Текст книги "По следам морских катастроф"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 16 страниц)

Приз «Голубая лента Атлантики»

После гибели «Титаника» рекордсменом оставалась «Мавритания». Побившему в 1923 году ее рекорд «Бремену» через несколько месяцев пришлось передать лавры первенства однотипному с ним немецкому пароходу «Европа». Но через три года «Голубая лента» опять вернулась на «Бремен». Можно сказать, что «Европа» была несчастливым судном для фирмы «Норддейчер Ллойд» и, как говорится, обошлась немцам «в копеечку». Перед самым спуском на воду в результате возникшего пожара судно полностью выгорело на стапеле и его пришлось отстраивать заново. После поражения гитлеровской Германии «Европа» оказалась у американцев, а сейчас плавает под французским флагом под названием «Либертэ».

^{«Бремен» дважды завоевывал «Голубую ленту»}

В 1933 году впервые в истории атлантического марафона лидерство берет итальянское судно. Судоходная компания «Италия» построила паротурбоход «Рекс». Полная вместимость этого судна составляла 51062 регистровых тонны, длина 290 метров, а общая мощность паровых турбин 130000 лошадиных сил. Интерес представляла силовая установка лайнера. Каждый агрегат состоял из трех паровых турбин высокого, среднего и низкого давления.

В августе 1933 года во втором рейсе от мыса Тарифа до плавучего маяка Амброз это судно показывает среднюю скорость 28,92 узла, то есть на 0,41 узла превышает среднюю скорость «Бремена».

Сотые доли узла, минуты… Читатель вправе задать вопрос: «Как удавалось определять с такой большой точностью время пересечения океана?».

До начала XX века при установлении рекордов скорости время засекали в момент выхода судна из порта отправления и при входе в порт назначения. Такими портами в Англии являлись Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Америке – Галифакс, Бостон и Нью-Йорк. Позже, ввиду исключительной напряженности судоходства, лайнеры уже не могли продолжать идти полным ходом вблизи этих портов. Поэтому время «старта» и «финиша» атлантического марафона стали засекать по выходе судов на траверз близлежащих маяков. До настоящего времени местом «старта» лайнеров являются маяки Нидлс, Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский в Англии и местом «финиша» плавучие маяки Амброз, Нантакет и Санди-Хук в Америке и наоборот. В случае, если судно идет из Гибралтара (как, например, было с «Рексом»), то время засекается по выходе на траверз мыса Тарифа. В некоторых случаях отправным портом при плавании на запад являлся французский порт Шербур.

В 1934 году был создан международный комитет по определению условий для завоевания первого места по скорости среди конкурирующих судов на Атлантике. До этого года материального приза «Голубая лента Атлантики» не существовало. Со времен Самуэля Кунарда он по-прежнему являлся условным символом превосходства судна в скорости. В год образования международного комитета «Голубой ленты» англичанин Гарольд Хейлс заказал за свой счет лучшему модельщику-ювелиру серебряную художественную фигуру, которая должна была символизировать приз «Голубая лента Атлантики».

^{Нa просторы Атлантики вышел лайнер «Рекс»}

На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрида. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса – арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом, на котором позднее были изображены четыре обладателя приза: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Рекс» и «Нормандия». С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра. На самом верху земного шара изображены две борющиеся фигуры, одна из которых символизирует Атлантический океан, а вторая – человеческий ум и силу, побеждающие стихию и двигающие современный лайнер. Высота этой скульптурной группы сто двадцать сантиметров, она сделана из чистого серебра и весит восемнадцать килограммов.

Гарольд Хейлс передал эту фигуру международному комитету «Голубой ленты Атлантики», который, в свою очередь, вручил ее тогдашнему рекордсмену Атлантики – итальянскому лайнеру «Рекс».

Приз пробыл на «Рексе» несколько месяцев.

Судьба «Нормандии»

В 1935 году французская судоходная фирма «Компани Женераль Трансатлантик», обслуживавшая своими судами сто тридцать портов сорока стран на трех континентах земного шара, построила гигантский турбоэлектроход «Нормандия». Внимание всего мира было привлечено, к этому лайнеру, когда он совершал в конце мая 1935 года свой первый трансатлантический рейс, который закончил через четверо суток три часа четырнадцать минут, следуя со средней скоростью 29,94 узла. Лайнер сразу же отобрал пальму первенства у «Рекса».

