Текст книги "По следам морских катастроф"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

Тревога в эфире

Однако «SOS» на море привился не сразу. Несмотря на решение конвенции, некоторые судовые радисты продолжали применять сигнал «CQD». С одной стороны, это объясняется широким распространением радиоаппаратуры фирмы Маркони, с другой, – тем, что подавляющее большинство первых судовых специалистов по радиосвязи прежде работало на телеграфных аппаратах на берегу и привыкло к «сухопутному» сигналу «CQD».

В течение первых пяти-шести лет после подписания Берлинской радиотелеграфной конвенции на море пользовались как сигналом «CQD», так и сигналом «SOS».

Большую роль для дальнейшего внедрения радиотелеграфии на торговых судах сыграл случай с английским пароходом «Кимрик».

Это судно 3 февраля 1908 года, следуя с грузом из Бостона в Куинстаун, в двухстах милях от острова Сейбл (у побережья Новой Шотландии) во время сильного снежного шторма заметило горящий пароход «Сент-Катберт». С горящего судна было снято тридцать восемь моряков.

Хотя радио при спасении не использовалось, этот случай привлек к новому виду связи большое внимание общественности США, так как радиостанция парохода «Кимрик» сообщила о спасении в Нью-Йорк.

О пользе радиотелеграфии заговорила американская печать. Экстренные выпуски нью-йоркских газет основное внимание уделяли не тому, что было спасено тридцать восемь моряков, а тому, что сообщение с парохода «Кимрик» было принято в Нью-Йорке по радио.

Однако среди американских судовладельцев нашлись и противники широкого внедрения радио на судах. Им было невыгодно оборудовать пароходы дорогостоящей радиоаппаратурой. Вообще следует заметить, что в начале своего появления радио многим внушало недоверие и внедрялось на флоте весьма медленно.

В России, например, первое применение радио на морских торговых судах относится к 1908 году, когда была установлена радиостанция на пароходе «Россия». Это весьма примитивная искровая станция мощностью около двух киловатт с дальностью действия пятьсот миль.

В те годы в нашей стране не было своей радиопромышленности. Царские чиновники преклонялись перед иностранной техникой, не верили в силы и возможности русских ученых и инженеров, поэтому заказы на оборудование для судовых радиостанций передавали немецкой фирме «Телефункен».

Говоря о развитии морской радиосвязи тех лет, нельзя не рассказать об одном характерном случае – весьма наглядном примере того, что, несмотря на частые неполадки и сложность устройства, радио на море явилось лучшим и самым быстрым видом связи.

23 января 1909 года в двадцати милях от плавучего маяка Нантакет произошло одно из крупных в истории мореплавания столкновений судов.

Ранним холодным утром этого дня, когда над морем еще стоял ночной туман, итальянский пассажирский пароход «Флорида» налетел на английский лайнер «Рипаблик».

На борту первого судна, которое направлялось в Нью-Йорк, находилось около тысячи ста человек. Английский лайнер, имея почти восемьсот человек пассажиров и команды, следовал курсом на Гибралтар. Это было совсем новое судно полной вместимостью свыше 15 000 регистровых тонн.

Получив сильное повреждение подводной части корпуса, «Рипаблик» начал быстро погружаться в воду кормой. Паника среди пассажиров возникла одновременно на обоих судах. Трудно сказать, чем бы все это кончилось, если бы радисту «Рипаблика» Джеку Бинсу не удалось связаться по радио с американской береговой радиостанцией Сиасконсетта, расположенной на побережье штата Массачусетс.

После столкновения радист немедленно приступил к передаче сигнала бедствия: CQD… CQD… CQD…

Это был традиционный сигнал береговых радиотелеграфистов, а не «SOS». Принявшая этот сигнал радиостанция своим более мощным передатчиком оповестила о катастрофе находившиеся поблизости суда. Сообщение было принято радиостанциями американского парохода «Нью-Йорк», английских лайнеров «Лакония» и «Фаренсия» и французского парохода «Лоррэн». Однако ближе всех к месту столкновения находился английский лайнер «Балтик», который спешил на помощь, развивая предельную скорость.

Тем временем капитан лайнера «Рипаблик» Скэлби вызвал по радио буксиры и попытался отвести свое судно на мелкое место у побережья. За небольшим исключением, экипаж и пассажиры «Рипаблика» благополучно перебрались на борт виновника столкновения – «Флориду». Получивший значительное повреждение носовой части и имея сильную течь, итальянский пароход, на борту которого оказалось свыше тысячи восьмисот человек, стал дожидаться помощи. В это время буксируемый к берегу «Рипаблик» затонул.

