Текст книги "По следам морских катастроф"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

«Гнилой угол» Атлантики

Если посмотреть на карту восточного побережья США, то на широте 35° северной можно заметить два залива: Памлико и Албемирл. Вход в заливы со стороны океана закрывает узкая длинная коса, образующая тупой угол. Вершина угла называется мысом Гаттерас. Это место считается опасным для мореплавания на восточном побережье Северной Америки.

Дующие здесь со стороны океана ветры весьма изменчивы. Особенно сильны они в период с ноября по апрель. Туманы в этом районе по своей плотности и продолжительности не уступают знаменитым туманам Английского канала.

От мыса Гаттерас в сторону океана на двенадцать миль выступает обширная мель Даймонд, образовавшаяся под действием сильных подводных течений.

С давних времен берега мыса Гаттерас являются местом кораблекрушений. Во времена парусного флота, когда этот опасный район не был обставлен навигационными знаками, большая часть аварий происходила потому, что судоводители, стремясь избежать встречи с сильным северным течением, слишком близко подходили к берегу и попадали во власть песков мели Даймонд. На этой коварной мели погибло немало судов, курс которых предусмотрительно был проложен на несколько миль в сторону океана. Свежие зимние штормы Атлантики выносили суда на песчаную косу, узкой полосой закрывающую вход в заливы Памлико и Албемирл.

Американским гидрографам достоверно известно, что за последние четыреста лет у мыса Гаттерас затонуло две тысячи двести судов. Наиболее трагичными были кораблекрушения американского броненосца «Монитор» в декабре 1862 года и парохода «Гурон», который, направляясь в Гавану, затонул с большим количеством людей в 1877 году.

Это морское кладбище значительно расширилось в период второй мировой войны. Немецкие подводные лодки, активно действовавшие в этих водах, причинили американцам немало хлопот. Десятки крупных транспортов были торпедированы в районе мыса. Наиболее несчастливым для судоходства оказался 1954 год. В мае этого года во власть мелей Даймонд попали американские пароходы «Саузерн Айлс» и «Миджет» и гондурасский теплоход «Омар Бабун».

От мыса Гаттерас на Чарлстон судоводителям приходится с особой осторожностью идти мимо мысов Лукаут, Флир и Ромаин. На прилегающих к ним песчаных банках также погибло немало судов.

Следуя вдоль восточного побережья Северной Америки от мыса Гаттерас на север, суда встречают еще более опасный для плавания район. Он простирается примерно от сороковой параллели до северной оконечности острова Ньюфаундленд. В этих водах особенно на подходах к Нью-Йорку моряка подстерегают все «семь зол».

Нью-Йорк… В этот крупнейший порт мира заходят суда со всех концов земного шара. Большая часть их при выходе из гавани берет курс на северо-восток, начиная океанский переход через Атлантику. Часть торговых судов направляется на юг и на север. Маршруты многих сотен кораблей пересекаются в районе этого порта.

В пятидесяти милях к северо-востоку от Нью-Йорка расположен небольшой остров Нантакет – колыбель американского китобойного промысла. Недалеко от этого острова стоит на якоре плавучий маяк, носящий такое же название. Район острова считается наиболее оживленным после Английского канала местом судоходства на земном шаре. Ввиду исключительной напряженности судоходства, американцы называют этот район «Таймс Сквер Атлантики» по аналогии с самой оживленной и многолюдной площадью Нью-Йорка на Бродвее.

Столкновения – вот чего особенно опасаются судоводители, проходя мимо плавучего маяка Нантакет. На протяжении ста лет этот маяк был немым свидетелем многих тяжелых аварий. Вот наиболее трагические случаи за последние полвека.

