Текст книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Зимой 1862 года, во время десятибалльного шторма "Дредноут" потерял руль и стал неуправляем. Ветер сорвал все паруса фок-мачты и нижние паруса остальных двух мачт. Попытка поворота грозила катастрофой. Самюэльсон отдал команду перебрасопить реи так, чтобы оставшиеся паруса работали на задний ход. "Дредноут" двинулся кормой вперед, в сторону берега, и прошел с попутным штормом 280 миль. С большим трудом команде клипера удалось за это время изготовить временный руль. Судно смогло благополучно войти в гавань и укрыться от шторма. В этом злополучном рейсе многие члены команды клипера, спасая свое судно, получили тяжелые травмы. Сам капитан смог оправиться от ран лишь после года лечения.

В 1864 году владельцы перевели "Дредноут" на линию Нью-Йорк Сан-Франциско. Клипер и на этой трассе совершил немало блестящих переходов, огибая мыс Горн. Но в конце 1869 года, следуя из Сан-Франциско, судно попало в редкий для тех мест штиль. Вот, что сообщает нам о дальнейшей судьбе этого выдающегося клипера известный английский морской историк Бейзил Ляббок в своей книге "Последние большие парусники", том 1 (Лондон, 1927): "Прославленный американский трансатлантический пакетбот "Дредноут" нашел свой конец в штиль у мыса Горн. Его сдрейфовало к берегу, в проливе Ле-Мер. Команда корабля предприняла отчаянную попытку отбуксировать судно шлюпками от опасного берега Огненной Земли.

Но при сильном течении шлюпки оказались бессильны: "Безумец Атлантики" был разбит зыбью о прибрежные скалы".

* * *

О.КРАСНИЦКИЙ

"ЧЕМПИОН МОРЕЙ"

Рис. mf072-m.jpg

Спустя два месяца после передачи "Лайтнинга" заказчику – ливерпульской компании "Блэйк Белл Лайн" а апреле 1864 г. там же, в Ист-Востоне, был спущен на воду новый клипер, названный "Чемпион морей" ("Чемпион оф Сииз"). Корабль имел более удлиненный "клиперный кос", но более полные обводы, чем предшественник. Его основные размерения: водоизмещение – 1947 т, длина между перпендикулярами – 262 ф., ширина наибольшая – 46,6 ф. Площадь парусов составляла около б тыс. м2.

При постройке строитель Дональд Маккей учел недостатки и слабые места ранее построенных судов, выявившиеся в эксплуатации на калифорнийской и австралийской линиях.

Главное внимание было обращено на общую и местную прочность корпуса, его связей, обшивки, быстро расшатывающихся на скоростных переходах, особенно в "ревущих сороковых" и "бешеных пятидесятых" широтах.

Корабли сильно текли, и постоянная сырость внутри разрушала корпуса.

"Чемпион морей" явился как бы предшественником будущих композитных судов. Так, основной набор корпуса – киль, шпангоуты, бимсы, кницы, пиллерсы – был сделан из светлого дуба, а обшивка, палубы, мачты, рангоут – из пород светлой и темной сосны. Все металлические крепления изготовлялись из меди.

Весь такелаж, как и на "Лайтнинге", – из русской пеньки. Из других новшеств следует отметить, что клипер был вторым судном в мире (также после "Лайтнинга"), на котором часть традиционных деревянных бочек для питьевой воды была заменена металлической цистерной емкостью около 200 м3. На судне имелась специально оборудованная каюта для курения.

Значительное внимание уделялось водоотливным средствам, улучшению освещения и вентиляции в нижних помещениях.

Традиционное носовое украшение клипера представляло собой выполненную во весь рост фигуру загорелого, кудрявого моряка в тельняшке и белых брюках "клеш" в накинутом на плечи темно-синем бушлате. По отзывам современников, художественность работы подчеркивалась тщательно сделанными мелочами – бронзовыми пуговицами бушлата и бляхой широкого черного пояса и даже татуировкой на вытянутой правой руке, держащей шляпу в знак приветствия. Помимо нее, гакаборт корабля украшал орнамент с гербом Австралии.