^{С разбитой носовой частью «Флорида» попала в док}

Около шести часов вечера к «Флориде» подошел пароход «Балтик», который через день доставил спасенных в Нью-Йорк.

Этот случай явился неоспоримым доказательством того, что быстрое оказание помощи и успешное спасение такого большого количества людей могло быть осуществлено только с использованием радиосвязи. В США, Англии и Италии никому до этого не известный судовой радиотелеграфист Джек Бинс получил славу национального героя. Ему даже пришлось совершить по этим странам почетное турне, в его честь устраивались банкеты и концерты.

Слова «радио», «CQD» и имя английского радиста долгое время не сходили со страниц европейских и американских газет. Спасенные пассажиры собрали деньги и заказали на английском монетном дворе медаль, которой были награждены экипажи пароходов «Балтик», «Флорида» и «Рипаблик». На одной из сторон медали был изображен «Рипаблик» с пробитым бортом, излучающий со своей антенны сигнал «CQD».

Прошло три года, и мир опять заговорил о радио и сигнале бедствия. В истории морской радиосвязи произошел один из самых драматических эпизодов.

Последние радиограммы «Титаника»

Холодной апрельской ночью 1912 года в эфире Атлантического океана пронеслись тревожные сигналы бедствия с «Титаника».

Как уже рассказывалось в первой главе, этот крупнейший в то время в мире лайнер водоизмещением 66000 тонн, имея на борту тысячу триста шестнадцать пассажиров и восемьсот девяносто одного члена экипажа, 11 апреля 1912 года вышел из Куинстауна в Нью-Йорк в свой первый океанский рейс.

Английская компания «Уайт Стар», построившая этот гигантский пароход, надеялась установить новый рекорд скорости при пересечении Атлантического океана. «Титаник» вышел из Ла-Манша…

А спустя пять дней мир облетела весть, что в районе мыса Рас «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул, унеся с собой тысячу пятьсот человек пассажиров и команды.

Утром рокового дня 14 апреля, когда произошла эта чудовищная катастрофа, на «Титаник» поступила радиограмма с предостережением об айсбергах от капитана английского лайнера «Карония»:

«Идущие на запад пароходы сообщают ледяные горы и поля 42° северной широты и 51° западной долготы».

Следует упомянуть, что «Титаник» в это время находился около широты 43°35′ северной и долготы 43°50′ западной, так что изменив курс к югу только на несколько миль, он избежал бы опасного района и лишь не намного удлинил бы плавание.

Предостережение по радио от капитана «Каронии» было не единственным. В 13 часов 42 минуты пароход «Балтик» сообщал об айсбергах в районе широты 41°51′ северной и долготы 49°52′ западной. Спустя три минуты подобное же сообщение было получено с парохода «Америка». Однако «Титаник» продолжал идти прежним курсом со скоростью 22,5 узла.

В 19 часов 30 минут об айсбергах предупреждал пароход «Калифорниан», а в 21 час 40 минут в радиорубке «Титаника» было принято следующее сообщение:

«От «Месаба» «Титанику» и всем идущим на запад судам. Сообщаю о льде от 42° до 41°25′ северной широты и от 49° до 50°30′ западной долготы, видел массу тяжелого набивного льда и большое количество айсбергов, также ледяные поля. Погода хорошая, ясная».

В этот день радист «Титаника» Джон Филиппе и его помощник Гарольд Брайд с самого утра занимались передачей частных радиограмм на мыс Рас, откуда их телеграфировали в США. Радисты были заинтересованы в этой работе, так как многие богатые пассажиры за быструю посылку давали чаевые, что вполне устраивало радистов при их небольшом заработке.

Наступил вечер, а ворох частных радиограмм на столе не уменьшался. Многим пассажирам «Титаника» хотелось известить своих близких в США о скором и благополучном прибытии… Радистам некогда было относить на мостик полученные служебные сообщения об айсбергах и ледяных полях. Последняя радиограмма, полученная Филиппсом с парохода «Месаба», так и не была передана капитану…

За час до столкновения с айсбергом, когда Филиппсу удалось наладить хорошую связь с мысом Рас, в эфире появилось еще одно сообщение об айсбергах. Радиостанция парохода «Калифорниан» отчетливо передавала:

– Мы остановились, окружены льдом…

Но на это последовал грубый ответ радиста «Титаника»:

– Заткнитесь. Я занят. Я работаю с мысом Рас.