Вот основные характеристики «Нормандии». Полная вместимость 83423 регистровых тонны, длина 313,75 метра (то есть на пятнадцать метров больше Эйфелевой башни), ширина 35,9 метра, средняя осадка 11,16 метра.

^{Приз «Голубая лента Атлантики»}

Размеры «Нормандии» действительно огромны. Например, руль судна весил девяносто шесть тонн, гребной винт (их четыре) – двадцать три тонны. На постройку судна было израсходовано одиннадцать миллионов заклепок. На «Нормандии» имелось двадцать девять водотрубных котлов. В качестве главных двигателей служили четыре турбины мощностью по 47600 лошадиных сил, которые давали ток расположенным в корме на гребных валах четырем электродвигателям, каждый мощностью по 40000 лошадиных сил.

Лайнер имел одиннадцать палуб, из которых семь были сплошные. Корпус разделялся одиннадцатью водонепроницаемыми переборками. Судно, помимо тысячи двухсот восьмидесяти пяти человек команды и обслуживающего персонала, могло принять на борт тысячу девятьсот семьдесят два пассажира.

«Нормандия» до сих пор считается непревзойденным по красоте и изяществу отделки внутренних помещений лайнером. Общая длина застекленной прогулочной палубы составляла двести девяносто метров. На судне имелось одиннадцать пассажирских лифтов, двадцать два подъемника для груза и автомашин. На верхней палубе между второй и третьей трубой располагались теннисные корты.

«Нормандия» была гордостью Франции, но корпус судна строился по проекту русских эмигрантов инженеров-кораблестроителей Юркевича и Петрова, двигатели по проекту русского инженера Аршаулова, а винты – по системе русского инженера Харковича.

В 1936 году английская фирма «Кунард Лайн», незадолго до этого объединившаяся со своим старым конкурентом, английской фирмой «Уайт Стар», заканчивает постройку гиганта-турбохода «Куин Мэри». Это судно по полной вместимости на 2188 регистровых тонн больше, но на 1,9 метра короче «Нормандии». Его паротурбинная установка на 15000 лошадиных сил превосходит мощность французского лайнера.

^{Турбоэлектроход «Нормандия» уже в первом рейсе побил рекорд}

В августе 1936 года «Нормандия» проигрывает «Куин Мэри» две десятых узла средней скорости, по уже в марте 1937 года «Голубая лента» опять оказывается у французов. «Нормандия» приходит из Нью-Йорка в Англию зa четверо суток и… семь минут со средней скоростью 30,99 узла. Через полгода она показывает среднюю скорость 31,2 узла, но в 1938 году «Куин Мэри» выжимает пол-узла, и «Голубая лента» возвращается к англичанам. Но компания «Кунард-Уайт Стар» по неизвестным причинам отказалась принять приз на борт своего лайнера. «Голубая лента» попала на берег и была выставлена для продажи в ювелирном магазине.

В самом начале второй мировой войны «Нормандия», за которой уже начали охотиться немецкие подводные лодки, нашла убежище в Нью-Йорке. В декабре 1941 года она была передана правительству США, и американцы решили переделать судно в военный транспорт.

В феврале 1942 года заканчивались последние работы по переоборудованию лайнера. Теперь он уже был окрашен в серый защитный цвет и на борту вместо «Нормандия» было выведено «Лафайет». Судно должно было выйти из порта через пять дней.

9 февраля в 14 часов 30 минут один из рабочих, находившихся на главной палубе, крикнул:

– Пожар!

В огромном центральном салоне, где устанавливались нары для американских солдат, горели капковые спасательные пояса, которые еще не успели распределить по помещениям судна. Предполагали, что пожар возник от искры при резке одной из колонн салона; некоторые же считали, что это – умышленная диверсия немецких агентов.