В июне "Чемпион морей" под командованием капитана Александра Ньюлакдоа вышел иа Нью-Йорка на Ливерпуль и прибыл туда через 16 дней) что являлось хорошим, но не рекордным переходом. Первый рейс на Австралию начался 11 октября 1864 г. с 780 пассажирами на борту.

В нем клипер блестяще оправдал свое название. 11-12 декабря за 23 ч 17 мин между определениями места "Чемпион морей", показав скорость 19,97 уз, прошел 466 миль (I). В Мельбурн клипер прибыл через 72 дня – 26 декабря.

Тем не менее в настоящее время подавляющее большинство морских историков указывают, что наилучший суточный переход был сделан "Лайтнингом" 1 марта 1864 г. Главной причиной того являлось твердо установившееся убеждение, что "Чемпион морей" прошел 466 статутных ("сухопутных") миль, где 1 миля равна 1609,8 м, или 404 морских. Эта двойственная мера скорости, ранее широко применявшаяся в Англии и США для судов, является причиной ряда ошибок, неточностей и путаницы до наших дней.

Только в середине 30-х годов один из австралийских любителей морской истории нашел экземпляры судовых газет, выходивших на борту клипера, и мельбурнскую газету "Аргус" того времени с подробностями этого рейса.

В 1938 г. английские капитаны-парусники и историки мореплавания X. Дакиель и В. Лаббокк, ознакомившись с этими материалами, сделали прокладку курсов, проверку расчетов и пришли к единодушному мнению, что "Чемпион морей", прошел 466 морских, а не статутных миль.

Косвенным, но весомым подтверждением этого являются неоднократные заявления капитанов клиперов "Марко Поло", "Ред Джэквт", "Лайтнинга" и "Джеймса Вейнса" о реальной возможности суточного перехода в 500 миль на их кораблях. Несомненно, они исходили из достигнутого Александром Ньюландсом. Вторая мировая война и первые послевоенные десятилетия несколько погасили интерес к истории парусного флота, что внесло в нее очень мало дополнений и исправлений. Только в последние годы, с новой вспышкой интереса к парусу, выявился ряд важных и интересных преданных забвению событий и фактов. К числу их относится и рекордный переход "Чемпиона морей", являющийся непревзойденным достижением парусных судов.

В дальнейшем клипер не показывал столь высоких результатов, но стяжал славу надежного по конструкции и стабильного по времени рейсов судка, никогда не прибывая в Мельбурн позже, чем через 86 дней и никогда не возвращаясь в Англию позже, чем через 90 дней. Другие его собратья уступали свои места более совершенным парусникам, затем – паровым судам, а "Чемпион морей" с первого до последнего рейса провел на австралийской линии. Он закончил своюжизнь в 1877 г. при возвращении в Англию, затонув в щторм у мыса Горн.

* * *

О.КРАСНИЦКИИ

"РЭД ДЖЕКЕТ"

Рис. mf073-m.jpg

Освоение природных богатств Австралия вызвало бурный рост перевозок на пятый континент эмигрантов и грузов. Судовладельческие компании в условиях конкурентной борьбы спешно увеличивали и обновляли свой флот большими по водоизмещению скоростными судами. Среди них был вошедший в историю мореплавания клипер "Рэд Джекет". Корабль валовой вместимостью 2460 per. т, водоизмещением в грузу 5000 т, длиной 260 ф., шириной 44 ф. был построен в 1858 г. американским судостроителем Дж. Томасом в Рокланде (штат Мэн) по проекту инженера Самюеля А. Пука ьз Востока. Он предназначался для рейсов в Калифорнию, но уже на стапеле был взят в тайм-чартер ливерпульской судовладельческой компанией "Уайт Стар Лайн". Завершением отделки корабля стало художественно выполненное носовое украшение, изображавшее индейского вождя в полном боевом облачении, главной деталью которого был боевой головной убор из орлиных перьев, расшитый бисером.

"Рэд Джекет" вышел из Нью-Йорка 19 февраля 1854 г. под командованием известного американского капитана Эйзы Эйдлрнджа. Первые семь дней в океане дул сильный противный восточный ветер с дождем и градом, перешедшими в снег. Среднесуточная скорость в это время достигала 182 мили. Но когда с 26 февраля ветер перешел на западный, поставили все паруса, на следующий день прошли 413 миль (I), а в течение шести суток 2020 миль и завершили переход через Атлантику за 13 суток и 1 час. Этот рекордный переход превзошли только вновь построенные клипера "Джеймс Вейнс" и "Блю Джэкет" в сентябре и октябре 1854 г., проделав путь из Бостона в Ливерпуль за 12 суток б часов и 12 суток 10 часов.