В 1909 году здесь столкнулись лайнеры «Рипаблик» и «Флорида», о чем рассказывалось ранее. 16 мая 1934 года плавучий маяк Нантакет был разрезан на две части английским лайнером «Олимпик», который шел в тумане на большой скорости. 30 июня 1947 года уже у нового маяка в результате столкновения едва не погиб английский теплоход «Боливия». 2 октября того же года здесь столкнулись пароходы «Маасдам» и «Тоферо». И, наконец, в ночь с 25 на 26 июля 1957 года радиостанция маяка передала в эфир сообщение о том, что в 20 милях от него шведский теплоход «Стокгольм» врезался с полного хода в борт итальянского лайнера «Андреа Дориа», который шел из Генуи в Нью-Йорк. На утро уже весь мир узнал, что это тяжелое столкновение закончилось гибелью лучшего итальянского судна, считавшегося тринадцатым по величине в мире. И здесь дело не обошлось без жертв – около пятидесяти человек погибли.

Установление специальных международных маршрутов и трасс для судов, идущих в различных направлениях, несколько повысило безопасность плавания в этом районе. Однако некоторые капиталистические монополии не считаются с общепринятыми правилами безопасности, нарушают их. Угроза столкновения еще продолжает оставаться, и радиостанция плавучего маяка Нантакет время от времени извещает о новых авариях и жертвах на «Таймс Сквере Атлантики».

Так, рано утром 24 июня 1960 года во время исключительно густого тумана, радиостанция приняла сообщение о столкновении американского грузового парохода «Грин Бэй» с плавучим маяком «Амброз». Плавучий маяк затонул в течение нескольких минут. Экипажу едва удалось спастись на надувной шлюпке.

К северо-востоку от острова Нантакет лежит район постоянных туманов. Здесь у Ньюфаундлендской банки холодное Лабрадорское течение встречается с теплым течением Гольфстрим – это и является причиной образования густых и длительных туманов, которые по своей плотности не уступают туманам Английского канала. В районе полуострова Новая Шотландия пролива Кабота, залива Св. Лаврентия и острова Ньюфаундленд они наиболее часты с июня по август, и, как правило, занимают в этот период третью часть времени.

Жестокие штормы в этих водах – обычное явление. В течение сентября и октября ветры силой семь баллов занимают четвертую часть, а с ноября по март почти половину всего времени. Средняя сила ветра зимой, как правило, пять-шесть баллов.

Мористее Ньюфаундлендской банки отмечались волны высотой до шестнадцати метров.

Немало подводных опасностей подстерегают суда у берегов полуострова Новая Шотландия. Заглянув в лоцию этого района, можно убедиться, что целый ряд географических названий весьма метко отражает характер береговой линии: Мыс Смерти, Мыс Дьявола, Мыс Страдания, Мыс Ошибки, Мыс Мучения, Скала Мертвого Моряка, Риф Смерти, Залив Отчаяния, Залив Обманутой Надежды, Перепутанный Залив. А сколько здесь мысов, рифов, островов и бухт, носящих названия погибших судов.

Особенно опасны подходы к порту Галифакс. У входа в залив Галифакс образовалось большое кладбище судов. Кораблекрушения в этом месте обычно сопровождались человеческими жертвами. Так, в 1797 году на английском судне «Трибьюн» из двухсот сорока четырех человек команды погибли двести тридцать восемь. Английские суда «Бизи» в 1807 году, «Магнет» в 1812 году, «Акрон» в 1828 году и «Виктор» в 1843 году затонули со всем экипажем.

Точное количество кораблекрушений у берегов Новой Шотландии не известно. По подсчетам канадского писателя-мариниста Эдварда Сноу, который пользовался архивными материалами, с момента развития в этих водах судоходства у берегов полуострова погибло тысяча семьсот крупных судов. Наиболее тяжелым кораблекрушением на скалах Новой Шотландии была гибель в 1873 году английского лайнера «Атлантик», о чем рассказывалось в первой главе.

В ста пятидесяти милях к востоку от Новой Шотландии расположен небольшой островок Сэйбл, получивший очень меткое название «Остров погибших кораблей». Сэйбл – песчаный кочующий остров. Океан размывает его западную косу, и она постепенно исчезает под водой. Но под действием ветров и волн песок непрерывно нагромождается на восточной косе острова. Таким образом, остров передвигается на восток со средней скоростью двести тридцать метров в год. За последние двести лет остров «прошел» сорок два километра. Канадцы вынуждены были пять раз переносить западный маяк острова Сэйбл.