Филиппе даже не удосужился дослушать сообщение до конца и записать координаты, где был встречен лед. На мостике «Титаника» об этом также не узнали…

Прошел час, и в 23 часа 40 минут вахтенный матрос на фор-марсе, ударив три раза в гонг, сообщил по судовому телефону на мостик:

– Ледяная гора прямо по носу!

Вахтенный помощник капитана дал команду:

– Стоп машина. Полный назад. Лево на борт.

Скорость «Титаника» в это время равнялась 22,5 узла. Ровно через тридцать семь секунд громадное судно ударилось о подводную часть айсберга. Удар показался несильным, пассажиры даже не ощутили толчка, а лишь услышали довольно громкий скрип. Капитан, находившийся в момент столкновения в своей каюте, тотчас же выбежал на мостик, одобрил все распоряжения вахтенного помощника и лично вступил в управление судном. Столкновение с айсбергом произошло в широте 41°46′ северной и долготе 50°14′ западной в районе, указанном утром пароходом «Карония».

Оказалось, что «Титаник», коснувшись айсберга, получил почти стометровую пробоину – от форпика до носового котельного отделения, в которую, по сообщениям кочегаров, вода била тонкой, как из брандспойта, струей.

Через несколько минут после столкновения всего в шести милях к северу от «Титаника» среди ясной звездной ночи показались огни парохода. Это был «Калифорниан», тщетно пытавшийся предупредить «Титаник» об опасности.

^{Рисунок очевидца, сделанный, в момент гибели «Титаника»}

Вахтенный помощник капитана «Калифорниан» заметил ракеты и фальшфейеры. Странное положение огней свидетельствовало о том, что на «Титанике» творится неладное. Об этом вахтенный доложил своему капитану, который со сна не разобрал в чем дело и даже не потрудился подняться на мостик. «Калифорниан» прошел мимо…

В 0 часов 45 минут 15 апреля по распоряжению капитана «Титаника» Смита старший радист Филиппе передал по радио сигнал бедствия и позывные «Титаника»:

– CQD… CQD… CQD… MGY…

Первым на сигнал откликнулся немецкий пароход «Франкфурт», находившийся в ста пятидесяти милях от «Титаника». Потом на призыв о помощи ответили канадский пароход «Темпл», английский пароход «Виргиниан» и грузовой пароход «Бирма» Русско-восточноазиатского общества.

Спустя некоторое время после этого радист английского лайнера «Карпатия» Томас Коттам, который еще ничего не знал о случившемся, спросил по радио Филиппса, почему последний прекратил прием частных сообщений с мыса Рас. Радист «Титаника» ответил:

«Подходите немедленно. Мы столкнулись с айсбергом. Это «CQD», старина. Наше место – 41°46′ северной широты, 50°14′ западной долготы».

Когда с «Титаника» была спущена на воду первая шлюпка, помощник старшего радиста Брайдт посоветовал Филиппсу начать передавать в эфир «SOS», утвержденный конвенцией новый сигнал бедствия:

– Передай теперь «SOS», это новый сигнал, и может тебе больше никогда не придется его посылать.

В 0 часов 45 минут радиостанция «Титаника» первый раз передала сигнал: SOS… SOS… SOS…

Спустя час вода уже заливала машинное отделение гибнущего лайнера. Филиппс передавал на «Карпатию»:

«Идите по возможности быстрее. Котельное отделение залито до топок котлов».

В 2 часа 05 минут, когда последняя шлюпка отошла от «Титаника», а на его борту все еще оставалось почти тысяча шестьсот человек, в радиорубку вошел капитан Смит. Спокойным, но твердым голосом он произнес:

– Вы выполнили ваш долг до конца. Больше вы ничего не сделаете. Оставьте радиорубку. Сейчас каждый сам за себя.

Через пять минут подача электроэнергии на передатчики прекратилась, и на аварийной станции работать уже было невозможно. Филиппе и Брайд вышли на охваченную паникой палубу…

Ровно в 2 часа 20 минут «Титаник» пошел ко дну. Помощь прибыла через два часа, но спасти удалось только семьсот пять человек.

Эта катастрофа наглядно продемонстрировала всему миру, какую роль играет радио. Трудно сказать, как бы сложилась судьба находившихся в шлюпках людей, если бы на «Титанике» не было радио.