Был сильный северо-западный ветер, раздувавший огонь. Пламя быстро распространилось, пожирая все на своем пути; вскоре рабочие и команда судна вынуждены были покинуть главную палубу. Противопожарные средства на корабле еще не были подготовлены, и ликвидировать очаг пожара вовремя не удалось. Огонь перекинулся на шлюпочную и прогулочную палубы. В течение какого-нибудь часа гигантский корабль превратился в огромный пылающий костер: горели тысячи деревянных нар и свежая краска. Американцы бросили на тушение пожара все пожарные команды Нью-Йорка и портовые противопожарные суда. Черные клубы едкого дыма, подхваченные сильным ветром, плыли над центральной частью Нью-Йорка – островом Манхэтэн. Бесконечная вереница носилок двигалась от судна, стоящего у причала, к санитарным машинам, увозившим обожженных и раненых. «Лафайет» горел весь день и всю ночь. Пожарные команды продолжали заливать судно водой…

^{«Куин Мэри» – крупнейшее пассажирское судно мира}

Однако, несмотря на это, верхние надстройки почти полностью выгорели. Из-за большого скопления воды в верхней части лайнера появился крен и возникла угроза опрокидывания. Находившийся на пирсе создатель проекта лайнера инженер Юркевич понял это раньше других. Со слезами на глазах смотрел он на гибель своего детища.

Юркевич умолял представителей американских властей прекратить безрассудно лить воду в верхние надстройки, предлагая отстаивать только машинное отделение, чтобы спасти уникальную силовую установку. В 23 часа 30 минут, когда крен корабля на левый борт достиг сорока градусов, Юркевич посмотрел на свои часы и сказал американцам время, когда судно опрокинется.

^{Обгоревшая «Нормандия» опрокинулась на борт у пирса}

Однако самоуверенные американцы не хотели его и слушать. В точно предсказанное время, в 2 часа 45 минут, из-за большого скопления воды на верхних палубах судно, потеряв остойчивость, резко повалилось на левый борт и с креном 80° легло у пирса. Вследствие значительной ширины правый борт судна поднялся выше уровня воды и продолжал гореть. Кормовая часть гигантского корабля лежала на скальном грунте, а носовая – на иле, под которым находился твердый песок. Корпус был сильно деформирован. «Лафайет» закрыл подход к двум огромным пирсам.

Американцам ничего не оставалось, как поднять его и освободить причалы. Четыре месяца водолазы очищали корабль от ила. Им пришлось заделать под водой шестнадцать больших грузовых лацпортов, четыре грузовых люка, триста шестьдесят пять отверстий в борту, удалить шесть тысяч тонн металла и около трех тысяч пятисот кубических метров ила. Средняя надстройка лайнера была срезана по главную палубу, в корпус поставлено тринадцать дополнительных переборок. Лишь только после этого девяносто три мощных насоса начали откачивать воду. Когда из корпуса корабля откачали около ста тысяч тонн воды, начался его подъем. При крене в сорок семь градусов кромка верхней палубы вышла из-под воды, а когда крен уменьшился до сорока четырех градусов, судно оторвалось от грунта. Для окончательного выпрямления лайнера потребовалось еще шесть недель.

Постройка «Нормандии» обошлась французам в шестьдесят пять миллионов долларов, стоимость переоборудования его в военный транспорт составила двадцать миллионов долларов, а подъемных работ – девять миллионов.

В Нью-Йорке лайнер оставался долгое время. Американцы не знали, что с ним делать, так как судно было непригодным ни для каких целей. В ноябре 1946 года остатки «Нормандии» за сто шестьдесят две тысячи долларов купил американский делец. Краса и гордость Франции была отбуксирована в Ньюарк на слом.

Такова судьба этого замечательного в истории судостроения лайнера-гиганта.

ОБЛАДАТЕЛИ ПРИЗА «ГОЛУБАЯ ЛЕНТА АТЛАНТИКИ»
И ИХ РЕКОРДНЫЕ РЕЙСЫ (1838–1952 годы)

Последний рекордсмен

Кто же являлся обладателем «Голубой ленты» после Второй мировой войны?

В 1946 году ожидали, что это будет недавно начавший свои мирные рейсы английский турбоход «Куин Элизабет». Хотя он самый большой пассажирский лайнер в мире, его скорость оказалась недостаточной, чтобы побить рекорд «Куин Мэри».