Изменяются также и размеры острова: в настоящее время Сэйбл на три с половиной километра длиннее, чем он был в конце прошлого века.

Сильные штормы, течения и частые туманы являлись причинами многочисленных кораблекрушений. До сих пор из песка этого острова торчат мачты и остовы разбитых судов, закончивших здесь свой рейс. Над водой возвышаются мачты и часть борта «Менхасетты», погибшей в коварных песках Сэйбла в 1947 году. Это одна из последних жертв коварного острова. Однажды песчаные дюны острова, переместившиеся под действием ветра, открыли человеческому взору остатки американского клипера, пропавшего без вести восемьдесят лет назад. Время от времени на острове находят различные предметы, относящиеся к далекому прошлому: деревянные части судов, монеты, осколки посуды, якоря и прочее. Достоверно известно, что у острова Сэйбл потерпели кораблекрушение пятьсот пять судов и погибло около десяти тысяч человек.

В середине прошлого века на острове установили два маяка и учредили спасательную станцию. До этого остров был необитаем.

Не меньшую опасность для судоходства представляют берега острова Ньюфаундленд. Почти шесть тысяч миль его береговой черты – скалы, во многих местах выступающие под водой на сотни метров в сторону моря. Угрюмы и обманчивы эти берега. Побережье острова изобилует многочисленными заливами и бухтами, весьма метко называемыми местными рыбаками «топителями».

В начале прошлого века, когда побережье Ньюфаундленда было мало изучено мореплавателями, суда гибли здесь весьма часто.

В январе 1802 года у Ньюфаундленда затонул английский военный корабль «Флай». Команда в составе ста двадцати одного человека погибла вместе с кораблем.

В октябре 1805 года английский транспорт «Эней» при подходе к острову наткнулся на подводный риф, не отмеченный на карте. Судно затонуло спустя несколько минут. Из трехсот сорока семи человек, находившихся на борту, спастись удалось только семерым.

В ноябре 1813 года у Ньюфаундленда погиб английский военный корабль «Твид». Из ста двадцати человек команды спаслось меньше половины.

В июне 1822 года та же участь постигла еще один английский военный корабль. Это был «Дрейк», затонувший почти со всем экипажем.

Следующее морское кладбище этого района – залив Св. Лаврентия. Район на протяжении почти 300 миль до Монреаля изобилует подводными опасностями и переменными течениями. Плавание осуществляется по узкому фарватеру. Здесь нередки туманы и длительные снежные штормы. В прошлом веке залив почти не имел навигационного ограждения. В районе Св. Лаврентия, как известно, немало месторождений железной руды. Это влияло на магнитные компасы и уводило суда с безопасного курса. На побережье острова Антикости, который расположен перед входом в залив, погибло немало судов. Так, 15 сентября 1796 года у острова Антикости потерпел крушение английский военный корабль «Эктив». 28 июня 1814 года здесь затонул другой крупный английский корабль «Леопард».

5 ноября 1861 года во время снежного шторма, огибая остров Антикости, на мели погиб пароход «Норт Бритэн», принадлежавший фирме «Эллан Лайн».

В конце XIX века на побережье этого злополучного острова нашли свою могилу большие английские грузовые пароходы «Титания», «Викинг», «Айдахо», «Сире» и другие. Все эти кораблекрушения не обошлись без человеческих жертв.

Печальна была судьба английского грузового парохода «Эвлона», который в конце прошлого века пробил днище о подводные скалы у Квебека и, не успев выброситься на мель, затонул с все еще работающей машиной и вращающимися винтами.

В заливе Св. Лаврентия произошло немало столкновений судов. Так, 22 мая 1889 года здесь столкнулись идущие полным ходом пароходы «Синтия» и «Полинежиан». Суда столкнулись носами. «Синтия» затонула мгновенно. Второе судно осталось на плаву лишь благодаря прочности водонепроницаемых переборок.