С одной стороны, действия радистов обеспечили спасение оставшихся в живых людей, но в то же время очевидным остается факт, что, если бы радисты «Титаника» не увлекались передачей частных радиограмм и доложили на мостик все полученные предупреждения об айсбергах, эта трагедия не произошла:

Больше года после катастрофы на страницах газет всего мира мелькали слова «Титаник» и «SOS». Теперь уже судовые радисты Перестали применять сигнал «CQD». Сигнал «SOS» окончательно вошел в практику и стал единым международным радиотелеграфным сигналом бедствия.

Спустя полтора года после гибели «Титаника» 29 сентября 1913 года на английском грузовом пароходе «Темплмор» вспыхнул пожар. В трюме ЭТОГО судна произошло самовозгорание хлопка. Скоро огонь перекинулся в соседний грузовой трюм, где были лес и масло. Радист «Темпломора» успел только передать «SOS» и сообщить координаты судна.

Вскоре на охваченном пламенем пароходе – вышло из строя рулевое устройство, остановилась машина, прекратилась подача электроэнергии.

Ночью, экипаж вынужден был покинуть свое судно. В открытом океане, в восьмистам милях от берега, в небольших спасательных шлюпках осталось пятьдесят четыре моряка. Они были буквально поражены, когда на рассвете прибыла помощь. Оказалось, «SOS» приняла радиостанция английского парохода «Аркадиан», который находился в пятидесяти милях от горящего «Темплмора».

Спасенных доставили в Балтимору. Своим спасением английские моряки были обязаны радио.

На помощь пароходу «Вольтурно»

После этого случая прошло всего десять дней, и радио снова оповестило мир о пожаре на английском пароходе «Вольтурно».

Этот грузо-пассажирский пароход полной вместимостью 3600 регистровых тонн был зафрахтован английской фирмой «Ураниум Стимшип Компани», занимавшейся перевозкой эмигрантов из Европы в США.

2 октября 1913 года «Вольтурно», имея на борту пятьсот шестьдесят четыре пассажира и девяносто три члена экипажа, вышел из Роттердама в Галифакс и Нью-Йорк.

Такое количество пассажиров было выше допустимой нормы для судна этого класса. Судовладельцы стремились максимально использовать и все грузовые помещения старого парохода. На «Вольтурно», помимо пассажиров, разместили также огнеопасный груз – торфяной мох, холст, окись бария и другие химикалии.

Рано утром 9 октября, когда судно находилось почти в самом центре Атлантики, в носовом трюме начался пожар. Пытаясь ликвидировать его, допустили ошибку: в пробитое отверстие люка трюма направили струю воды. Спустя несколько секунд произошел сильный взрыв, и длинные языки пламени вырвались наружу, причинив серьезные ожоги стоявшим поблизости людям. Люковые крышки оказались сорванными с места и применить для тушения огня пар уже было невозможно.

Затопление, трюма водой исключалось: свежий норд-вест разводил сильную волну.

Второй взрыв потряс пароход от киля до клотиков мачт. Он был настолько сильным, что котелок главного компаса вылетел из нактоуза, рулевое устройство и машинный телеграф были выведены из строя. Вырвавшееся из трюма пламя высотой пятнадцать метров подожгло спасательные плоты, закрепленные у фок-мачты. Языки пламени пережгли растительный трос, поддерживавший радиоантенну, с которой в эту минуту в эфир летели тревожные сигналы: – SOS… SOS… SOS… Антенну с трудом удалось закрепить на мачте. Капитан «Вольтурно» Инч приказал спустить шлюпки. Но в условиях сильного волнения это было почти невыполнимо. Шлюпка № 2 во время спуска перевернулась, шлюпка № 6 была удачно спущена на воду, но вскоре затонула. Волной о кормовой подзор «Вольтурно» в щепки разбило шлюпку № 7. В результате погибло около ста человек, включая двух помощников капитана, командовавших шлюпками, и несколько матросов.

В это время радист доложил капитану, что на «SOS» откликнулся английский лайнер «Кармания», находящийся в семидесяти восьми милях от «Вольтурно». Он спешил на помощь на максимальной скорости.

^{С лайнера «Кармания» заметили горящий пароход «Вольтурно»}

Но было уже поздно – паника захватила обезумевших от ужаса пассажиров и команду. Несколько кочегаров вместе с пассажирами начали самостоятельно спускать одну из шлюпок. Кормовые тали, не выдержав перегрузку, лопнули, и все находившиеся в шлюпке погибли за бортом парохода.

