Текст книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)"
Автор книги: Лев Скрягин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)
Избранная судовая комиссия во главе с А. Матюшенко назначила новый командный состав, и приняла решение под красным флагом следовать в Одессу. На следующий день Одесса восторженно встретила мятежный корабль. Похороны матроса-большевика Г.Вакуленчука превратились в мощную политическую демонстрацию. Однако поднять вооруженное восстание в городе не удалось. Матросы не решились высадиться на берег и вооружить винтовками и револьверами бастующих рабочих.
Броненосец "Потемкин" стоял на рейде, полностью изолированный от города. Пока судовая комиссия решала, что предпринимать дальше, из Севастополя на усмирение мятежников вышла эскадра. Но матросы Черноморского флота отказались от роли карателей. Более того, к "Потемкину" и миноносцу .№ 267 присоединился броненосец "Георгий Победоносец". Восставшим морякам не хватало опытных политически зрелых руководителей, они действовали нерешительно. Воспользовавшись промедлением, оставшиеся на свободе кондукторы "Георгия Победоносца" стали агитировать несознательных матросов за возвращение в Севастополь. Находившиеся на нем матросы с "Потемкина" не смогли овладеть положением и изменники-кондукторы посадили корабль на мель...
Между тем на "Потемкине" кончались топливо и продовольствие. Судовая комиссия приняла решение идти в Румынию.
Уход из Одессы мятежного корабля вызвал панику по всему Черноморскому побережью. Ко всем крупным портовым городам подтягивались войска. Напуганное царское правительство строжайше запретило снабжать бунтовщиков водой, топливом и провиантом.
В Констанце "Потемкин" и миноносец стали на внешнем рейде. Румынским офицерам и командиру порта, поднявшимся на борт "Потемкина", был передан список необходимых для кораблей запасов и вручены для опубликования воззвания "Ко всему цивилизованному миру" и "Ко всем европейским державам". В этих документах выражалась твердая решимость восставших моряков поддержать борьбу народа против правительства, гарантировалась неприкосновенность всем городам иностранных государств на Черном море. Революционные моряки опровергали ложь царского правительства, назвавшего "Потемкин" пиратским кораблем.
Румынские власти, ссылаясь на международное право, отказали в каком-либо снабжении. Попытка получить провиант и топливо в Феодосии также закончилась неудачей.
Одиннадцать дней революционный корабль ходил по Черному морю...
"Броненосец "Потемкин", – писал В. И. Ленин, – остался непобежденной территорией революции, и, какова бы ни была его судьба, перед нами налицо несомненный и значительнейший факт: попытка образования ядра революционной армии".
После долгих споров восставшие моряки снова пришли в Румынию, там сдали корабли властям, став политическими эмигрантами. Вернувшиеся в Россию моряки были арестованы и приговорены к смертной казни, каторге. Румынские власти вскоре передали корабли России.
Броненосец "Князь Потемкин Таврический" получил новое название "Пантелеймон". В ноябре 1905 г. экипаж корабля участвовал в Севастопольском восстании, которое также было подавлено.
После Февральской революции по морскому ведомству был издан указ о переименовании всех кораблей с монархическими названиями и возвращении кораблям имен, отнятых у них за революционные выступления, В марте 1917 г. "Пантелеймон" был переименован в "Потемкин Таврический", а через месяц он получил название "Борец за свободу". В 1919 г. легендарный броненосец был подорван в Севастополе интервентами и затонул. В 1922 г. его подняли, но восстановить славный корабль было уже невозможно.
* * *
Л. СКРЯГИН
"КОНЬ И ТЕЛЕГА АТЛАНТИКИ"
Рис. mf067-m.jpg
Некоторые английские морские историки склонны приписывать огромное число человеческих жертв "Титаника" несносному характеру капитана "Навахо" Сиднея Смита. Они утверждают, что именно в тот злополучный вечер 14 апреля 1912 г., за час до столкновения самого большого тогда в мире пассажирского судна с айсбергом, капитан Смит так оскорбил своего радиста, что последний отказался нести радиовахту и заперся у себя в рубке.