Спустя четверть века после этого столкновения угрюмые берега залива стали свидетелями одного из наиболее драматичных эпизодов в истории кораблекрушений. 29 мая 1914 года канадский лайнер «Императрица Ирландии» в тумане столкнулся с норвежским пароходом «Сторстад». Огромный двухтрубный пароход оказался на дне залива через четырнадцать минут. Из тысячи четырехсот семидесяти семи человек, находившихся на борту лайнера, в холодных водах залива погибло тысяча двадцать четыре.

Говоря о трудностях плавания у северо-восточного побережья Северной Америки, нельзя не остановиться еще на одной серьезной опасности для судоходства в этом районе – плавающих ледяных горах.

«Дрейфующая смерть»

Основной поток северо-атлантических айсбергов образуется за счет ледников островов Канадского архипелага, Гренландии, Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа. Достигнув воды, ледник первое время продолжает «ползти» по дну моря. Постепенно, когда глубина возрастет настолько, что она становится близкой к толщине ледника, последний как бы всплывает на поверхность моря. Чем дальше от берега, тем выше всплывает ледник и тем больше его край подвергается воздействию волн. Появляются трещины, которые приводят к разлому краев ледника.

С гулом и грохотом оторвавшаяся ледяная масса, несколько раз перевернувшись и уравновесившись в воде, начинает плыть. Так рождается айсберг – плавучая ледяная гора, достигающая иногда огромных размеров.

По внешнему виду айсберги бывают пирамидальной, гротообразной, столообразной и других, зачастую причудливых форм. Обычно высота пирамидального айсберга достигает пятидесяти метров, а длина около ста метров. Встречаются и айсберги-гиганты; рядом с ними крупное океанское судно выглядит игрушкой. В северной части Атлантики наблюдались пирамидальные айсберги высотой более пятисот метров.

^{Рядом с айсбергом судно Ледового патруля кажется игрушкой}

Большую часть северо-атлантических айсбергов преобладающие северо-западные ветры и течения выносят весной из моря Баффина к острову Ньюфаундленд. Продвинувшись к югу вдоль побережья Лабрадора, ледовый поток дрейфует параллельно восточному склону Ньюфаундлендской банки. Одна часть потока у мыса Рас поворачивает на юго-запад, вторая от банки Флемиш-Кап – на юг, третья, наиболее опасная для судоходства, вливается в Гольфстрим и продолжает свой дрейф на восток и северо-восток.

Иногда единичные айсберги достигают Азорских островов, то есть пересекают почти весь океан. Ежегодно к югу от Ньюфаундленда выносится в среднем около трехсот пятидесяти айсбергов. Каждый год их число сильно меняется от пятнадцати до тысячи, доходя иногда до тысячи двухсот.

В июне 1803 года английский пакетбот «Леди Гобарт», направляясь из Галифакса в Англию, столкнулся с айсбергом у северной части Ньюфаундлендской банки. Высота ледяной горы превышала высоту мачт судна в два с лишним раза, а длина ее составляла не менее полумили. Получив сильное повреждение, судно затонуло. Экипажу и пассажирам удалось спастись в шлюпках.

29 мая 1826 года из-за столкновения с айсбергом затонул французский парусник «Натали». Из семидесяти пяти человек экипажа спаслись только семнадцать.

2 июня 1875 года английский пароход «Виксбург» водоизмещением 2485 тонн затонул в результате столкновения с айсбергом. При этом погибли сорок семь человек пассажиров и экипажа.

12 августа 1912 года, спустя четыре месяца после гибели «Титаника», у острова Белл-Айлэнд с айсбергом столкнулся пароход «Корсикан», направлявшийся из Канады в Англию.

Это судно, оказавшись среди плавающих льдов во время тумана, уменьшило скорость до 4 узлов. В момент обнаружения айсберга, который возвышался на пятьдесят метров над уровнем воды, машине был дан полный ход назад, однако столкновения избежать не удалось и пароход форштевнем ударился о ледяную гору. Повреждения корпуса ограничились надводным бортом – наружная обшивка и набор были снесены до якорных клюзов на три метра. После установки временной поперечной переборки в носовой части судно смогло дойти до ближайшего порта.