Скоростной шестидневный переход был улучшен только в 1876 г. знаменитым клипером "Катти Сарк", прошедшим при следовании в Сидней в "ревущих сороковых" 2163 мили.

В первый рейс в Австралию "Рэд Джекет" вышел из Ливерпуля 4 мая того же 1854 г. под командованием капитана Самюеля Райда. Через 6 дней на траверзе Опорто (Португалия) он догнал вышедший на день раньше первым рейсом из Ливерпуля в Мельбурн клипер "Мермейд" ("Русалка"), построенный для "Влэйк Волл Лайн" в Канаде. До острова Тенерифе оба судна следовали видя ДРУГ Друга. Но, войдя в область северо-восточного пассата, "Рэд Джекет" 29 мая пересек экватор, опередив "Мермейд" на 60-70 миль. Оба корабля по размерениям мало отличались друг от друга. Райд проложил курсы на зюид-зюйд-вест, но имел слабые ветры переменных направлений, а капитан "Мермейд" Дави, следуя в генеральном направлении на юг, 16 июня' прошел мыс Доброй Надежды и оказался впереди почти на 1400 миль.

Хотя Райд спустился на юго-восток до сороковой параллели и прошел мыс Доброй Надежды на пять суток позже, но попутных западных ветров не получил и решил следовать в "бешеные пятидесятые". Сделать в сутки 315 миль удалось только 26 июня, и, спускаясь далее, " Рэд Джекет" попал в свежую погоду от норд-веста со шквалами. Температура понизилась до -7°, 29 июня клипер покрылся ледяным панцирем от бушприта до грот-мачты. Желанный зюйд-вест пришел 6 июля с новым ледяным штормом, и Райд проложил путь прямо на Мельбурн. Огромные волны, набегая с кормы, сотрясали корпус при сильной килевой качке, но суточный переход составил 400 миль. 12 июля "Рэд Джекет" вошел в залив Порт Филлип, сделав свой первый рейс в Австралию с прекрасным результатом – 69,5 дня. "Мермейд", следуя рекомендованными путями, прибыл б дней спустя, затратив в общем итоге 74,5 дня.

Приняв на борт далеко не полный комплект пассажиров и золота на 208 тыс. ф. ст., "Рэд Джекет" оказался незагруженным, что при несении всех парусов представляло угрозу для безопасности судна, особенно от внезапных шквалов ночью. Тем не менее переход через Тихий океан стал рекордным. Мыс Горн был пройден чечез 20 дней после выхода из Мельбурна. А через день корабль попал в обширные ледяные поля с айсбергами высотой 60-70 метров и продрейфовал в них несколько дней, пока ветер и волнение не освободили его. "Рэд Джекет" прибыл а Ливерпуль 15 октября, затратив на переход из Мельбурна 73 дня. Тем не менее "Уайт Стар Лайн" купила его за 30 тыс. ф. ст.

С этого времени "Рвд Джекет" совершал регулярные рейсы в Австралию, и, хотя они не были рекордными, корабль пользовался известностью как надежное и комфортабельное судно. В 1867 г. компания распродала все свои деревянные клипера другим судовладельцам, у которых "Рэд Джекет" еще продолжал плавать в Австралию. В начале 70-х гг. он перешел в собственность Квебекской лесной компании и в течение десятка лет перевозил лес из восточных портов Канады в Ливерпуль.

В начале 80-х гг. известная судовая агентская фирма Блэнди, снабжавшая углем пароходы в португальских портах, купила несколько старых клиперов в качестве угольщиков и рейдовых бункеровщиков. В числе их оказался и "Рэд Джекет", предназначенный для гавани Прея на островах Зеленого Мыса. Отсюда, совершая рейсы за углем в Англию, он заходил на Мадейру, где брал груз вина в бочках. Утверждали, что при плавании мадера, попав в теплый воздух трюма (от прогреваемых солнцем палубы и бортов), приобретала особый букет, ценимый знатоками. Затем клипер возвращался в Прая, где снабжал углем проходящие пароходы.