После окончания второй мировой войны в пассажирских перевозках между Америкой и Европой усилилось влияние американских судоходных компаний, до этого игравших в них незначительную роль. Американцы стремились увеличить свое участие в перевозках из Европы в Америку и вместе с тем подготовить крупные лайнеры, которые можно будет использовать и для военных целей. Этим объясняется ввод в эксплуатацию лайнера «Юнайтед Стейтс», построенного по указанию Пентагона на верфи в Ньюпорт-Ньюсе.

Спуск судна на воду был осуществлен 23 июня 1952 года, в свой первый рейс оно вышло 3 июля того же года. Стоимость лайнера составила более семидесяти трех миллионов долларов.

Вот некоторые данные этого судна: длина наибольшая 301,75 метра, ширина 30,94 метра, высота от киля до верхней надстройки 37,18 метра. Двигателями служат паровые турбины общей мощностью 200000 лошадиных сил. Судно имеет четыре винта. Полная вместимость 53330 регистровых тонн. Пассажирские помещения оборудованы для размещения двух тысяч человек. Экипаж составляет тысячу человек вместе с обслуживающим персоналом.

^{«Юнайтед Стейтс» входит в Нью-Йорк}

В настоящее время – это самое быстроходное пассажирское судно в мире. Свой первый рейс из Нью-Йорка в Англию оно совершило за трое суток десять часов сорок минут, следуя со средней скоростью 35,59 узла, и без труда завоевало «Голубую ленту». Максимальную скорость американцы засекретили, так как лайнер строился, с расчетом на использование его как военного транспорта в составе боевых соединений военно-морского флота. Без особых конструктивных изменений он в любое время может быть переоборудован в транспортный военный корабль.

На судне широко использованы металл и пластмассы. Интересно отметить, что единственными предметами, сделанными из дерева, являются рояли и плахи для рубки мяса на камбузах.

12 ноября 1952 года в Нью-Йорке англичане торжественно вручили приз «Голубая лента Атлантики» президенту компании «Юнайтед Стейтс Лайнз».

Казалось бы, историю приза «Голубой ленты Атлантики» на этом можно было бы и закончить. Определился последний обладатель приза. Однако трансатлантические гонки между судами компаний основных капиталистических стран не прекратились.

И уже у лайнера «Юнайтед Стейтс» появился опасный конкурент. Это гигантский лайнер «Франс», спущенный на воду во Франции в 1960 году.

На морских путях Атлантики, да и не только здесь, продолжается битва за скорость, за пассажиров. Стремление судовладельцев извлечь из своих судов максимальную прибыль по-прежнему приводит к нарушениям международных правил безопасности плавания, к гибели судов и людей. Вот почему в эфире над океанскими просторами так часто слышны тревожные сигналы бедствия: – SOS… SOS… SOS!…

СПАСИТЕ НАШИ ДУШИ

Сигнал бедствия

Когда пламя опустошает палубы судна, ветер ураганной силы срывает крышки люков и вода заливает трюмы, когда останавливаются машины и судно перестает слушаться руля, когда гаснет последняя искра надежды на спасение и людям грозит смерть, – в эфир летят тревожные сигналы бедствия:

– SOS… SOS… SOS!…

Они означают: судно гибнет, жизнь людей в опасности, нужна немедленная помощь. Приняв этот сигнал, суда меняют свой курс и спешат на выручку попавшим в беду.

Сколько случаев проявления геройства, стойкости, мужества и гуманизма связано с тремя буквами – SOS! Какой ореол романтики окружает морские рассказы и истории, начинающиеся с подачи гибнущим судном этого, всем хорошо известного радиосигнала бедствия!

Однако большинство людей почему-то считают, что SOS – это ничто иное, как комбинация первых букв английской фразы «Save Our Souls», то есть «Спасите наши души».

Это мнение ошибочно. Фраза «Спасите наши души» не была взята основой для сигнала «SOS». Углубимся немного в историю и вспомним, как на море впервые появилось радио.

