Текст книги "«Пламенные моторы» Архипа Люльки"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 41 страниц) [доступный отрывок для чтения: 15 страниц]

Создано новое КБ

Люльке становилось тесно в НИИ. Его тематика начинала мешать и самому институту – работы по реактивным двигателям приобретали большой размах.

А на серийном заводе готовили малую серию ТР-1 для доводки, поставки самолетчикам и проведения государственных испытаний. Начинало не хватать людей, чтобы обеспечивать все участки работы. И главное, Люлька думал о новом двигателе, а значит, нужны были дополнительные конструкторские силы и новые производственные и лабораторные площади. Все шло к тому, что вот-вот организационно возникнет самостоятельное ОКБ с опытным производством под руководством Архипа Михайловича.

В это время на моторном заводе, где изготавливались двигатели С-18, представилась такая возможность. Главным конструктором назначили Люльку. Так пришел конец многолетней бездомности люльковского коллектива, появилась новая точка отсчета – начало жизни самостоятельного ОКБ, позже появится и первая отечественная авиатурбостроительная опытная база, где в перспективе будут созданы турбореактивные двигатели на тягу 2000 и 3000 килограммов. Эти цифры не были случайными. Дело в том, что в поступающей зарубежной информации чаще стали попадаться сведения об английском ТРД-НИН с тягой более 2000 килограммов.

В те годы реактивная техника бурно входила в авиацию. Ведущие конструкторские бюро, занимавшиеся поршневыми двигателями, тоже подключались к разработке ТРД. КБ главного конструктора А.А. Микулина разрабатывало проект ТРД с петлевой схемой газовоздушного тракта. КБ Климова модифицировало ЮМО и БМВ. Интенсивно работая на сегодняшний день, оно за короткий срок обеспечивало нашу авиацию ТРД для обучения летного состава. В КБ Люльки работали на завтрашний день.

К моменту переезда подоспела новая мебель, изготовленная на заводе у Лавочкина. Подпружиненные полукреола из гнутой толстой лакированной фанеры, изящные на вид, оказались очень удобными для работы. Широкие дубовые столы с крышками, на которых можно было выполнять большие чертежи, а затем убирать их в средний ящик. Маленькие ящики служили для хранения чертежных приспособлений и принадлежностей. Все было выполнено с большой любовью.

 – Вот ведь позаботились о конструкторе, – говорил Люлька. – И думаете, это накладно, что не на мебельном заводе делалось? Нет. Во-первых, такого там никогда не придумают, а во-вторых, эта мебель прослужит сто лет и себя сто раз оправдает.

Он не ошибся, еще и сейчас в КБ можно увидеть ту самую мебель. Владельцы очень дорожат ею.

Переехали на новое место не все сразу. Значительная часть люльковцев на серийном заводе помогала внедрять двигатель в серию. Там уже давно «постоянно прописался» Сергей Петрович Кувшинников. Все возникавшие в производстве вопросы решались моментально. Если это было необходимо – оставались на заводе до ночи.

И потому странный случай запомнился всем.

Для управления подачей сжатого воздуха в стартер, раскручивающий двигатель при запуске его на земле, необходим был электропневморедуктор. Но спроектировать его оказалось трудным делом. Специалиста-электрика еще не завели, работу согласился выполнить заводской инженер Богачев, но неожиданно он перешел работать в соседнюю организацию. А чтобы продолжить работу над электропневморедуктором, он потребовал от люльковцев заключения договора на 10 000 рублей и срок изготовления в один год. Узнав об этом, все так и ахнули. Когда ругательства в адрес стяжателя были исчерпаны, страсти утихли, задумались, что же все-таки делать с упущенным временем, доложили Люльке.

 – Ах ловкач! – изумился Архип Михайлович. – И чертежи с собой уволок? Здорово! Подавай ему серебро… Сведите меня с ним, я ему цену собью.

Встреча состоялась.

 – Да как же так? – спрашивал Люлька, с интересом разглядывая средних лет человека с незаметной внешностью, прятавшего от него глаза. – Не по-нашему как-то получается, а? Торг, как на базаре.