Спустя два года "Рэд Джекет", находившийся на Мадейре на рейде порта Фуншал, настиг ураган, сорвал с якорей и выбросил на прибрежные скалы. Фирма сняла с разбитого судна сохранившуюся носовую фигуру и некоторые предметы оборудования и сделала в своем оффисе небольшой музей. Впоследствии к ним добавились памятные вещи с других клиперов. Русские военные моряки в конце прошлого столетия, часто заходившие в Фуншал во время учебных плаваний в Вест-Индию, посещали этот музей.

* * *

О. КРАСНИЦКИЙ

МОЛНИЯ НАД ВОЛНАМИ

Рис. mf074-m.jpg

С ВОЗВРАЩЕНИЕМ "СОВЕРЕЙН ОФ СИЙЗ" в Америку владелец судоходной компании "Блэк Волл Лайн" Джеймс Вейнс заключил договор с американским судостроителем Дональдом Маккеем на постройку в Бостоне четырех клиперов, впоследствии прозванных "Квартетом Маккея" и получивших мировую известность. На их постройку использовались лучшие сорта корабельного леса и высококачественные материалы.

В частности, на головной клипер "Лайтнинг", строившийся одновременно с "Рад Джекет", поставили ванты, штаги и бакштаги из русской пеньки высшего качества. Это был длинный и узкий корабль с классическими формами корпуса, плавные обводы которого переходили в острый форштеяень с носовой фигурой богини над волнами с молнией в протянутых вперед руках. Общая стоимость постройки составила 30 000 ф. ст. Все клиперы имели следующие характеристики: валовая вместимость 1468 per. т, водоизмещение в грузу 3600 т, длина 244 фута, ширина 44 фута, площадь парусов около 13 000 ярдов.

"Лайтнинг" вышел из Бостона на Ливерпуль под командованием двух знаменитых капитанов – Лаглииа Маккея (младшего брата судостроителя) и недавнего капитана "Марко Поло" Вилли Форбса 18 февраля 1864 г., т. е, на сутки раньше отплывавшего иа Нью-Йорка "Рэд Джекет". Первые два дня погода благоприятствовала плаванию, и уже 20 февраля клипер прошел на сутки 828 миль. "Лайтнинг" пришел в Ливерпуль вместе с "Рэд Джекет" 8 марта, но с худшим временем.

Вопреки давнишнему и общепринятому убеждению всех моряков мира, что два капитана на одном судне несчастье, Маккей и Форбс 1 марта прошли за сутки 436 миль (!). Этим скоростным суточным переходом для парусных судов, по-видимому оставшимся никем не превзойденным, "Лайтнинг" сделал самую блестящую заявку в историю мореплавания.

По прибытии клипера Вейнс поставил его на дооборудование и украшение пассажирских помещений. Первый рейс в Австралию начался 14 мая 1854 г. под командованием Форбса.

На всем пути ветры не благоприятствовали плаванию, но тем не менее В переход совершился за 77 дней.

Приняв после короткой стоянки в Мельбурне груз золота в 1 млн. ф. ст., "Лайтнинг" 20 августа вышел в обратный рейс. До Новой Зеландии при попутных юго-западных ветрах скорость была не менее 14 узлов, а временами лаг показывал даже 19 узлов.

Форбс оставался верным себе, проводя большую часть времени на юте с револьверами в карманах, чтобы никто из "слабонервных" не прикасался к фалам парусов. Но 28 августа в 23.80 внезапно налетевший шквал снес фор-стеньгу со всеми парусами за борт. Благодаря энергии Форбса, его старшего помощника Уильяма Брагга и непрерывной работе экипажа такелаж и паруса фор-стеньги через 4 дня были восстановлены. Проходя в среднем в течение следующей недели 300 миль в сутки, "Лайтнинг" 8 сентября в 3 часа ночи обогнул мыс Горн. Общее время перехода составило 19 дней и 1 час (!), что является рекордом для парусных судов.