Он лежал на диване и слушал в наушники, как "Титаник" переговаривался с мысом Расе. Филиппе, радист лайнера, посылал в эфир частные сообщения пассажиров о скором прибытии в Нью-Йорк. В 23 часа радист "Навахо" выключил рацию и пошел спать. Если бы он отстоял свою вахту до конца (до 2 ч), то наверняка принял бы "SOS" "Титаника", и "Навахо" через каких-нибудь два часа прибыл бы к месту разыгравшейся трагедии. Получив в правом борту пробоину длиной почти 100 м от скользящего удара об айсберг, "Титаник" продержался на плаву два часа и сорок минут. Как известно, первым судном, подошедшим на помощь гибнущим людям, был английский лайнер "Карпатия". Но прибыл он на рассвете, и его моряки смогли спасти лишь тех, кто находился в шлюпках, спущенных с "Титаника".
В 1906 г. фирма "Англо-американ ойл компани" заказала британской верфи "Харланд энд Волф" в Белфасте два оригинальных судна, работавших в паре: танкер-буктар "Ирокез" и танкер-баржу "Навахо". Первое из них, спущенное на воду 27 июня 1907 г., представляло собой стальной пароход длиной 145 м, шириной 18,2 м при глубине трюма 11 м. Он имел четыре паровых котла и две машины четырехкратного расширения, вращавшие два гребных винта. Танкер мог принять 8800 т нефти и развивать скорость до 17 уз. На "Ирокезе" была автоматическая буксирная паровая лебедка, паровой электрогенератор и радиостанция.
Наливная стальная баржа "Навахо" фактически представляла собой щестимачтовую гафельную "лысую" (без топселей) шхуну. Каждая из шести стальных мачт была оборудована паровой лебедкой для подъема гафеля. Фок-мачта одновременно служила дымоходом котла, который подавал пар на автоматическую буксирную лебедку, грузовые насосы, змеевики нефтеподогрева и на вспомогательные механизмы. В топ этой мачты был вмонтирован паровой свисток. Длина каждого гика равнялась 20 м, а паруса, имевшие по одному ряду риф-штертов, шились из самой толстой парусины.
Их ставили в зависимости от направления и силы ветра. Они неплохо помогали "Ирокезу": достаточно сказать, что в летнее время при плавании через Северную Атлантику эта "упряжка", имея в трюмах 18 тыс. т нефти, шла 11-узловым ходом, зимой скорость буксировки из-за погоды снижалась до 9 уз. Буксировка осуществлялась при одновременной работе двух паровых лебедок обоих судов.
Длина вытравленного троса определялась по индикаторам, которыми были оборудованы эти лебедки. Длина буксира достигала 1100 м при диаметре 17,8 см. На "Навахо" закрытый ходовой мостик находился сразу же за буксирной лебедкой на баке. С мостика, не выходя на открытую палубу, можно было пройти в штурманскую и радиорубку. Все жилые помещения баржи-шхуны имели паровое отопление и электрическое освещение, каюты офицеров отделаны панелями из мореного дуба.
С 1908 г. по 1930 г. "Ирокез" и "Навахо", которые вошли в историю мореплавания под шутливым названием "конь и телега Атлантики", перевозили из портов Мексиканского залива в Англию очищенную нефть, керосин и спирт. За первые девять лет эксплуатации эта "индейская пара" совершила 148 плаваний через океан. Во время первой мировой войны оба судна работали на линии Мексиканский залив – Галифакс.
Жизнь этих двух судов полна всяческих драматических событий. Тут и неоднократные случаи обрыва и потери буксира, и посадки на мель, и потеря руля. В одном из рейсов, после обрыва буксира во время шторма, суда потеряли друг друга из виду. Велико же было удивление капитана "Ирокеза", когда прибыв в порт назначения, он увидел стоявший на рейде "Навахо". Поистине, "телега" обогнала "коня"!