Наконец, в 11 часов утра с «Вольтурно» заметили приближающийся двухтрубный лайнер. Это была «Кармания». Она шла на предельных оборотах машины, у ее огромных топок работали одновременно две вахты кочегаров. Капитан «Кармании» Барр, несмотря на восьмибалльный шторм, решился спустить одну из своих шлюпок. Но шлюпке не суждено было доставить на борт спасенных: через два часа она вернулась, так как из-за сильного волнения не смогла приблизиться к борту «Вольтурно». Тогда с «Кармании», зашедшей с наветренной стороны, спустили на ходу без людей шесть шлюпок, надеясь, что их прибьет к борту бедствующего парохода. Но «Вольтурно» уже не управлялся и не имел хода: все шесть шлюпок прошли по носу парохода и были унесены в океан.

Тем временем на «Вольтурно» команда продолжала отчаянные попытки хотя бы временно прекратить дальнейшее распространение огня, ожидая спасения с уменьшением волнения. Радисты «Вольтурно» Седдон и Пенингтон в течение многих часов не выходили из заполненной дымом радиорубки, они поддерживали непрерывную связь со многими судами, находившимися поблизости и спешившими на помощь.

В 15 часов 30 минут того же дня к месту разыгравшейся трагедии прибыл немецкий грузовой пароход «Зейдлиц», а спустя несколько минут подошло другое немецкое судно «Гроссер Курфюрст», которое капитан «Вольтурно» по радио попросил спустить шлюпку. Но и эта шлюпка, подобно предыдущей, не осмелившись приблизиться к борту терпящего бедствие парохода, вернулась ни с чем.

К 18 часам к месту катастрофы подошел бельгийский пароход «Кроонланд», за ним английский «Миннеаполис», французский «Турень», английский «Раллаханок»…

Капитан «Вольтурно» обратился по радио к капитанам подошедших на помощь судов с просьбой что-нибудь сделать. Сам капитан Инч, руководивший тушением пожара и спасением своего судна, получил сильные ожоги. У него обгорели брови и волосы, его форма была изодрана в клочья. Он ждал ответа от окружавших его обгоревший пароход судов. Пошатываясь от изнеможения и почти потеряв зрение, Инч спрашивал с надеждой у сво» его второго помощника Ллойда:

– Что они делают? Я не вижу, я ничего не вижу!..

– Они ничего не делают, просто ничего, – отвечал второй помощник. Ллойд был отличным рулевым шлюпки, и сейчас он решил доказать всем на подошедших судах, не рискующим оказать помощь, что на шлюпке можно спасти людей.

На «Вольтурно» оставалась лишь одна рабочая шлюпка. Гребцами вызвались быть два матроса, кочегар и официант. Ллойду удалось благополучно отвалить от борта, и, заменив руль веслом, он подвел шлюпку к немецкому пароходу «Гроссер Курфюрст», который находился в двух милях от «Вольтурно». Полузатопленная шлюпка через сорок, пять минут все же достигла своей цели. Она затонула, когда последнего из находившихся в ней гребцов приняли на борт немецкого парохода. Это были первые спасенные с «Вольтурно».

Восхищенный уменьем английского моряка, капитан «Гроссер Курфюрста», наконец, решился сделать вторую попытку спасти людей с «Вольтурно». Спущенная с немецкого парохода шлюпка после долгой и упорной борьбы с волнами, наконец, приблизилась к обреченному судну. Немцы кричали, чтобы пассажиры прыгали за борт, что их подберут с воды. Но оцепеневшие от пережитого люди, тесно прижавшиеся друг к другу на корме, – теперь уже единственном убежище на горящем пароходе – оставались неподвижно стоять. Шлюпка вернулась пустой.

Приближалась ночь. Страшную картину представлял собой «Вольтурно». Во мраке ненастной ночи среди рокота волн и завывания ветра зловеще вырисовывался пылающий силуэт парохода.

Неожиданно из средней надстройки в небо взметнулся кровавый язык пламени, и раздался взрыв. Это на мостике взорвались сигнальные ракеты и фальшфейеры. Несколько человек из числа стоявших на корме, решив, что это конец, бросились за борт. Этим взрывом во второй раз была сорвана антенна. Связь с судами прекратилась. Последнее сообщение радиостанции «Вольтурно» заканчивалось словами:

– Ради бога, пошлите нам шлюпки или сделайте хоть что-нибудь…

Около часа ночи к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход «Царь» Русско-восточно-азиатского общества, который еще утром 9 октября получил от «Кармании» радиограмму о пожаре на «Вольтурно».

