки турбины двигателя. Сумеешь – сажай самолет без двигателя или катапул ьти руйся.

Помпаж возникал из-за несогласованной работы воздухозаборного канала, подающего воздух в двигатель, и потребностями в нем самого двигателя.

В борьбе с этим сложным явлением специалисты затратили много труда. Чтобы добиться согласованной работы канала воздухозаборника и двигателя, конструктор самолета сделал механизацию, регулирующую проход воздуха через канал, а конструктор двигателя принял меры, чтобы двигатель легче переносил избыток и недостатки подаваемого ему воздуха.

А помпажи продолжались. Продолжались на совещаниях и «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.

Заместитель председателя Государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил встать на «прикол».

На испытательный аэродром приехали П.О. Сухой и А.М. Люлька.

На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж канала и двигателя, и о характере самого помпажа. Он также рассказал о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.

Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович принимал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому, делал записи в блокноте.

Потом он выступил перед комиссией и коротко сказал: «Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника».

Архип Михайлович обещал повысить запасы устойчивости двигателя по помпажу.

* * *

Да и на самолете с этим форсированным двигателем появилась необходимость целого ряда доработок.

Летчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину не раз приходилось садиться с остановившемся в воздухе двигателем.

«Одна из таких посадок переполнила чашу терпения руководства, и мне было поручено, как начальнику управления и заместителю председателя комитета, – вспоминал Борис Васильевич Куприянов, – максимум внимании в своей работе уделить быстрейшим доводкам самолета Су-9.

К этому чрезвычайно важному для обороны страны делу были привлечены все участники создания самолета: мотористы, ракетчики, аэродинамики, электронщики, вооруженцы.

Советом Министров СССР была создана правительственная комиссия для ускорения заводских и государственных испытаний. Эта комиссия обладала правами решать немедленно все возникающие в процессе испытаний вопросы.

Председателем комиссии назначили заместителя главнокомандующего ВВС маршала авиации О.А. Агальцова, его заместителем был я.

На программу испытаний летчикам ВВС отводилось 270 полетов, но, забегая вперед, скажу, сделано было на шести самолетах Су-9 (в разной комплектации) 680 полетов. Испытания поэтому шли дольше, чем предполагалось».

Трудно шла доводка форсированных двигателей АЛ-7Ф-1 самолета с радиолокатором, с тубусом, с ракетами. В полетах по этой программе встретился целый ряд задач, которые до этого никогда не возникали.

Например сбрасывание подвесных топливных баков на высоте десять километров, когда самолет переходит в разгон для дальнейшего динамического набора высоты.

Подвесных баков было два – очень большой емкости. Эти баки подвешивались параллельно друг другу под фюзеляжем в центре и создавали в полете очень большое аэродинамическое сопротивление. Разогнаться, не сбросив их, было нельзя.

К этому времени керосин из баков полностью не вырабатывался и бесцельно сбрасывался на землю. Случай при испытании помог установить интересный факт.

Летчик-испытатель НИИ ВВС Георгий Тимофеевич Береговой летал в испытательном полете на перехват цели на потолок двадцать километров. На высоте десять километров, как обычно, сбросил оба подвесных бака.

Когда же самолет стал снижаться, все участвующие в испытаниях и наблюдавшие за посадкой удивленно заметили: подвесные баки не сброшены. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь все рассмотрели, что сброшен только один подвесной бак.

Оказалось, этого было достаточно, чтобы резко снизилось сопротивление и самолет смог благополучно подняться на высоту двадцать километров.

А так как подвесные баки были размещены в центре, Береговой не отметил каких-либо ухудшений управления самолетом.

Благодаря этому случаю получили экономию и керосина, и баков. Особенно она стала ощутима потом в строевых частях, где стали тоже летать с одним подвесным баком. Заводские летчики-испытатели ЛИИ, НИИ ВВС успешно отрабатывали все системы нового самолета, проявляя смекалку, опыт, настойчивость, мужество.

* * *

В один из трудных моментов испытаний суховских самолетов с АЛ-7-Ф1, когда произошла серьезная авария, Дементьева, Сухого и Люльку вызвали в ЦК.

С ними разговаривал Леонид Ильич Брежнев, который в это время был секретарем ЦК и ведал оборонной промышленностью.