Работа палубной команды "Навахо" в непогоду ночью нередко была связана с риском для жизни. Это объясняется тем, что танкер-шхуна не имела ни фальшборта, ни леерного ограждения, а палуба являла собой некий лабиринт из трубопроводов, комингсов всевозможных лючков и горловин, маховиков приемных клапанов, тумб вентиляторов и прочих устройств. Нелегко было матросам "Навахо" брать рифы огромных парусов, находясь на такой палубе. Нелегко было им и служить под командованием капитана Сиднея Смита, который обладал не только несносным характером, но и отличался буйством нрава, если не сказать больше. Из истории британского торгового флота достоверно известно, что именно он, Сидней Смит, будучи в 1880 г. помощником капитана на клипере "Катти Сарк", в припадке бешенства убил вымбовкой шпиля матроса. Владельцы судна пытались тогда замять это "мокрое дело", но друг убитого в одной из таверн Ливерпуля выдал Смита полиции. Его судили и приговорили к повешению. В день казни виселицу заменили каторгой.
Семь лет Смит укладывал валуны в дамбу дуврского волнолома. После окончания срока заключения он стал боцманом на клипере своего приятеля капитана Джона Уиллиса.
В рейсе на Австралию Смит исполнял обязанности старпома. В Мельбурне он ухитрился сдать экзамены и получил капитанский диплом. Проплавав на разных судах пару лет, Сидней Смит стал капитаном "Навахо". Говорят, что когда он проходил Дувр, то страшно ругался и клялся, что знает в волноломе каждый камень.
Он плавал капитаном до 73 лет, пока не ушел на пенсию. Умер Смит в 1922 г.
В 1930 г. "Наваха" превратили в блокшив и оставили в устье реки Каранито (Осуэла). Спустя шесть лет ветерану Атлантики устроили торжественные морские похороны у берегов Тринидада. "Конь" пережил свою "телегу" на десять лет. В 1934 г. "Ирокез" прокладывал подводный трубопровод между Триполи и Хайфой, не один раз использовался для буксировки плавучих доков и судов, в 1946 г. он проложил подводный нефтяной трубопровод в кувейтском порту Мена-Ал-Ахмади. В 1947 г.
"Ирокез" разобрали на металлолом в Англии.
* * *
В. ГУСЕВ
ИЗ ПЕТЕРБУРГА В ОДЕССУ
Рис. mf068-m.jpg
С появлением на Неве первых отечественных паровых судов, с открытием регулярного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом внимание общественности к техническому новшеству постоянно возрастало.
"Изобретение парохода одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, спокойно сидя в каюте, вы с невероятной быстротой, почти незаметно, переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и, как плуг, взрывает водную равнину, нарушает тишину..." В этих словах восторженного современника .по-своему отражались и поверхностность оценок достоинств первых пароходов, и незнание проблем, стоящих перед корабелами и моряками. Паровое судно не могло оставаться только речным или каботажным. Предстояло вывести пароходы на дальние линии, поставить пар на службу морскому коммерческому мореплаванию. А для этого необходимо было решить великое множество сложных задач. Требовались грамотные инженеры, новые верфи, новая технология, материалы и инструменты. Необходим был также переворот во взглядах современников на пути развития флота. Дерзкие и сложные замыслы оказались под силу только решительным людям.
Они-то и вывели в дальнее плавание "Неву".
Если первый пароход России, построенный в Петербурге на заводе Верда в 1815 г. и носивший имя "Елизавета", ходил не далее Кронштадта, то пароход "Нева" совершил успешный переход с Балтики на Черное море. Он тоже сооружался в Петербурге, но не на предприятии Верда, а на верфи чугунолитейного и металлообрабатывающего Александровского завода. Сооружение парохода завершилось через 15 лет после появления "Елизаветы", в мае 1830 г.