Гибель «Титаника», столкнувшегося с айсбергом, послужила поводом для созыва в Лондоне конференции по охране человеческой жизни на море. В повестку дня этой конференции были включены вопросы обеспечения постоянного патрулирования восточных, южных и западных границ плавучего льда в Северной Атлантике, организации службы наблюдения за передвижением айсбергов в течение круглого года.

Конференция разработала текст Конвенции об охране человеческой жизни на море. Конвенция было подписана представителями большинства морских держав, в том числе и Россией, однако, в связи с первой империалистической войной не была введена в действие.

После войны в Северной Атлантике начал свою деятельность Международный ледовый патруль, осуществляемый Береговой охраной США. Основные задачи этой организации – ледовая разведка и своевременное оповещение о ледовой обстановке судов, плавающих в водах северной части Атлантического океана.

До учреждения Международного Ледового патруля в этих водах ежегодно гибло в среднем шесть судов; в некоторые несчастливые годы эта цифра увеличивалась вдвое.

После организации патрулирования столкновения судов с айсбергами случаются редко, но, тем не менее, плавучие ледяные горы представляют еще значительную опасность для судов, особенно во время тумана!

В конце 1914 года английский пароход «Флористон» полной вместимостью 3430 регистровых тонн, следуя со скоростью 10 узлов из Квебека в Англию с грузом зерна, столкнулся с айсбергом близ Ньюфаундленда. Чтобы спасти судно и груз, капитан вынужден был посадить «Флористон» на мель у берега.

3 июля 1927 года канадский лайнер «Монкалм» водоизмещением 21600 тонн, выходя во время густого тумана из залива Св. Лаврентия, едва избежал участи «Титаника». Гигантский айсберг был замечен в двухстах метрах почти прямо по носу судна, и несмотря на то, что руль судна был немедленно положен на борт, послышался сильный скрежет и лайнер начал валиться на левый борт. Выскочившие в панике на палубу пассажиры увидели скользившую по правому борту громадную ледяную гору. Судно, прочертив бортом о подводную часть айсберга, вскоре выпрямилось. Спасательные шлюпки были приготовлены к спуску, и команда заняла места по аварийному расписанию. К счастью, столкновение не имело серьезных последствий, если не считать содранной с борта лайнера краски и сломанной лопасти правого гребного винта. Лишь спустя сорок четыре часа «Монкалм» выбрался из ледяного ноля, которое вовремя не было обнаружено Ледовым патрулем.

В апреле 1928 года канадский лайнер «Монроз» на третий день после выхода из Сент-Джонса, благополучно избежав столкновения с плавающим льдом, налетел на айсберг. Видя, что столкновения не избежать, капитан «Монроза» решил принять удар на форштевень судна (видно ему вспомнился «Титаник», которому скользящий удар айсберга прорезал борт на протяжении ста метров). Нос «Монроза» оказался вмятым на семь метров, было убито два матроса, которые в это время находились на баке, и ранено несколько пассажиров. Судно все же не погибло.

В 1933 поду норвежский пароход «Сеирстад» полной вместимостью 6630 регистровых тонн, выйдя из пролива Белл-Айл и взяв курс на Роттердам, налетел на айсберг. Через несколько минут заливаемое водой судно пришлось покинуть.

В начале 1955 года английский пароход «Анна Си», выйдя в свой первый рейс, столкнулся с айсбергом, который был в три раза выше мачт судна. Столкновение произошло между Гренландией и Канадой. Получив сильное повреждение корпуса, пароход вынужден был возвратиться в Англию на ремонт.

В ноябре 1958 года датский теплоход «Элс Нильсон» полной вместимостью 1565 регистровых тонн столкнулся с айсбергом в восьмидесяти милях от южной точки Гренландии – мыса Фарвел. Судно получило очень сильные повреждения и с трудом дошло до ближайшего порта.