После трудовой деятельности ОКБ вместе с главным конструктором иногда выезжали на массовый отдых. Слева второй– А.М. Люлька. Станция Купавна, 1 августа 1948 год.

– Эта работа выходит за рамки моих служебных обязанностей, – отвечал Богачев.

 – А что за спешка была уходить? Закончили бы порученную работу, а потом ушли бы. Или вам так выгоднее?

Но добраться до чувства долга этого человека не удалось. Он по-прежнему смотрел вниз, перед собой, и молчал. «Ладно, пойдем по технике», – подумал Люлька.

 – А почему, чтобы сделать редуктор, нужен год?

 – Мне надо изучить всю схему двигателя и сделать огромный газодинамический расчет для определения размеров подвижного поршня.

 – Газодинамические расчеты? – протянул Люлька. – А если я сейчас их проделаю и определю размеры поршня, то за сколько дней и за какие деньги вы сделаете мне работу?

Сошлись на неделе и тысяче рублей. Люлька вынул логарифмическую линейку и за десять минут произвел расчеты. Собственной рукой нарисовал эскиз поршня с размерами. Богачев удалился растерянный. Работы были выполнены за неделю, но долго еще в КБ слышались слова: «Не будь Богачевым». Это относилось к тем, кто пытался поставить свой интерес выше общего.

А Люлька после этого имел разговор «по душам» со своими замами и общественниками – если появился такой работник, что-то упустили в работе с людьми.

Эх, бородку бы убрать!

Нелегкое и ответственное время выпуска первых серийных двигателей совпало с переездом коллектива в первое собственное новое помещение. Переселение затянулось. Кто-то переехал уже в ОКБ, кто-то еще работал в НИИ, а кто-то на серийном заводе. Эта раздробленность создавала трудности, но не отражалась на работе. Все вовремя делалось. Каждый знал, кто, где, что делает, кто где находится. Сказывалось четкое, всюду проникающее руководство Архипа Михайловича. Сам он обычно с утра работал в НИИ, в определенные часы выезжая на завод и в ОКБ, к смежникам или в самолетные КБ. Всегда было известно, где он находится. И еще, как самый главный объединяющий фактор, работала общая, всеми понимаемая идея, задача дня и года – цель.

 – Как дела, Сергей Петрович? – звонил утром Люлька Кувшинникову на серийный завод.

 – Как будто ничего особенного.

 – Так не бывает. Особенное обязательно будет.

 – Конечно, вопросов много, но их ежедневно ваши конструкторы закрывают.

 – Когда будет готов первый двигатель?

 – Через десять дней.

 – А не через девять? Сегодня уже можешь не считать. Ну, добре. Чуть что – звони.

И звонить пришлось в этот же день и в этот же час. Потекли корпуса маслонасосов. Это выявилось на «гидрировании», когда испытывали на герметичность под большим давлением корпуса маслонасосов, сделанные из электрона – сверхлегкого магниевого сплава. На наружных стенках корпусов выступили капли воды и начали струйками скатываться вниз. Вскоре выяснилось, что текут все готовые корпуса, которые на сборке шли один за другим.

После обеда собрались у главного инженера серийного завода № 45 А.А. Куинджи. Главный инженер сразу же раздраженно начал говорить о срыве плана, сроков сдачи двигателей. В конце концов он посоветовал заменить материал корпусов, отказаться от электрона, удельный вес которого 1,85, и перейти на силумин с удельным весом 2,8.

 – Ни грамма не отдам, – твердо и спокойно сказал Люлька. – Я вес заявил и его обеспечу. Мне два кило лишних на двигатель взять негде. Вы мне скажите, почему у немцев на двигателях ЮМО корпуса из электрона не текут, а у нас текут?

 – У них плотное литье, а у нас пористое.

 – Кто дает пористое литье?

 – Агрегатный завод.

 – Вот с него мы и спросим.

 – А пока производство стоять будет?

 – Постараюсь все организовать быстро.

И он начал пробивать электрон нужного качества. И пока пробивал, кто-то из его инженеров предложил метод пропитки корпусов горячим бакелитовым лаком с последующей сушкой в специальных камерах. Лак закрыл все поры, не прибавив почти веса. Корпуса обрели заданную герметичность. Сообщили об этом Люльке.