Для своего времени "Нева" была довольно крупным судном. При длине около 34 м пароход имел 7-метровую ширину. Его грузоподтьемность составляла 235 т. На борт он принимал до 50 пассажиров.
Колесный движитель парохода, расположенный по бортам, приводился в действие двумя паровыми машинами. В дополнение к силовой установке "Нева" располагала парусной оснасткой бригантины. Корпус судна собрали из сосны, обшив подводный борт медными листами.
Как поведет себя деревянный корпус парохода, ни судостроителям, ни экипажу не было известно. Но некоторый опыт эксплуатации паровых судов на море позволял все же предположить, что вибрация может привести к расшатыванию связей судна, а следовательно, и к водотечности.
Кое у кого вызывали сомнения прочность и надежность фундамента силовой установки. Многие не без оснований предполагали, что переход станет серьезной проверкой надежности всего движительного комплекса, который включал в себя огромные в сопоставлении с другими конструкциями гребные колеса. К. плаванию поэтому готовились тщательно, стараясь предугадать многие неожиданности.
Летом 1830 г. "Нева" отправилась от берегов реки, название которой носила, в Одессу. Нельзя не отдать должное мужеству участников этого исторического перехода. Да и техническое мастерство экипажа "Невы" вызывает восхищение.
Еще на переходе до Англии жестокий шторм причинил пароходу большие повреждения. В Лондоне на их устранение ушло три недели. Не обошлось без поломок и на других участках плавания, которое продолжалось 200 дней. Из-за трудоемких и сложных ремонтных операций только три четверти этого времени "Нева" находилась на ходу.
Как и ожидалось, весьма уязвимыми оказались гребные колеса. Плицы этих громоздких движителей входили в воду под невыгодным углом и испытывали большие нагрузки даже в спокойную погоду. При выходе из воды каждая плица "тянула" на себе водяной груз, что приводило к значительному снижению коэффициента полезного действия машины. В шторм из-за бортовой и килевой качки нагрузки на движительный комплекс приобретали переменный характер.
Поломки в непогоду следовали одна за другой. Но, несмотря ни на что, переход парохода, продолжавшийся почти семь месяцев, все же завершился прибытием в порт назначения.
В 1831 г. "Нева" стала на первую пароходную черноморскую грузопассажирскую линию. Она осуществляла торговую и почтовую связь с Константинополем.
Дйя России, значительно отстававшей в тот период от развитых капиталистических стран, успешный переход первого парохода на значительное расстояние оказался достижением, Однако это понимали лишь люди передовых взглядов. Косность мышления тех, от кого зависел технический прогресс, отнюдь не содействовала скорому и интенсивному развитию отечественного парового торгового флота. Только через четверть века после отмены частных привилегий на строительство и эксплуатацию пароходов морское судостроение начало развиваться ускоренными темпами.
Судовладельческие компании России получили возможность обзаводиться пароходами для морских перевозок грузов и пассажиров. Становилось все больше пароходов на Балтике. Вслед за "Невой" на Черном и Азовском морях появилось еще с десяток пароходов. Часть из них сошла со стапелей отечественных верфей.
* * *
Г.НУЛИН
ОТКРЫТИЕ СЕВЕРНОЙ ЗЕМЛИ
Рис. mf069-m.jpg
Ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач" Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана вышли из Владивостока 13 июня 1912 года и взяли курс к Берингову проливу. В обширную программу экспедиции входило: собрать материалы по гидрографии, лоции, гидрологии, геодезии, астрономии и зоологии морей, омывающих Россию с севера и, если позволит ледовая обстановка, пройти сквозным путем до Архангельска.
Это было третье плавание экспедиции. В 1910 и 1911 годах занимались в основном гидрографическими исследованиями между Беринговым проливом и Колымой. В результате этих работ была составлена новая и более точная морская карта северного побережья Чукотского полуострова.