При следовании Атлантическим океаном в генеральном направлении на север дули ветры переменных румбов и силы. Тем не менее 20 сентября был пройден порт Ресифи, а на 41-й день после выхода из Мельбурна пересечен экватор, что еще раз свидетельствовало о высоких ходовых качествах клипера. В дальнейшем Форбс и Брэгг сумели максимально использовать неблагоприятные восточные ветры и подошли к устью Мерсея вечером 22 октября. Не желая упускать легкий, но устойчивый бриз и полную воду, они приняли на борт лоцмана и, выставив на русленях с каждого борта опытных матросов-лотовых, ночью смело вошли в реку. В 9.80 "Лайтнинг" отдал якоря, завершив рейс в рекордный срок – 64 суток 3 часа 10 минут.

В связи с тем что Форбс перешел на новый построенный в Англии клипер "Шомберг", Вейнс предложил занять его место одному из известнейших капитанов "чайных клиперов" Аитони Эйирайту.

Следующий же кругосветный "виток "Лайтнинга" вошел в историю мореплавания. Эйнрайт вышел из Ливерпуля в мая 1866 г. и совершил переход за 69 дней. Прибыв в Мельбурн 14 июля, он застал грозного соперника клипер "Джеймс Вейнс", стяжавший славу самого быстроходного корабля в мире, под командованием бывшего капитана "Марко Поло" Чарлза Макдональда.

"Джеймс Вейнс" покинул Мельбурн 7 августа, а "Лайтнинг" – утром 27 августа, но 30 октября они встретились в Атлантическом океане в точке 29°08' с, щ. и 83°14' з. д.

Можно себе представить, что творилось на палубах клиперов. Неделю суда шли вместе, иногда сближаясь до 1,6 мили, а затем потеряли друг друга из видимости. Но в Ливерпуль они прибыли вместе 20 ноября. "Лайтнинг" опередил соперника на несколько часов. Выяснилось, что "Джеймс Вейнс" прошел Мельбурн – мыс Горя за 30 дней, мыс Горн-экватор – за 29 дней.

А "Лайтнинг" затратил соответственно 24 дня 16 часов и 19 дней 8 часов, время от экватора до Ливерпуля у обоих оказалось одинаковым – 40 дней. В общем итоге "Лайтнинг" сделал этот рейс за 84 дня, а "Джеймс Вейнс" – за 105.

"Лайтнинг" пережил соперника, сгоревшего в Ливерпуле 22 апреля 18Б8 г., на 11 лет и также погиб от огня в австралийском порту Джилонг 81 октября 1869 г. Судно стояло под погрузкой шерсти. Уже приняли около 4000 кип, когда после полуночи было обнаружено возгорание в носовом трюме. Администрация порта, боясь за целостность складов и грузов на причале, потребовала вывести клипер на канат отданного якоря, хотя, по единодушному утверждению многих, пожар нужно и можно было ликвидировать стоя лагом быстрыми и грамотными действиями.

Из-за нестерпимой жары обтянуть канат не удалось, вследствие чего отдали кормовые швартовы. Судно пришло на якорь и развернулось по ветру.

Огонь распространился в корму.

Рухнула раскаленная и оплавленная железная фок-мачта (две другие были деревянные). Через взломанную палубу в трюмы с горящей шерстью устремился свежий воздух.

Только тогда было принято правильное, но уже запоздалое решение затопить корабль артиллерийским огнем. Снаряды двух малокалиберных пушек не нанесли требуемых повреждений, а через пробоины ворвались новые потоки воздуха. Огонь охватил "Лайтнинг" полностью. С заходом солнца он затонул.

* * *

Г. НУЛИН

ГИБЕЛЬ ФРЕГАТА "ДИАНА"

Рис. mf075-m.jpg

В КОНЦЕ СЕНТЯБРЯ 1853 ГОДА фрегат "Диана" вышел с Кронштадтского рейда в долгий и трудный рейс на Дальний Восток. Это был новый корабль, построенный соломбальскими мастерами из сосны и лиственницы и обшит медными листами. Его основные размерения: длина 52,8 м, ширина 13,5, глубина трюмов около 4 м.

Командовал им опытный тридцатишестилетний капитан Степан Степанович Лесовский.