7 мая 1895 года в физическом кабинете Петербургского университета, где обычно происходили заседания физико-химического общества, царило оживление. Преподаватель Кронштадтской минной школы А. С. Попов делал сообщение о своих новых работах. Сняв со стоявшего у кафедры аппарата чехол, он сказал:

– Прошу внимания. Мы начинаем. Мой помощник Рыбкин, находящийся в химической лаборатории, будет передавать сигналы лучами Герца. Эти сигналы запишет стоящий перед нами аппарат Морзе.

В зале наступила тишина. Все глаза были устремлены на аппарат, около которого стояли А. С. Попов и его старый учитель Ф. Ф. Петрушевский. Тишину прервали глухие пощелкивания. Раздались и разом умолкли изумленные возгласы. Собравшиеся физики недоуменно посматривали то на антенну, вертикально висевшую за окном, то на приемник. Ф. Ф. Петрушевский взглянул на первые точки и тире на телеграфной ленте и, расшифровав их по азбуке Морзе, четко написал мелом на черной классной доске букву Г.

Снова защелкал телеграфный аппарат. Ф. Ф. Петрушевский написал на доске еще одну букву Е. Точки, тире, тире, точки и на доске появились два слова:

Генрих Герц.

Еще не закончилась передача, как шумно поднялись и молодые физики и старые ученые, восторженно повторяя одни и те же слова: – Генрих Герц!.. Генрих Герц!..

Ученые окружили А. С. Попова и наперебой пожимали ему руки, поздравляя с величайшим изобретением.

Этот день – 7 мая 1895 года – считается днем изобретения радио.

Первыми словами, которые передал А. С. Попов при публичном испытании своего прибора, было имя ученого, положившего начало практическому применению электромагнитных волн. Заслуги А. С. Попова в изобретении радиотелеграфа были официально отмечены в 1900 году присуждением ему почетного диплома и золотой медали на Четвертом Всемирном электротехническом конгрессе в Париже.

Моряки в новом изобретении увидели такое средство связи, о каком издавна мечтали на флоте. Оно надежно связывало суда с берегом, как бы далеко они ни были в море.

До применения радио дальность действия морской связи ограничивалась пределами видимости. Когда судно скрывалось за горизонтом, связь с берегом прекращалась, и судьба людей, груза и судна оставалась неизвестной до прихода последнего в порт. Можно привести много примеров, когда недалеко от берега или поблизости от других находящихся в море судов гибли люди, не имея возможности сообщить о своем бедственном положении. В отдельных случаях для связи с берегом использовали голубей, но это не давало нужных результатов.

Появление радиотелеграфа в торговом флоте обусловливалось прежде всего необходимостью сообщать о бедственном положении людей в море.

В декабре 1898 года беспроволочным телеграфом оборудуется первое судно – английский плавучий маяк Ист Гудвин. Штатное место этого маяка находилось у восточной части песчаных отмелей Гудвин-Сэндз, расположенных в нескольких милях к северу от Дувра.

^{Радио выручило броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», севший на камни}

Прошло три месяца, и в эфир впервые в истории радиосвязи полетели сигналы бедствия, зовущие на помощь. Ранним пасмурным утром 3 марта 1899 года на маячное судно налетел пароход «Мэттьюз».

Сообщение о столкновении было принято радиостанцией берегового маяка Саут-Форленд, расположенного в двенадцати милях от плавучего маяка. Высланные на помощь буксиры отвели тонущее маячное судно на мелкое место и сняли с него экипаж.

Не прошло года и еще одно событие показало, какое большое практическое значение имеет беспроволочный, или, как его в то время называли, «искровой телеграф», для связи на море.

Осенью 1899 года русский броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», следуя из Кронштадта в Либаву, во время сильного норд-веста и снежной пурги сел на камни у южной оконечности острова Гогланд в Финском заливе. Для спасения броненосца А. С. Попову предложили организовать радиосвязь между островом и городком Котка – ближайшим береговым пунктом, где имелась регулярная телеграфная связь. Через несколько дней практическая линия радиосвязи с дальностью действия более сорока километров была налажена.

6 февраля 1900 года П. Н. Рыбкин, находившийся на радиостанции острова Гогланд, принял от А. С. Попова из города Котки радиограмму. Она была адресована капитану ледокола «Ермак», который в то время стоял возле броненосца. В радиограмме говорилось:

«Командиру ледокола «Ермак». Около острова Лавенсаари оторвало льдину с пятьюдесятью рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей».