 – В чем дело, товарищи? Почему отказывает ваша техника? Возьмем последний случай. Что за причина, товарищ Люлька?

 – Отказал автоматический регулятор подачи топлива, – со вздохом произнес Архип Михайлович.

 – На каком заводе его делают? Какая там технология его производства?

 – Не хотелось жаловаться, но оборудование у них старое, на нем трудно получить высокую точность деталей.

 – Один конструктор, очень скромный человек, всю вину всегда берет на себя, указывая на Сухого, заметил Леонид Ильич, другой такой же…

 – Петр Васильевич, прошу вас, – обратился он к министру, – принять самые срочные и действенные меры, чтобы не задерживать испытания такой нужной для обороны страны техники, как Су-7Б и Су-9.

А вам, товарищ Люлька, на первый раз прощаем, за то что «не жаловались» в ЦК, во второй раз – не простим.

* * *

На Новосибирском авиазаводе имени Чкалова самолет запустили в серию. Заводские летчики начали испытания.

Прилетел на завод командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий и на аэродром. Там стоит только что собранный самолет. Евгений Яковлевич решил на нем порулить. Сел в кабину. Запустил двигатель. Хотел вырулить на взлетную дорожку, а самолет поворачивает в сторону ангара. Дает левую ногу, а самолет идет направо.

Вылез из кабины и говорит собравшимся заводчанам:

 – У вас перепутано управление рулем поворота.

Глеб Алексеевич Ванаг, тогда он был начальником

ЛИС, категорически возразил:

 – На нашей фирме такого быть не может.

Эти слова часто потом ему вспоминали. Командующий-то был прав.

Узнав о случившемся, пришел на ЛИС директор завода Салащенко и к Ванагу:

 – Зачем вы дали командующему необлетанную машину, он что у вас, за летчика-испытателя?

Евгений Яковлевич потом поднялся на проверенном самолете, отлично пилотировал его и сделал заключение, что такая машина должна быть скорее в строю.

В полку И.И. Максимова начались его войсковые испытания. Все складывается хорошо для самолета. Летчики-испытатели конструкторского бюро, серийного завода дали ему добро. Успешно шли государственные испытания.

И вот самолеты в строю.

Начались массовые полеты Су-9. У молодых летчиков возникли большие трудности в пилотировании этим сложным и необычным для них самолетом. Обнаруживались и конструктивные недостатки.

Не было четкой стыковки работы двигателя с воздухозаборником, возникал помпаж, с которым рядовому летчику справиться трудно. Нередко отказывал двигатель. Приходилось покидать самолет. Бывали случаи, когда летчики не успевали это сделать.

Возникло недоверие к самолету. Стали поговаривать о прекращении войсковых испытаний. Появились «противники» самолета, их набралось немало среди заказчиков и среди руководителей промышленности. Они считали, что надо прекратить выпуск самолета, доработать, устранить дефекты, а потом начать снова.

Можно было выбрать и такой путь. Это означало, что надо остановить большой серийный завод и ждать, пока самолет доведут. Понятно, что так не бывает. Заводу нужно переходить на другую продукцию, а значит, перестраивать только что налаженное производство. Этот путь означал, что самолет не скоро появится в войсках.

Высказывались предложения заменить его самолетами других генеральных конструкторов. Но равноценную замену никто не мог предложить.

Истребителя-перехватчика с такими тактико-техническими данными не было ни в одном истребительном КБ.

А именно такой самолет был необходим для охраны границ, вдоль которых беспрерывно летали американские самолеты. Эффективнее всего противостоять им мог перехватчик Сухого.

Тревожное было время. «Холодная война» продолжалась. Самолет был нужен срочно. Надо было искать выход.

Павел Осипович и Архип Михайлович вновь выехали в войсковые части.

Конференции проходили бурно. Летчики высказывались откровенно, и критика была их, может быть, чересчур уничтожающей и в адрес самолета, и в адрес двигателя.

Министр Петр Васильевич Дементьев пытался даже сдерживать иногда разгоравшиеся страсти.

Сухой и Люлька сидели спокойно и внимательно слушали. Когда высказались все летчики, попросили слова конструкторы.