Построенные в 1909 году на Невском судостроительном заводе в Петербурге ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач" имели следующие раамерения: длина 56 к, ширина 11, осадка 4,6 м, водоизмещение 1290 т.
Паровая машина тройного расширения мощностью 1200 л. с. позволяла развивать скорость по чистой воде свыше 10 узлов. На всякий случай имелось и парусное вооружение.
Пароходы строились специально для арктического плавания. Они были первыми стальными кораблями ледокольного типа с усиленным набором, двойным дном, водонепроницаемыми переборками и снабженными радиостанциями. При запасе угля в 600 т их автономность составляла 12 000 миль.
Экипаж каждого судна состоял всего из 40 человек. Врали только добровольцев, имевших опыт морской службы. Офицеры проходили специальную гидрографическую подготовку.
Возглавлял экспедицию известный гидрограф И. С. Сергеев. С Балтики до Дальнего Востока корабли шли южными морями. Владивосток стал их базой, откуда поэтапно начиналось исследование морей Северного Ледовитого океана. Несмотря на то, что суда были ледокольными, им не ставилась задача во что бы то ни стало сделать сквозной проход по Северному морскому пути. Их цель заключалась "в гидрографических работах на свободной воде и в изучении состояния и распределения льда".
В навигацию 1912 года удалось достичь бухты Тикси. На пути к устью Лены произвели опись многих островов и побережья к западу от Колымы. Затем суда направились к северо-восточному бврегу Таймырского полуострова, чтобы более точно нанести его на карту и по возможности обогнуть мыс Челюскина. Многие из молодых участников экспедиции надеялись в одну навигацию совершить сквозной проход, чего еще никому не удавалось. Но тяжелые льды в западной части моря Лаптевых заставили суда уйти к югу в сторону Хатангского залива. В начале сентября начальник экспедиции приказал судам ложиться на обратный курс.
На следующий год командиром "Таймыра" стал Б. А. Вилькицкий, а "Вайгача" – гидрограф-геодезист старший лейтенант П. А. Новопашенный. Судам предстояло продолжить гидрографические работы к западу от устья Лены, изучить и положить на карту восточные и северные берега Таймыра и, если удастся, совершить сквозное плавание до Александровска-на-Мурмане. На подходе к Берингову проливу внезапно тяжело заболел И. С. Сергеев. Начальником экспедиции назначили командира "Таймыра" капитана второго ранга В. А. Вилькицкого. В Чукотское море Вилькицкий приказал Новопашенному следовать вдоль берегов Чукотского полуострова, а сам взял курс к острову Врангеля с целью выяснить положение кромки льдов. .Через 17 дней суда встретились у острова Преображения и последовали с гидрографическими работами на север вдоль берегов Таймыра. Были изучены и нанесены на карту западное побережье моря Лаптевых я прилегающие к нему острова. Вскоре увидели мыс Челюскина, но подойти к нему мешал сплошной лед. Попробовали обойти его с севера и тут обнаружили ранее неизвестный остров, названный впоследствии Малым Таймыром. Корабли все дальше поднимались к северу. Стали попадаться большие айсберги. Откуда им ваяться?
Неужели их принесло с Земли Франца-Иосифа или с Новой Земли?
Рано утром 3 сентября 1913 года, как только рассеялся туман, моряки вдруг увидели высокие скалистые берега. Этой земли на карте не было!
"Вайгач" остановился у южного берега, а "Таймыр" пошел на север, чтобы определить границы острова.
На следующий день суда стали на ледовые якоря. Моряки сошли на берег и подняли русский национальный флаг. Начальник экспедиции зачитал приказ: "При исполнении приказания начальника Главного гидрографического управления, пройти после работ на запад в поисках Великого Северного пути из Тихого океана в Атлантический, нам удалось достигнуть мест, где еще не бывал человек, и открыть земли, о которых никто и не думал. Мы установили, что вода на север от мыса Челюскина – не широкий океан, как считали раньше, а узкий пролив. Это открытие само по себе имеет большое научное значение, объясняет многое в распределении льдов океана и даст новое направление поискам Великого пути".