В то время «Царь» находился в ста пятидесяти милях от места катастрофы. Капитан русского парохода Смильтенек, узнав по радио, что на помощь уже прибыли другие суда, продолжал свой рейс. Но когда радио сообщило, что из-за сильного шторма с горящего парохода не удается снять людей, капитан «Царя» принял решение немедленно идти к горящему пароходу.

После сложного маневрирования между семью стоявшими у «Вольтурно» судами русский пароход подошел с наветренной стороны на близкое расстояние к бедствующему судну.

Гигантские волны и буруны создавали такие условия, что, казалось, благополучный исход спасательной операции мог быть только случайным. Тем не менее, русские моряки спустили шлюпку. Ею командовал старший помощник капитана Земтур. Через час она благополучно вернулась и доставила к борту своего парохода пятнадцать человек спасенных.

Команда шлюпки после упорной и трудной борьбы настолько устала, что во втором рейсе к «Вольтурно» ее пришлось заменить другой. Капитану «Царя» не пришлось назначать на шлюпку гребцов, вся команда русского парохода прекрасно умела ходить на шлюпке, гребцами могли быть все, и каждый стремился как можно быстрее спасти обреченных на гибель людей. Ведь на английском пароходе остались беспомощные женщины и дети, многие из них получили сильные ожоги. Их нужно было спасти.

Во второй спасательной экспедиции шлюпкой командовал третий помощник капитана Яковский. Его шлюпка также успешно подошла к борту «Вольтурно», приняла пятнадцать человек и вернулась к своему судну. Так, на протяжении всей октябрьской штормовой ночи отходили и возвращались с людьми шлюпки русского парохода.

^{Русский пароход «Царь» пришел в Роттердам}

Когда уже над начавшим стихать океаном забрезжил зимний рассвет, к «Вольтурно» подошел американский танкер «Наррагансетт», которому капитан Инч за несколько часов до этого послал радиограмму с просьбой прибыть к месту катастрофы и выкачать на воду нефть, чтобы уменьшить волнение. Танкер откачал пятьдесят тонн нефти, и вокруг «Вольтурно» образовалась широкая защитная полоса. Это значительно облегчило дальнейшие спасательные работы. Теперь уже примеру русских моряков последовали немцы, голландцы, французы, англичане. Все окружавшие «Вольтурно» пароходы начали спускать свои шлюпки, чтобы спасти оставшихся еще в живых людей.

^{На палубе парохода «Царь» собрались спасенные с «Вольтурно»}

Когда в 6 часов утра шлюпка «Царя» в пятый раз подошла к «Вольтурно», на его борту оставались лишь капитан Инч, радист Седдон, судовой кок, три матроса и капитанский пес.

Таким образом, русские моряки, первыми осмелившиеся подойти к борту «Вольтурно», в наиболее тяжелых условиях сняли с него сто два человека.

На «Вольтурно» погибло сто тридцать шесть человек, остальные двести восемьдесят три были сняты другими девятью пароходами.

Лайнер «Кармания» спас только одного человека. Им оказался известный немецкий пловец Трентепол, который без особого труда проплыл две мили и как ни в чем не бывало поднялся по шторм-трапу на борт.

Через несколько дней русский пароход «Царь» был встречен многотысячной толпой восхищенных жителей Роттердама. Министерство промышленности России наградило капитана Смильтенека золотым, а его помощника серебряным нагрудными знаками.

Спустя восемь дней после катастрофы 17 октября все еще горевший пароход «Вольтурно» был замечен датским танкером «Карлос». Капитан танкера Шмидт, не зная о случившемся, направил к дрейфовавшему судну шлюпку. Когда датские моряки поднялись на борт парохода, перед ними предстала мрачная картина опустошения: внутренние помещения полностью выгорели, на судне не осталось ни одной деревянной вещи, главная палуба рухнула, ролинги и трапы от огня сильно деформировались. На баке нашли несколько трупов. Чтобы дрейфующий пароход не явился причиной столкновения других судов, капитан «Карлоса» решил затопить его. Кингстоны «Вольтурно» были открыты, и он через полчаса, как призрак, исчез с поверхности океана.