Получив распоряжение, командир тотчас же направил ледокол к месту происшествия. Вскоре льдину обнаружили и рыбаков спасли.

Это был поистине выдающийся успех нового средства связи, еще раз доказавший, что радио – самый быстрый вид связи и незаменимый на море. Должным образом оценил это событие известный русский ученый и флотоводец командир Кронштадтского порта адмирал С. О. Макаров, приславший Попову поздравительную телеграмму. Он писал:

«От имени всех кронштадтских моряков сердечно поздравляю Вас с блестящим успехом Вашего изобретения. Открытие беспроволочного телеграфного сообщения от Котки до Гогланда на расстоянии 43 верст есть крупнейшая научная победа».

Прошло меньше года, и во многих странах вновь вынуждены были прибегнуть к использованию беспроволочного телеграфа на море.

1 января 1901 года оборудованный радиостанцией бельгийский почтовый пароход «Принцесса Климентин» стал просить по радио о помощи севшему на мель барку «Медора». Спустя несколько месяцев «Принцесса Климентин», заблудившись в тумане, с успехом применила радио для уточнения своего места на карте.

С каждым месяцем беспроволочный телеграф продолжал завоевывать симпатии моряков всех стран. Все больше судов оборудуются радиоаппаратами. Еще в декабре 1899 года американцы поставили радиотелеграф на пароходе «Сент-Паул», а в 1900 году радиостанцию устанавливают на немецком лайнере «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».

В мае 1901 года англичане впервые в своей стране оборудуют «искровым телеграфом» транспортное судно – грузо-пассажирский пароход «Лэйк-Чамплейн». На этом судне уже была сделана радиорубка.

Широкое распространение радиотелеграфа на морских торговых судах началось с 1902 года, когда стало известно, что 11 декабря 1901 года итальянскому инженеру Гульельмо Маркони с помощью профессора Флеминга удалось установить радиосвязь между Корнуэллом (Англия) и Сент-Джонсом (остров Ньюфаундленд). Эта первая трансатлантическая радиограмма состояла из буквы «S».

Благодаря большой энергии и организаторским способностям, Маркони сумел привлечь к радиотелеграфии внимание английского Адмиралтейства и создать акционерную компанию, получившую название «Международная компания морской связи Маркони». Сделать это Маркони было нетрудно, так как его мать – англичанка – имела большие связи в Британском почтовом ведомстве.

В морских кругах Англии сразу поняли громадное значение нового средства связи для своего торгового флота, который в начале XIX века занимал первое место в мире, составляя две трети мирового тоннажа. Акции новой компании разошлись быстро.

В это же время в Германии организуются фирмы «Телефункен» и «Сляби-Арко» по производству радиоаппаратуры. С возникновением этих фирм появляется и конкуренция.

«Компания Маркони» имела договоры с правительствами Англии и Италии, согласно которым пароходные компании этих двух стран обязаны были применять на своих судах радиоаппаратуру только системы Маркони. Поддерживать связь с судами, оборудованными радиоустановками других систем, даже в случае вызова помощи гибнущему судну, «Компания Маркони» запрещала.

Чтобы обеспечить условия нормальной работы радиосвязи, необходимо было выработать такие положения, которые регулировали бы деятельность радиостанций не только в одной стране, но и во всем мире.

И вот в 1903 году в Берлине состоялась первая Международная радиотелеграфная конференция. В ней приняли участие представители восьми стран: России, Германии, Австро-Венгрии, Франции, Англии, Испании, Италии и США.

Вопреки кабальным договорам, навязываемым «Компанией Маркони», конференция решила, что береговые радиостанции обязаны принимать и передавать радиограммы от судов или адресуемые судам в море независимо от системы радиоаппаратов. В протоколе конференции было записано, что в первую очередь по радио должны передавать радиограммы с призывом о помощи и извещения о несчастных случаях.

На этой конференции делегат Италии впервые поднял вопрос об установлении специального радиотелеграфного сигнала для судов, терпящих бедствие. Он предлагал сигнал «SSSDDD» (... / ... / ... / _.. / .. / ..)Однако твердого решения по этому вопросу принято не было и выбор единого сигнала бедствия был отложен до следующей конференции.