После того как успешно миновали мыс Горн, сделали короткую стоянку в порту Вальпараисо. Здесь уже был английский военный корабль, но о том, что Франция и Англия объявили войну России, наши моряки узнали лишь в порту Гонолулу на Саидвичевых островах. В задачу Досовского входило как можно скорее достичь Татарского пролива и поступить в распоряжение вице-адмирала Е. В. Путятина, находившегося там на фрегате "Паллада". Дипломатическая миссия адмирала затянулась. Япон ское правительство не торопилось подписать русско-японский договор о дипломатических отношениях с Россией.

Но адмирал зря времени не терял.

Под его руководством офицеры "Паллады" исследовали и произвели опись восточного побережья Корейского полуострова и открыли залив Посьет.

Со дня на день надо было ожидать корабли англо-французской эскадры на Дальнем Востоке, поэтому Путятин решил заранее подготовиться к встрече с неприятелем. В Императорской гавани (ныне Советская) укрепили подходы – на берегу поставили батареи. Сюда перешли фрегат "Паллада" ч другие корабли отряда.

Путятин и его свита отбыли на "Диане" в Японию для возобновления переговоров. 22 ноября 1854 года фрегат встал на якорь на рейде Симоды, в ожидании полномочных японских представителей. Путятин узнал от местных властей, что английские корабли несколько недель простояли в Нагасаки, а затем вышли в море. Русские моряки поставили свой фрегат в такую позицию, чтобы неприятель имел как можно меньше выгод от превосходства сил. На дальнем мысу бухты установили пост для наблюдения за морем.

Казалось, ничто не предвещало беды. Удачно выбрана стоянка. Нормально шли переговоры с прибывшими полномочными представителями японского правительства. К вечеру 8 декабря разразился шторм. Отдали второй якорь, спустили реи и стеньги.

К утру ветер стих, и тогда решили снова поменять стоянку и пошли в северо-восточную часть бухты, чтобы там исправить поврежденный такелаж.

Утром 11 декабря моряки почувствовали содрогание корпуса корабля без видимой на то причины. Через несколько минут вода близ города как будто закипела. Течение реки, впадающей в бухту, значительно усилилось, а волны с моря устремились к берегу, образуя водовороты вокруг острова и мысов. Джонки, стоявшие у города, какая-то неведомая сила понесла вверх по реке. Уровень воды резко понизился. На фрегате отдали второй якорь. Вслед за этим вода стала снова прибывать. Фрегат ворочало то в одну, то в другую сторону. Приливы и отливы быстро сменялись, образуя жуткие водовороты. Никто не понимал, что происходит вокруг. Что-либо предпринять в этой сумасшедшей круговерти было невозможно. Все, затаив дыхание, ждали неминуемой гибели.

Фрегат то несся к городу, то с такой же силой устремлялся назад к выходу из бухты. Якоря уже не держали. Несколько джонок разбилось о его борт.

На глазах у моряков огромный водяной вал полностью накрыл город.

Затем бухта наполнилась частями разрушенных домов, бревнами, крышами, перевернутыми джонками, трупами людей и животных. Все это неслось из города в мутном потоке со страшной скоростью. За этим валом последовало еще несколько... От города ничего не осталось. Все затянуло дымом, распространился серный запах. Фрегат вращался, как волчок, запутавшись в своих же якорных цепях. Раздалась команда: "Все наверх, крепить орудия. Люки закрыть".

С креном на левый борт "Диану" несло на отмель. Наступила зловещая тишина. Фрегат лежал на борту и скрипел всеми частями. Казалось, еще мгновение и он развалится. И только слышны были слова: "Да будет воля божья. Ребята, не робейте!"

С новым приливом фрегат стал подниматься. Один матрос погиб, двое получили тяжелые ранения.

Когда пришли в себя, проверили трюмы. Оказалось, что вода в них сильно прибывает. Заработали всеми помпами. После полудня фрегат остановился вблизи подводного камня, и вдруг моряки увидели недалеко от борта всплывшую часть собственного киля. Корабль чудом еще удерживался на воде. Хвала его строителям, ломбальским мастерам! Вскоре обнаружили, что оторвало руль. Срочно требовался капитальный ремонт. Но где? Город представлял собой жуткую картину разрушений. Решено было начать переход в бухту Хеда, расположенную в 35 милях от Симоды. Чтобы облегчить фрегат, свезли на берег все орудия, подвели под кормовую часть пластырь из паруса. Течь после этого заметно уменьшилась. На берегу сделали временный руль. Поставили паруса, но встречный ветер развил волну. От сильной качки течь снова увеличилась. Наступила ночь. Одна за другой выходили из строя помпы.