Через три месяца, 30 января 1959 года, в тридцати шести милях к юго-востоку от этого же мыса с айсбергом столкнулся другой датский теплоход «Ханс Хедтофт». Оно погибло со всеми находившимися на нем людьми. Поскольку не осталось в живых ни одного очевидца катастрофы, все сведения об этом трагическом случае сводились к нескольким сообщениям, принятым береговыми радиостанциями с борта теплохода. Вот эти сообщения:

– Столкнулись с айсбергом в 17 часов 58 минут.

– SOS, SOS, SOS!

– Машинное отделение наполняется водой!

– Машинное отделение затоплено!

– Оповестите все суда, находящиеся поблизости.

В 21 час 50 минут радист датского теплохода передал:

– Судно медленно погружается. Просьба ко всем судам – немедленно прибыть на помощь. Наше место – 59°05′ северной широты и 43°00′ западной долготы.

А через две минуты было принято сообщение:

– Идем ко дну…

«Ханс Хедтофт» был построен в 1958 году. Полная вместимость его составляла 2875 регистровых тонн. Судно имело специальные ледовые крепления, двойное дно, семь поперечных водонепроницаемых переборок и современные спасательные средства. Оно было оборудовано электронавигационными приборами.

Судно столкнулось с айсбергом на пути из Юлиансхоба (Гренландия) в Копенгаген. На борту теплохода находилось девяносто пять человек, из них – сорок моряков и пятьдесят пять пассажиров. Судном командовал капитан дальнего плавания Раус Рассмуссен, считавшийся отличным судоводителем, имевшим тридцатилетний опыт плавания в полярных водах.

Вероятно, капитан «Ханса Хедтофта», уверенный в том, что судно останется на плаву, не отдал команду о спуске спасательных шлюпок и плотов. Немецкое рыболовное судно «Иоганнес Крейес», находившееся ближе всех к датскому теплоходу, пятнадцать раз связывалось с ним по радио, но ни в одном сообщении, переданном с борта теплохода, не говорилось о том, что капитан аварийного судна готовится спустить шлюпки и покинуть судно. Можно предполагать, что налетевшая большая волна или повторное столкновение с айсбергом перевернули судно и оно внезапно пошло ко дну вместе со всеми людьми.

Поиски пассажиров и экипажа датского теплохода велись судами и самолетами на протяжении нескольких дней, но никаких результатов не дали.

Воды, где совершал свой рейс датский теплоход, находятся за пределами района Ледового патруля.

Большой айсберг при нормальной видимости не трудно заметить с мачты судна за восемнадцать-двадцать миль. При легком тумане или моросящем дожде он может быть обнаружен на расстоянии не более одной-трех миль. В густом тумане айсберг едва виден на расстоянии ста метров и то при условии, если на него падают лучи солнца, при которых он предстает как светящаяся белая масса. В противном случае айсберг появляется перед носом или у борта судна как темный призрак. В ясную темную ночь айсберг нельзя увидеть с большего расстояния, чем в четверть мили. Лишь белые гребни волн, разбивающиеся у его подножья, выдают местонахождение айсберга.

Естественно возникает вопрос, почему на теплоходе «Ханс Хедтофт», оборудованном современными электронавигационными приборами, не обнаружили айсберг при помощи радиолокатора?

Но даже самые совершенные радиолокаторы имеют весьма ограниченные возможности для обнаружения плавучей ледяной горы. Как известно, айсберги большей своей частью скрыты под водой и над поверхностью моря выступает лишь небольшая их часть.

Даже при нормальных условиях нередко бывает что изображение айсберга на экране радиолокатора оказывается очень слабым или нечетким. Объясняется это тем, что сигнал от радиолокатора, упираясь в наклонную или небольшую площадь стороны ледяной горы, не отражается обратно к судну, а уходит в пространство.

Во время разбора дела о гибели «Ханса Хедтофта» капитан одного из датских судов заявил, что он однажды прошел рядом с айсбергом, и два судовых хорошо действующих радиолокатора не показали плавучую ледяную гору. Только после того, как айсберг оказался на траверзе и был обращен к судну другой стороной, его изображение появилось на экране.