 – Благодарю вас за все замечания по самолету. У меня появились мысли, как улучшить его, – сказал Сухой.

 – Принимаю ваши претензии, будем робить, – пообещал Люлька.

Вот так, не отвергая ничего и не защищаясь, по-деловому они восприняли нелицеприятную критику. После этого коллективы КБ считали себя мобилизованными на устранение всех дефектов.

Трудно было летчикам вручную управлять воздухозаборником, и тогда конструкторы ввели в его управление автоматику.

Именно тогда было разработано впервые в мире специальное противопомпажное устройство для сверхзвуковых воздухозаборников. Створки перепуска, открываясь на сверхзвуковых скоростях автоматической системой и перепуская из канала необходимое количество воздуха, обеспечивают устойчивое и эффективное согласование воздухозаборника с двигателем при любом, даже самом малом, расходе через двигатель.

Самолет и двигатель с помощью ЭСУВ-1 (электрической системы управления воздухозаборником) стали дышать, чутко прислушиваясь друг к другу – возрастает или падает скорость полета, – входная площадь воздушного канала изменяется точно так, как это нужно, – ни одного лишнего килограмма воздуха. Возросло внезапно давление на входе в двигатель – в борту самолета открываются те же створки перепуска воздуха.

Это была работа на грани открытия.

Теперь створки перепуска, как элемент регулирования сверхзвуковых воздухозаборников, широко применяются как на отечественных, так и на зарубежных сверхзвуковых самолетах.

В общем, все замечания, предложения войсковых летчиков были учтены. Все изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов и двигателей не останавливался ни на один день.

Оборонный отдел ЦК просил докладывать, сколько ежедневно самолетов уходило в войска.

От инженера до генерального конструктора, от рабочего до министра, от летчика до маршала – все понимали ответственность за оборону страны. Международная напряженность достигала в те годы своего пика. Все предложения нашей страны о разоружении отвергались.

«…Созидательное содружество конструкторских бюро Сухого и Люльки, серийного завода и летчиков позволило довести Су-9 до высокой надежности. Он стал лучшим самолетом того времени», – отметил Герой Советского Союза, Главком ВВС, маршал авиации Павел Степанович Кутахов.

Быть или не быть серии – решают испытания

Завершающий этап работы над двигателем и самолетом – испытания.

…Испытания авиатехники, особенно ее доводка, – это очень широкая, емкая и трудная работа. Это один из важнейших этапов в судьбе и двигателя, и самолета. Проектантам-конструкторам не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Ведь не все поддается расчету. И только на практике, то есть во время испытаний, можно проверить правильность принятых при проектировании решений, качество конструкторских разработок.

Испытания – интереснейший творческий процесс доводки, освоения и совершенствования техники, требующий и большого мастерства, и мужества. О летных испытаниях двигателя АЛ-7Ф-1 на перехватчике Су-9 рассказал дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, заслуженный летчик-испытатель, генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой.

Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, заслуженный летчик-испытатель генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой в гостях в КБ Люльки. В 60-е годы он испытывал перехватчик Су-9 с двигателем АЛ-7ф-1.

Его воспоминания и воспоминания других испытателей, несомненно, интересны для разного круга читателей.

«Я испытывал много разных типов машин, но хочу остановиться на одном самолете – Су-9 конструкции П.О. Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 конструкции А.М. Люльки. Это была очень интересная машина, а ее испытания оставили в моей памяти яркий след.

Самолет Су-9 уже прошел первые полеты. Были получены основные хорошие параметры, и, что главное, машина и двигатель обещали большие перспективы. К слову сказать, бывают случаи, когда самолет летает вначале не на тех двигателях, на которых он впоследствии будет летать. Скажем, двигатели, предназначенные для нового самолета, еще не готовы, а летные испытания новой машины уже начались. И пусть эти испытания проходят не в полную силу, но время не упущено, и уже к моменту появления нового двигателя будет накоплен опыт в эксплуатации нового самолета. Пусть не на тех скоростях, но все-таки уже что-то есть! И это «что-то» – очень важное! Например, есть опыт работы старого двигателя, очень важный для строящегося или проходящего доводку на стенде образца новой модификации. Здесь очень важны организация работ по доводке и способность руководителя мобилизовать весь коллектив моторостроителей на максимум качества и минимум сроков.