 – От это головы! А? Ну как у Лескова – блоху подковали. А ведь просто, да? Раз есть поры, надо их закрывать. И все тут. Лусс, пиши приказ. За устранение дефекта всем участникам – по окладу и благодарность замминистра. Я сегодня у него подпишу.

Сложным делом оказалась сборка и крепление направляющих лопаток компрессора. Они припаивались хорошо освоенным промышленностью способам в электропечах – брезинг-процессом.

Пайка на отдельных лопатках как будто удалась. Но когда перешли к спайке обводов, увенчанных короной из лопаток, началось их коробление. Тут уж оказалась задета честь серийного завода. Со всей энергией включился в доводку главный инженер Куинджи. Перепробовали

различные приспособления, режимы термообработки – ив конце концов все отладили.

На сборке первой партии двигателей еще немало было приключений. Но дела продвигались стремительно.

 – Ну как, полегчало? – спрашивал у своих Люлька. То-то. Это вам не проекты рисовать. Серия. Понимать надо. А я вижу, вы успокоились. Напрасно. Каждой серийный движок будет проходить испытания. Думаете, они все как часики работать будут? Главные трудности впереди.

Это было впечатляющее зрелище, когда в один из вечеров на заводе № 45 в ярко освещенном сборочном цехе, поднятый на тонких тросах, словно паря в воздухе, появился первый советский серийный турбореактивный двигатель. Ему устроили овацию. Сверкающий нержавеющей сталью, он казался необыкновенно элегантным.

 – Эх, бородку бы еще вот эту убрать, – мечтательно сказал Люлька.

 – Какую бородку, Архип Михайлович? – удивились стоявшие рядом.

 – Блок маслонасосов снизу, как борода, висит.

 – Так некуда, Архип Михайлович.

 – Надо, хлопцы. Ведь каждый убавленный нами сантиметр миделя дает главному конструктору самолета десяток лишних километров скорости.

И в час торжества думал о себе критически, искал ошибки. Бороду убрали потом: коловратные маслонасосы разместили внутри переднего и среднего корпусов компрессора. Воздухоотделитель сделали в виде отдельного агрегата.

Да, он к себе беспощаден. И если ошибка – признает не колеблясь. Потому что не знает страха перед самыми трудными техническими проблемами. Потому что уверен в себе, в своих соратниках. Потому что начисто лишен ложного самолюбия. Наоборот, с увлечением исследует, вскроет всенародно свою ошибку и товарищей – ведь все общее и сообща надо ошибку устранить и никогда не повторять.

Так случилось, когда подвели на испытаниях подшипники. До конца 1946 года было изготовлено 30 двигателей. На одном из первых во время испытаний разрушились подшипники в правом и левом редукторах. Когда их вскрыли, увидели настоящий винегрет из шестеренок, валиков, шпонок…

Люлька приказал найти причину и виновника. Пока этим занимались, приехало высокое начальство из министерства.

 – Опять производственники подвели, Архип Михайлович? – спросил новый заместитель министра.

 – Нет. Дефект мой.

 – Что, уже разобрались?

 – Мой. Я уверен.

 – Найдите персонально ответственных за нарушение и доложите.

 – Макар Михайлович, я подписывал чертежи, меня и наказывайте, а дефект устраним быстро.

Разрушение, как и предположил Люлька, явилось результатом грубой конструктивной ошибки. Выяснялось, что расконтриваются гайки, стягивающие внутренние обоймы подшипников на валиках шестеренок. Резьба у стяжных гаек и на валиках левая, вместо правой.

Конструктору-виновнику в этом пришлось выслушать много неприятных слов от Люльки. Но с глазу на глаз. Он понимал, что такое для конструктора «разнос» на людях. Общественность постановила: вычесть за брак у виновника из зарплаты, потому что ошибка была действительно непростительная, глупая. Люлька удовлетворительно кивнул головой, узнав о решении, но вычет не утвердил. Никогда больше подобной ошибки в работе этого конструктора не случалось.

Это, наверное, были самые счастливые времена люльковцев. Жизнь входила в колею.