Но «Компания Маркони» не стала считаться с мнением закончившейся конференции и в начале 1904 года ввела для судов, оборудованных радиоаппаратурами ее системы, сигнал бедствия «CQD» (_ ._ / ._ _._ / _..). Он состоял из сигнала общего вызова всех станций «СQ» (_._ / ._ _._), к которому добавили букву «D» (_..). Эту букву выбрали потому, что с нее начинается английское слово «danger» (опасность). К сочетанию трех букв моряки быстро подобрали фразу «Соmе Quick, Danger» («идите быстрее, опасность»). По решению «Компании Маркони» сигнал «CQD» с 1 февраля 1904 года должен был использоваться для радиотелеграфных сообщений о бедствии на море.

Но поскольку речь шла только о судах, оборудованных радиоаппаратами «Компании Маркони», появившийся сигнал нельзя было назвать единым международным сигналом бедствия. Довольно часто призыв о помощи по радио передавался без всякого сигнала бедствия. Так, 10 декабря 1905 года после жестокого продолжительного шторма американский плавучий маяк Нантакет дал сильную течь, что грозило гибелью судну, хотя его отличные насосы и работали на полную мощность. К счастью, на маяке имелась радиоустановка, и вскоре радиостанция в Ньюпорте приняла следующее сообщение:

«Помогите. Плавучий маяк Нантакет терпит бедствие. Вышлите помощь откуда угодно».

Для спасения был выслан тендер «Азалеа», которому удалось снять с маяка экипаж. Нантакет же затонул во время буксировки к берегу.

В 1906 году в Берлине состоялась вторая Международная радиотелеграфная конференция. В ее работе приняли участие представители двадцати девяти стран, в том числе России, Германии, Англии, Франции, США и Японии.

Основным вопросом повестки дня конференции было установление единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель «Компании Маркони» настаивал на утверждении в качестве единого международного сигнала бедствия сигнала «CQD». Представители же США резко возражали против этого, утверждая, что при передачах и приеме такого сигнала его часто путают с общим вызовом «CQ». К тому же оба эти сигнала широко применялись береговыми телеграфистами при авариях и несчастных случаях на железных дорогах.

Конференция взяла сторону американских представителей. Было решено заменить «CQD» каким-нибудь другим, ясным и четким сигналом.

Те же американцы предложили принять сигнал Международного свода сигналов – двухфлажное сочетание «NC», означающее «Терплю бедствие, нужна немедленпая помощь». Но это предложение было отклонено.

Представитель немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» предложил сигнал «SOE» (... / _ _ _.) – позывные судов, оборудованных аппаратурой этой фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква «Е» по азбуке Морзе передается одной точкой, сигнал при дальнем приеме или перегруженном эфире может быть искажен и даже не понят. Решено было букву «Е» заменить вторым «S». Получилось «SOS» (... / _ _ _ / ...) – короткий ритмичный сигнал, состоящий из трех точек, трех тире и трех точек, который может быть легко понят, если даже его начнут передавать очень быстро и непрерывно. Предложение было принято почти единогласно.

Таким образом, «SOS» в самом начале своего появления не имел ничего общего с трагической фразой «Спасите наши души». Уже значительно позже моряки различных стран стали истолковывать сочетание этих трех букв такими английскими фразами, как «Save Our Souls» («Спасите наши души», «Save Our Ship» («Спасите наше судно»), «Send Our Succour» («Пошлите нам на помощь»), «Swim Or Sink» («Плыть или тонуть») и т. д. От обозначения сочетания этих трех букв на русском языке «СОС» придумана фраза «Спасите от смерти».

По подписанной 3 ноября 1906 года в Берлине Международной радиотелеграфной конвенции единым сигналом бедствия для радиосвязи на море был установлен сигнал «SOS». Радиостанции стран, подписавших конвенцию, должны были принимать его с судов вне всякой очереди. С введением этого сигнала отменялись все другие сигналы бедствия частных фирм, например, сигнал немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» – «SOE» и сигнал бедствия, установленный Компанией Маркони, – «CQD».