Открытие этого огромного архипелага – величайшее событие XIX века. Еще одно белое пятно с географической карты Земли было снято русскими моряками. Проливу, отделяющему Северную Землю (так архипелаг стал называться при Советской власти) от полуострова Таймыр, было впоследствии присвоено имя начальиика экспедиции В. Вилькицкого.
Теперь предстояло преодолеть пролив Вилькицкого и войти в Карское море. Но сплоченные льды толщиной более метра простирались до самого горизонта. Ограниченный запас угля и начало заморозков заставили отложить надежду пройти в Европу сквозным путем до будущего года.
13 сентября корабли повернули обратно и взяли курс севернее Новосибирских островов. Через 6 дней подошли к острову Беннетта. Для розысков геологической коллекции русского полярного исследователя Э. Толля на берег сошла группа моряков.
Коллекция была найдена и обнаружены остатки жилища Толля и трех его спутников, трагически погибших в 1902 году.
От острова Веннетта решили идти к острову Врангеля, чтобы пересечь то место, где будто бы находилась так называемая "Земля Андреева".
Но из-за тяжелых льдов вынуждены спуститься южнее. После морской описи Колючинской губы пошли к Берингову проливу и возвратились во Владивосток 25 ноября.
В навигацию 1914 года "Таймыр" и "Вайгач" снова вышли на штурм Северного Ледовитого океана с главной целью пройти Северным морским путем с востока на запад. Это им удалось, но не за одну навигацию, а с зимовкой.
* * *
И.ШНЕЙДЕР
КРУПНЕЙШИЙ УЧЕБНЫЙ ПАРУСНИК "СЕДОВ"
Рис. mf070-m.jpg
В ИЮЛЕ 1084 Г. ПОРТ И ГОРОД Архангельск праздновали 400-летие оо дня своего основания. Среди других знаменательных событий праздника было прибытке в порт крупнейшего учебного парусника мира "Седов".
Рейс с Балтийского моря в Архангельск объявили рейсом мира. В портах захода экипаж предлагал посетителям расписаться на "Парусе Мира". Собраны были тысячи подписей, в том числе и иностранных посетителей "Седова". Архангельск готовился к встрече с парусником, косящим имя Георгия Яковлевича Седова, который уходил в бессмертие от Красной пристани порта.
Четвертое по величине парусное судно спущено на воду на верфи Крупна в Киле 14 февраля 1021 г.
Главные размерения барка: наибольшая длина – 117,6 м, наибольшая ширина на миделе – 14,66 м, высота надводного борта – 8,90 м, осадка в полном груву – 7,5 м, водоизмещение – 6600 т, общее число парусов – 32, общая площадь парусов – 4182 м2.
Варк построен для известной судоходной компании "Ф. А. Виннен", которая в те времена вксплуатировала на мировых судоходных трассах для перевозок массовых и навалочных грузов крупные парусные суда, снабженные вспомогательными двигателями. Суда компании, как правило, носили имена членов семьи судовладельцев. Барк получил имя "Магдалина Виннен".
На океанские пути вышло красивое и надежное судно, которое использовалось компанией на южноамериканской и австралийской линиях, а также на обслуживании Юго-Восточной Азии и Океании. В 1936 г. разорившаяся компания продала барк Северогермаискому Ллойду – страховой компании, владевшей большим количеством судов и занимавшейся подготовкой кадров для торгового флота Германии. Новый хозяин переоборудовал бврк в учебно-парусное судно и присвоил ему 'имя "Коммодор Ионзен".
С начала второй мировой войны барк был мобилизован в состав вспомогательного флота ВМФ Германии и использовался для доставки снаряжения и снабжения в порты, лежащие вблизи "восточного фронта".