Уверенно развертывалась грандиозная работа по созданию первого серийного отечественного ТРД, в которую втянулся ряд авиационных заводов.

Последние минуты Госиспытаний

В июле 1946 года ТР-1 запустили в первый раз. Несколько минут работы… Все прошло хорошо. Радость на лицах люльковцев, удовлетворение в кругах заказчика, в министерстве. Первый промышленный образец советского турбореактивного двигателя начал свою жизнь.

Пока он проработал несколько минут, а на госиспытаниях ему предстоит выдержать двадцатичасовую гонку. Госиспытания ТР-1 проходили в конце февраля 1947 года, но прежде чем они начались, коллективу КБ пришлось потрудиться как никогда.

Помпаж… И тут он дал о себе знать. Архип Михайлович, сосредоточенный, серьезный, пришел в сборочный цех. Двигатель, на котором обнаружился помпаж, был снят с испытаний и разобран.

Он уже знал по испытаниям С-18, предшественника ТР-1, что помпаж начинается со срыва потока на лопатках компрессора. Люлька задумчиво смотрел на ротор компрессора, похожего на ощетинившегося ежа, и вдруг, вглядевшись в лопатки, обернулся к стоявшим вокруг:

 – Мастера ОТК, с шаблонами сюда.

С этого и началась серьезная борьба за качество изготовления серийных лопаток. Шаблоны показали значительные отступления от чертежных размеров. Он решил добиться безусловного выполнения задаваемой точности изготовления и дал указание сильно ужесточить допуски на все размеры лопаток. Это было трудно серийному заводу, потому что и без того сложная технология становилась еще сложнее… Но путь оказался верным, помпажи на ТР-1 прекратились.

Помучили на ТР-1 подшипники. Подшипников качения, пригодных и по нагрузкам, и по числу оборотов, наша промышленность предложить не могла. Пришлось ставить подшипники скольжения. Но главный упорный подшипник скольжения, в который упирался вал ротора, сколько ни старались заставить работать, не смогли. Создаваемая в нем масляная пленка на переменных режимах нарушалась, и подшипник разрушался. Его пришлось заменить шариковым подшипником, приобретенным за границей.

Жители одной из окраин Москвы со страхом стали просыпаться от необычного мощного гула, похожего на рев множества быков на бойне или на испанской корриде, и на вой сирен, предупреждавших о воздушном налете. Ходили разные легенды по поводу происхождения этого загадочного шума. Но вскоре все узнали, что странные ночные звуки идут с моторостроительного завода.

Программа испытаний турбореактивных двигателей все расширялась. Испытания проводились на открытых стендах.

А.М. Люлька с группой работников КБ и завода у макета первого отечественного ТРД ТР-1.

Росло беспокойство и негодование жителей района. И райсовету пришлось выселить жильцов из соседних домов. Шума не стало слышно только через несколько лет, после того как на выделенные министерством средства построили боксы для испытаний со специальными шумопоглощающими устройствами. Только тогда наступила долгожданная тишина и на заводе, и в его округе.

Рабочий день в КБ заканчивался поздно. В кабинете Архипа Михайловича с окнами на юго-восток стол освещала старинная с зеленым абажуром лампа. В ожидании, когда в какой-либо бригаде закончат листки изменения чертежей и принесут на надпись, обсуждали вариант новой технической идеи. Все подписав и решив вопросы сегодняшнего дня, Архип Михайлович заводил разговор о последнем совещании в министерстве, рассказывал о встречах с главными конструкторами. Часто расставляли шахматную доску и играли «блиц», хором обсуждая возможные ходы.

За год с небольшим, опираясь на опыт своей работы с двигателем С-18 и на изученные зарубежные конструкции, коллектив Люльки создал двигатель ТР-1, значительно превосходящий по своим данным немецкий двигатель ЮМО-004 в БМВ-003. Удельный расход топлива и удельный вес двигателя ТР-1 были существенно меньше, чем у немецких.

В дальнейшем тягу довели до 1500 килограммов.

И вот последние минуты государственных стендовых испытаний. ТР-1 выводят на максимальные обороты, а затем плавно убирают газ. Все. Испытания первого серийного отечественного реактивного двигателя успешно завершены. На следующий день его разобрали, осмотрели каждую деталь, и состоялось подписание акта комиссией.