Су-9 была дана «путевка в жизнь». Кажется, самое главное было сделано. Все остальное, как теперь говорят, – «детали».

Но очень много в этих «деталях» есть такого, что при первых полетах просто не ставилось на повестку дня. Такие «детали», по сути дела, являются усложненными вариантами первых полетов.

Выход на перехват и поражение движущейся цели. Это – скороподъемность, во-первых, и стрельба ракетами, во-вторых. Взлет с боевыми ракетами – сам по себе испытание: потому что условия взлета новые. Ясно, что аварийные ситуации при таком взлете усугубляют положение. Стрельба – другое испытание. Это полет на высокой скорости плюс взаимодействие выпущенной ракеты с самолетом и двигателем.

Взлетный режим – очень напряженный. Большие углы атаки крыла самолета – близкие к критическим. Максимальная тяга двигателя – на форсажном режиме. Таким образом, самолет, двигатель и летчик находятся при этом в весьма напряженном состоянии.

Если откажет мотор, то при небольшой высоте ни о каком планировании не может быть и речи. Самолет, задранный вверх, теряя скорость, становится камнем, зависает и потом начинает падать, или, как мы говорим, «сыпаться» хвостом вниз, затем всем своим «телом», «носом» и далее – как угодно. Катапультирование? Да. Но высота небольшая, времени мало… А ведь это только одно из испытаний… Если считать, что 5–6 вылетов в день – нормальный режим рабочего дня военного летчика-испытателя, то таких «мелочей» при каждом полете за день – не перечислить! Иногда для ускорения проведения испытания наши полеты идут параллельно с полетами заводских летчиков-испытателей. И, конечно, мы находимся с ними в постоянном контакте.

Может быть, это и известная истина, но я ее все-таки повторю: знания и характер, профессионализм и человечность – вот те основные черты, которые характеризуют летчика-испытателя. Несколько слов о профессионализме.

Есть, например, летчики, умеющие делать отдельные элементы пилотажа… Как никто!

Вот, скажем, был у нас такой летчик Кубышкин. «Король виражей» – как мы его называли. Он мог выполнить вираж за любое время. Скажут: «За 45 секунд!» – вираж выполнен точно за это время. Скажут: «За 47 секунд!» – вираж идет за 47 секунд. Что он, на секундомер в кабине смотрел? Ерунда! Как он это делал? Не знаю. Но лучше его никто не делал виражи! Точность… Лучше, чем по секундомеру! Органическое чувство времени! Такие необыкновенные особенности организма и в физическом, и в умственном отношениях у отдельных людей всегда были, есть и будут! Они всегда восхищают других, и за эти качества таких людей очень ценят.

Как происходят испытания? Какова атмосфера аэродрома? Что представляет рабочее место летчика-испытателя? Ведь это не только кабина самолета. У летчиков-испытателей есть свой «дом», помещение, где они находятся на аэродроме. Обычно это строение, которое расположено на краю аэродрома вместе с другими службами. Там есть зал совещаний, различные кабинеты, комнаты отдыха… Около этого «дома» стоит специальный аэродромный автотранспорт, которым летчики-испытатели пользуются для передвижения по аэродрому.

Комната совещаний. Здесь собирается иногда очень много народа. Длинный стол, стулья, доска, по стенам учебные плакаты, пособия… Здесь разбирают полеты, жарко спорят, обсуждают задания, их выполнение… Специальное помещение для переодевания. В шкафах разложены и развешены специальные летные костюмы. Высотные скафандры, костюмы для полетов с перегрузками, шлемы, перчатки и т. д.

Летчик не в состоянии одеться сам в такой специальный костюм. Ему помогают работники аэродромных служб. Когда летчик обут и одет, то обычно в автобусе он следует к самолету.

Команды «К вылету!» иногда ждешь 10–15 минут в 40-градусную жару и весь обливаешься потом в высотном скафандре или, наоборот, в 30-градусный мороз в течение 10 минут так примерзнешь к стальному креслу, что ноги и руки не чувствуют ничего – в повседневной трудной жизни летчика-испытателя есть свои положительные стороны. Это закаляет и организм и, что самое главное, волевые качества.