Настал момент, когда надо было принять меры к спасению экипажа.

Спустили на воду плавсредства, и моряки стали покидать корабль. Путятин принял предложение японцев отбуксировать фрегат в закрытую бухту Хеда и поставить там его на мель.

Утром 7 января 1855 года японцы собрали около 100 лодок, и только утих ветер, начали буксировать фрегат, заметно осевший в воду. За три часа удалось пройти миль пять. Как вдруг и, казалось, без всякого повода, к удивлению русских моряков, все японские лодки спешно покинули фрегат и устремились к берегу. Вскоре все прояснилось. Налетевший минут через 10 шквал развил сильное волнение, и Путятину с последней группой моряков едва удалось спастись на шлюпке.

Брошенный фрегат развернуло и понесло обратно, а вскоре он перевернулся. С рассветом его уже не было видно. Измученные моряки с трудом добрались до бухты Хеда. Японцы, несмотря на то, что сами пострадали от землетрясения, оказали русским морякам помощь и поддержку. Чтобы попасть на родину, требовался корабль. И русские моряки решили его строить своими силами. О том, как была построена шхуна "Хеда" и как сложилась дальнейшая судьба моряков, мы расскажем в следующем номере.

* * *

Л. СКРЯГИН

ДРАМА "ДУНКАНА ДУНБАРА"

Рис. mf076-m.jpg

У английских моряков есть такая традиция: если после кораблекрушения в живых остается один человек, то такого счастливчика, вне зависимости от его настоящего имени, называют "Хью Уильямсом".

Это имя стало нарицательным не случайно: на протяжении трехсот лет оно по странному стечению обстоятельств десяток раз фигурировало в официальных отчетах Британского Адмиралтейства как имя единственного уцелевшего очевидца катастрофы на море.

Наш рассказ о гибели английского клипера "Дункан Дунбар" и человеке, который при этом третий раз оказался "Хью Уильямсом".

Клипер был построен в конце 1863 г. в Сандерленде корабельным мастером Джеймсом Лэйнгом. По типу парусного вооружения "Дункан Дунбар"

считался трехмачтовым кораблем, его регистровая вместимость составляла 1321 т, длина – 202 фута.

На ходовых испытаниях при штормовом ветре судно показало максимальный ход 18 уз. Хотя "Дункан Дунбар" предназначался для срочных почтовых рейсов между Англией и Австралией, Британское Адмиралтейство переоборудовало его в военный транспорт. Англия, вступив в войну с Россией, начала перевозку своих солдат в Крым.

В 1854 г. "Дункан Дунбар", доставя на внешний рейд осажденного Севастополя военный груз и около тысячи солдат, чудом избежал гибели во зремя знаменитого ноябрьского урагана, погубившего англо-французскую эскадру. После окончания Крымской войны в 1856 г. "Дункан Дунбар" под командованием капитана Джеймса Грина совершил из Ливерпуля в Сидней весьма быстрый по времени рейс. Клипер отдал якорь в гавани Порт-Джексон на 70-й день. Всего лишь недели не хватило Грину повторить рекорд клиперов "Лайтнинг" и "Джеймс Вэйнс" (63 дня), установленный на том же переходе в 1853 и 1854 гг.

31 мая 1857 г. "Дункан Дунбар", имея на борту 68 пассажира, 59 членов экипажа и генеральный груз, под командованием того же Грина снялся на Сидней в свой роковой рейс.

Некоторые морские историки Великобритании, описывая гибель этого корабля, утверждают, что якобы перед выходом в море в воскресенье капитан "Дункана Дунбара" заявил судовладельцам: "Я лучше брошу якорь в аду, ежеле не в гавани Порт-Джексон на 63-й день!" Однако расчет капитана Грина отдать якорь в гавани Сиднея на 63-й день плавания не оправдался. Встречные западные ветры Атлантики задержали судно в Английском канале. К заливу БотаниБей подошли лишь на 81-й день. Вечером 20 августа 1857 г. клипер был у мыса Норт-Хед, что с севера ограждает вход в гавань Порт-Джексон.