После окончания Великой Отечественной войны при разделе военного и вспомогательного флотов Германии между союзниками, в соответствии с решениями Потсдамской конференции, "Коммодор Ионзен" был передав Советскому Союзу и получил имя "Седов" в честь прославленного русского полярного исследователя.
В свое первое плавание под совет ским флагом барк вышел не скоро. После окончания второй мировой войны Балтийское море было полно мин. Суда ходили по нескольким расчищенным от мин узким фарватерам. Любое отклонение грозило гибелью. Плавание "Седова" повтому было сопряжено с огромным риском. Группа моряков – внтузиастов парусного дела во главе с П. Митрофаиовым сумела сохранить парусник. При поддержке флотской общественности укомплектовали команду "Седова", которая в ожидании первого выхода в рейс упорно осваивала технику работы с парусами. Боцманы К. Якубов, И. Кошель, И. Толмасов, В. Калинин с матросами палубной команды приводили в порядок парусное вооружение, меняли снасти бегучего такелажа, В этих -работах вместе с матросами участвовали и курсанты, прибывшие на практику.
В июне 19Б2 г. "Седов" вышел в пробное плавание. Овладение приемами управления крупным парусным судном, безопасное маневрирование ка оживленных морских путях Балтики – вот основные задачи, поставленные перед вкипажем. Блестящее выполнение их определило участь парусника – его решено было превратить в учебное судно. Последующие рейсы расширяли районы его плавания. После же дооборудования в 1966 г. барк не только обеспечивал практику курсантов, но и проводил большие исследовательские океанографические работы в Атлантическом океане. Экспедициями на его борту руководили такие известные ученые, как академик В. Шулейкин, кандидат физико-математических наук М. Казанский и другие.
Многие сотни курсантов прошли практику на борту "Седова", стали квалифицированными моряками. Более 200 000 миль отщелкали счетчики судовых лагов. Несколько комплектов парусов были изношены на стройных мачтах судна. Его издали узнавали на океанских, просторах.
Суда многих стран подходили к его борту, чтобы приветствовать судно и его экипаж. После капитального ремонта, полностью переоборудованный, в июне 1981 г. барк вновь вышел в море с курсантами на борту.
– От старого судна остались только корпус, рангоут, водонепроницаемые переборки и воспоминания, – говорил капитан "Седова" В. Роев. – После ремонта "Седов" превратился в современное комфортабельное судно, на котором есть актовый зал, библиотека, кубрики, – две столовые и каюткомпания на 22 человека. Занятия курсантов проходят в учебных классах, которых на судне три. Есть радиокласс, фотолаборатория, ленинская каюта, судовой музей, который помогает курсантам изучать славную историю "Седова".
Свой первый рейс флагман учебного флота Министерства рыбного хозяйства с курсантами на борту совершил в Данию на празднование 800-летия со дня рождения Витуса Беринга, посетив при этом 4 датских порта.
В июле 1984 г. "Седов", под командованием капитана А. Перевозчикова, с курсантами на борту, совершив плавание с Балтики на Белое море, пришел в Архангельск.
Ровно в 12 часов 7 июля над мачтами "Седова", стоящего у Красной пристани, взмыли в солнечное небо птицы мира – голуби, и праздник начался. На следующий день жители города и его гости вступили на отмытые до блеска палубы барка. Тысячи людей прошли по палубам и помещениям судна, оставив свои автографы в журнале посетителей. Отстояв в Архангельске несколько дней, "Седов" продолжил рейс. За 87 суток барк оставил за кормой 6790 миль, четырежды пересекал под парусами Полярный круг. Курсанты за рейс участвовали в 82 парусных авралах.
На последнем этапе плавания "Седов" зашел в датский порт Копенгаген. Одним из первых, посетителей барка в этом порту был давний друг нашей страны Херлуф Бидструп.
Одним из первых поставил он свою подпись на "Парусе Мира".
После четырех дней стоянки "Седова" в Копенгагене барк снялся на порт приписки – Ригу.