С чем сравнить то чувство ликования, которое охватило людей? Это была высшая радость – радость творцов, создавших нечто небывалое. Позади трудные годы поиска, труда, борьбы, и вот награда – успех.

Архип Михайлович возвратился 3 марта 1947 года домой поздно, радостно-оживленный, усталости от напряженной работы последних недель как не бывало. На пороге, как всегда, встречает Галина Евгеньевна.

 – Боже мой, ты посмотри на свои руки! Они же насквозь черные. Скорее мыться.

 – А они не отмываются, движок наш прокоптился, а потрогать его хочется.

Галина Евгеньевна тоже счастлива. Успех мужа – и ее успех. Они живут одной жизнью, в одном ритме, одними чувствами.

Раздался телефонный звонок.

Архип Михайлович взял трубку. Звонил маршал авиации Вершинин.

Галина Евгеньевна с тревогой вглядывалась в растерянное, взволнованное лицо мужа, а он, зажав трубку в ладонях, только и смог выговорить:

 – Галя, Сталин нас поздравляет, направил на завод телеграмму…

Радость тоже потрясает. Галина Евгеньевна прислонилась к стене, закрыв глаза. У нее онемела левая рука… Сказалось скрытое огромное напряжение, в котором жила она все эти годы, полные труда, волнений, переживаний за Архипа Михайловича.

Конструктору тов. Люльке Копия: Директору тов. Комарову…

И. Сталин.

Сейчас сразу прорвалось все. Вызванный врач немного успокоил: «Да, паралич, но временный, отпустит…» Она проболела целый год.

Правительственная телеграмма взволновала коллектив. Утром следующего дня во дворе завода состоялся митинг. Наскоро соорудили из ящиков трибуну. Двор заполнился людьми. Люлька стоял на трибуне и смотрел на сияющие лица, сам не в силах сдержать счастливой улыбки.

Зачитывали телеграмму.

«Конструктору тов. Люлька.

Копия: Директору завода тов. Комарову. Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного Вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов.

И. Сталин».

3 марта 1947 года.

Слушая выступающих, Архип Михайлович с чувством теплой товарищеской благодарности находил в толпе все новых и новых людей, которым хотелось сейчас сказать много душевных слов.

Вот Иван Федорович Козлов, крупнейший расчетчик, его соратник еще по ХАИ, человек высокой организованности, пунктуальности, тщательности в работе.

Эдуард Эдуардович Лусс – талантливый конструктор и изобретатель. Никто лучше не мог подхватить, развить, воплотить едва ясную, едва наметившуюся, зыбкую, как дымка вдали, новую идею…

Георгий Федорович Новиков, соединивший в себе талант и конструктора, и расчетчика.

Сергей Петрович Кувшинников. Разносторонне одаренный человек, глубокий знаток автоматики двигателя, счастливое воплощение теоретика и практика одновременно, вдумчивый, серьезный, глубокий человек…

И вот там Иван Жуков, Анатолий Котов, Ростислав Майков, Евгений Комаров, Леонид Вольпер, Александра Потемкина, Андрей Иевлев, Павел Юкало. И еще многие его товарищи. В одной связке с ними он возьмет еще не одну высоту.

Да, сейчас он вместе с ними счастлив вниманием правительства, Центрального Комитета партии. Страна, народ, дали ему, простому крестьянскому парню, возможность испытать это счастье признания.

Первый вылет

Весна 1947 года оказалась победной для люльковцев. Их двигатели установили на первый в мире реактивный бомбардировщик Ил-22 и на истребитель Су-11.

16 мая 1947 года стал известен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина главного конструктора авиационных двигателей А.М. Люльки и большой группы работников ОКБ орденами и медалями за выдающиеся заслуги в области создания отечественных авиационных двигателей.

И одновременно Люлька вышел победителем конкурса, объявленного правительством на создание первого отечественного турбореактивного двигателя в нашей стране, с выдачей ему денежной премии.

28 мая 1947 года назначили первый вылет Су-11. Когда самолет делает свой первый шаг в воздух, на аэродроме собирается много участников: создатели самолета и двигателя, механики, техники, инженеры. Все они находятся на возвышениях, стремянках, и ждут.