Несмотря на плохую видимость, впередсмотрящие заметили огонь маяка упомянутого мыса. Сумерки быстро сгущались, начавшийся шторм от зюйд-оста усиливался... Вход в гавань уже не был различим за пеленой брызг. Оставшийся в живых очевидец этих печальных событий сообщил:

"Капитан сказал, что до рассвета мы не будем входить в гавань... Мы убрали верхние паруса и взяли по три рифа на фор-марселе и гроте".

Под зарифленными парусами клипер лавировал с восточной стороны входа в гавань между мысами Норт-Хед и Саут-Хед. В 20 часов, когда колокол пробил восемь склянок, вахту старпома сменила вахта второго штурмана. Капитан Грин присутствовал при смене вахт, приказал взять еще один риф на фор-марселе и вызвал наверх третьего помощника, который с боцманом возглавил на баке вахту впередсмотрящих.

"Будем входить в гавань!" – приказал капитан.

На руль поставили еще одного матроса. Не меняя галса, клипер начал поворачивать направо. Дул штормовой ветер с дождем, на море стояло большое волнение. Спустя несколько минут с бака раздался крик, полный ужаса и отчаяния:

"Прямо по носу буруны!" С юта последовала в рупор команда капитана: "Левина борт! Фор-брасы на левую! – Но было уже поздно... Справа отчетливо слышался рев разбивавшихся о скалы волн. Корабль с 14-узлового хода ударился скулой правого борта о гранитный выступ подводной скалы и накренился на левый борт. Удар был настолько силен, что никто на палубе не смог устоять на ногах, все три стеньги, а потом и мачты рухнули за борт. Люди, пытавшиеся выбраться из заливаемых водой салона, кают и твиндеков на верхнюю палубу, попадали под адский водопад бурунов, захлебывались и погибали в кипящем море. Драма длилась всего несколько минут. Даже лучшие пловцы из числа экипажа не смогли достичь (кроме одного) берега.

Кем же был этот "Хью Уильямс" с "Дункана Дунбара"?

Джеймс Джонсон числился на клипере матросом первого класса, было ему 23 года. Выходец из Ирландии, свою морскую службу он начал с 14 лет. Так же как и всех находившихся на палубе, в момент удара судна о камни Джонсона смыло волнами за борт. На суде он рассказал, как видел гибнущих среди волн капитана Грина, офицеров и матросов клипера, как сумел ухватиться за обломок стеньги, вместе с которым его выбросило волной на выступ скалы.

Джонсон был сильным человеком и отличным пловцом. Невзирая на сломанные ребра, страшные ссадины и потерю крови, он сумел подняться на уступ скалы, куда не достигали волны. Его заметили случайно на вторые сутки после кораблекрушения спящим на верхнем уступе 25-метрового утеса.

И конечно, всех удивило не только его чудесное спасение, но и то, что "Хью Уильямсом" он имел право именоваться трижды. Как подтвердили Адмиралтейство и газета "Ллойдз лист", Джеймс Джонсон был единственным очевидцем гибели барка "Стоктрн" и корабля "Кэтрин Си".

Будучи на борту "Дункана Дунбара" всего лишь матросом, он не мог исчерпывающе объяснять причину катастрофы, но остался при своем мнении.

Он считал, что капитан Грин, ведя клипер на юг вдоль входа в гавань, принял огонь маяка мыса Саут-Хед за огонь маяка мыса Норт-Хед. По его мнению, корабль прошел мыс Норт-Хед и даже траверз мыса ИннерСаут-Хед и, сделав поворот вправо, вместо входа в гавань оказался перед скалами, которые именуются Гэп.

Джонсон решил больше не испытывать свою судьбу на море и стал смотрителем маяка Нобби-Хед. В 1866 г. он геройски отличился в спасении команды парохода "Кауарра", который потерпел крушение близ его маяка.

* * *

Л. СКРЯГИН

ТАЙНА "АДМИРАЛА КАРПФАНГЕРА"