* * *
Л. СКРЯГИН
"БЕЗУМЕЦ АТЛАНТИКИ"
Рис. mf071-m.jpg
В КОНЦЕ 1869 года близ Огненной Земли произошло событие, которому морская хроника тех лет, возможно, и не уделила бы особого внимания, если бы оно не было связано с "Безумцем Атлантики".
Среди многих сотен великолепных прославленных клиперов – "чайных", "золотых", "шерстяных" и "опиумных", стремительно бороздивших просторы Атлантического, Индийского и Тихого океанов в середине XIX века, был один, который вошел в историю мореплавания как "Безумец Атлантики".
В июне 18S3 года на стапеле верфи "Карьер "нд Таунсенд" в американском порту Ныобарипорт заложили киль нового трехмачтового судна. Валовая вместимость его составляла 1400 per. т, длина – 61 м, ширина – 11 м. За постройкой наблюдал один из самых известных американских капитанов-гонщиков на линиях Северной Атлантики Самюгль Самюгльсон. Ему было тогда 30 лет. Первое судно он принял под свое командование в возрасте 21 года.
Спущенному на воду кораблю дали имя "Дредноут" ("Бесстрашный"). По обводам корпуса и парусному вооружению он относился к клиперам, хотя назвали его пакетботом – парусным судном для перевозки правительственной почты и пассажиров.
Свою службу "Дредноут" начал под флагом судоходной компании "Сорт Джордж Кросс Лайн" ("Линия креста Св. Георга"). На фор-марселе клипера был изображен огромный красный крест – отличительный знак пакетботов той компании.
Карьера "Дредноута" началась с триумфа. 3 ноября 1853 года клипер вышел из Нью-Йорка в Ливерпуль и вернулся к берегам Северной Америки через 58 дней. На обратном пути он обогнал парусно-колесный пароход "Канада" компании "Кунард Лайн", который имел паровую машину мощностью 400 л. с. и на сутки раньше снялся из Ливерпуля.
Почти в каждом очередном рейсе через Северную Атлантику "Дредноут" улучшал время перехода и устанавливал все новые и новые рекорды скорости.
Капитан Самюэльсон, поняв, что ему досталось великолепное судно, настолько уверовал в него, что гарантировал доставку груза в порт в точно установленное время, причем в случае опоздания он отказывался получать положенный фрахт. Самоуверенность капитана "Дредноута" не осталась незамеченной: владельцы клипера увеличили фрахт на половину разницы между ставками для парусных судов и пароходов. Особенно быстрые рейсы удавались Самюэльеону в зимние месяцы – время штормовых ветров над северной частью Атлантики. Например, от полудня 3 февраля до полудня 4 февраля 1854 года, следуя на восток, "Дредноута прошел 320 миль. Как правило, клипер пересекал океан за 14-15 суток.
В начале 1859 года капитан Свмюальсон привел свое судно из Нью-Йорка в Ливерпуль через 13 суток и 8 часов. "Дредноут" прошел 3018 миль со средней скоростью 9,6 узла.
По заявлению самого Самюяльсона, лучшим по времени переходом через Северную Атлантику стал его рейс в 1860 году, когда от мыса С"нди'Хук близ Нью-Йорка до Ирландского порта Куинстаун (Корк) клипер прошел ав 9 суток и 17 часов. Правда, этот выдающийся результат официально не был зарегистрирован: случилось так, что во время сильного шторма волной была разрушена штурманская надстройка, где хранились судовые документы, и вахтенный журнал клипера оказался за бортом.
Современные исследователи и историки эпохи клиперов считают, что нет оснований не верить заявлению капитана Самюэльсона. Они полагают, что столь быстрый переход через океан такого клипера, каким был "Дредноут", вполне реален.
Прозвище "Безумец Атлантики" клипер получил не случайно. С мим судном произошел однажды случай, который, на первый взгляд, кажется невероятным.