На аэродром приехал главный конструктор самолета П.О. Сухой и главный конструктор двигателя А.М. Люлька.

«Павел Осипович Сухой – самый серьезный и глубокий теоретик среди авиационных конструкторов, – рассказывал Архип Михайлович.

Умение предвидеть главное направление в развитии самолетостроения, творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, огромный конструкторский талант позволяли П.О. Сухому решать самые сложные и очень смелые технические задачи.

Он не боялся применять в своих конструкциях то, что казалось другим рискованным и даже фантастичным. Иные рассуждают так: «А вдруг новое приведет к неудаче, из-за этого можно потерять если не все, то многое: и почет, и расположение руководства. Зачем рисковать, лучше подождать, когда кто-то это проверит».

Сухому чужды такие мысли, риска он не боялся. Не случайно и то, что именно он первым применил наш отечественный турбореактивный двигатель.

Изучив двигатель ТР-1 во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил возможности его перспективного развития, поверил нашему, только что организованному КБ и мне – молодому тогда главному конструктору.

Он поставил два ТР-1 на свой самолет Су-11. Конечно, наш первенец оказался недостаточно отработанным – летающих лабораторий тогда не было. Мы его испытывали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Полная неизвестность. Мне хорошо помнится первый вылет самолета Сухого с нашим турбореактивным двигателем.

Машину привезли на аэродром, начались первые пробы двигателя, пробежки и подлеты. Наконец, получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватило страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого пробега Шиянов в воздухе. Я так волновался, что просто дрожал от страха. На аэродроме было много народа. Чтобы лучше видеть, как полетит самолет, я встал на балкон КП, взобрался бы и на крышу, да неудобно перед Сухим. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает прилив счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, обнял и приподнял его от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало никаких эмоций. Эта непроницаемость поразила меня. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не проявлял своих чувств. И те, кто хорошо его не знали, считали «сухим».

Итак, первый вылет отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся.

Важной вехой в жизни ОКБ Люльки явился первый реактивный отечественный бомбардировщик Ил-22. Сам факт установки сразу четырех двигателей ТР-1 на самолете требовал к себе внимания. Соответственно и различные технические проблемы также были больше по масштабам. Бомбардировщик должен летать дальше и дольше. Особое внимание нужно уделить экономичности работы двигателя на крейсерских режимах полета.

Ил-22 превратился в настоящую летающую лабораторию для люльковского двигателя. Испытывал самолет знаменитый своими дальними перелетами летчик Владимир Коккинаки. Когда он увидел на поле аэродрома Ил-22, то не мог скрыть своего восхищения. Конструкторский почерк С.В. Ильюшина вообще примечателен, а сейчас на поле стояла просто удивительная машина: широко распластав крылья с четырьмя похожими на длинные бочонки двигателями, она вся так и стремилась в небо.

С 10 до 15 июня 1947 года провели первые рулежки. Негромко на полутонах спокойно работали двигатели, и самолет то быстрее, то медленнее катился по полосе. Убедившись, что двигатели работают нормально, перевезли самолет на основной испытательный аэродром.

После последней двадцатиминутной рулежки посоветовались все вместе – люльковцы, ильюшинцы, заказчики, служба летных испытаний – и на 24 июля назначили первый вылет. Рано утром на аэродроме в Жуковском были Люлька, Ильюшин, их ближайшие помощники, много военных. Коккинаки включил двигатели. Они заработали сначала тихонько, потом громче. И вот все вокруг заполнил мощный гул. Самолет рванулся вперед. Пробежав около двух тысяч метров, он оказался в воздухе и скоро скрылся за горизонтом. Потом снова появился в поле зрения присутствующих, потом снова исчез. Через 19 минут Ил-22 благополучно приземлился. Коккинаки, как полагается, качали. Поздравляли Ильюшина и Люльку.

Сергей Владимирович Ильюшин, крепко пожимая ему руку, сказал:

 – Спасибо за двигатели.

 – Спасибо и вам, что нашей технике доверяете, – ответил Люлька.