Текст книги "Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка"

Автор книги: Лев Хургес

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 56 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

2 мая 1935 года на центральном аэродроме был устроен большой авиационный праздник, на котором присутствовали Джугашвили, Орджоникидзе, Ворошилов и другие. По программе они должны были осмотреть «Максим Горький», не исключалась и возможность демонстрации его полета. Несмотря на то что вожди прибыли около часа дня, нас всех выстроили чуть ли не с семи утра: мы стояли около своего самолета и наблюдали за передвижением руководителей по аэродрому. Но часам к четырем вечера очередь до нас так и не дошла. Напоследок они подошли к В. П. Чкалову, о котором Джугашвили узнал, что на испытаниях самолетов он летает без парашюта. Джугашвили его по-отечески пожурил и сказал, что его жизнь для страны дороже любого самолета. На другой день Чкалов получил орден Ленина, и началась его блистательная карьера.

Затем начался авиационный праздник. На аэродром вывезли все имевшиеся аэропланы, вплоть до «полотняных», «блерио» и «вуазенов» [81]81
  Французские самолеты, сконструированные пионером воздухоплавания Луи Блерио (1872–1936) и Габриэлем Вуазеном (1880–1973). Обшивка плоскостей этих самолетов была выполнена из специального прочного полотна.


[Закрыть]. Часть из них даже поднимали в воздух. Праздник для меня был исключительно интересен (да и не только для меня), ведь здесь демонстрировалась вся история авиации. Не обошлось и без казусов: чтобы показать достижения советской авиации, решено было устроить совместный полет старого самолета Р-6 (ТБ-1) [82]82
  Тяжелый бомбардировщик, первоначальное название АНТ-7.


[Закрыть]с новейшим СБ. Они имели примерно одинаковую мощность винтомоторной группы (по два мотора М-17). Не знаю, что случилось с СБ, но Р-6 его обогнал как по скорости взлета, так и по высоте подъема. Это вызвало многочисленные ухмылки у старых авиаторов, но на втором круге СБ показал свои возможности, да так, что по всему аэродрому раздались дружные аплодисменты.

После майских праздников полным ходом пошли работы по приемке «Максима Горького» заказчиком – Агитэскадрильей им. М. Горького. Полеты стали чаще, и у главного приемщика самолета – инженера Я. Хорвата [83]83
  Хорват Ян Александрович (1888–1962) – военный летчик и инженер.


[Закрыть]– работы прибавилось. Громов лежал в больнице, а летали Журов и Михеев. Обычно в полетах, кроме «Максима Горького», участвовало еще три самолета: два маленьких истребителя И-5 летали у кромки его плоскостей и, как говорили, «держали его за уши». Конечно, большой необходимости в них не было, а летали они просто для контраста. С земли не были заметны грандиозные размеры «Максима Горького», а когда рядом с ним летели два И-5, то создавалось впечатление, что рядом летят ворона и две мухи. На этих истребителях обычно летали Благин и Попов. Кроме них, «Максима» сопровождал еще двухместный самолет Р-5 с кинооператором. Все полеты «Максима» снимались на пленку для изучения поведения важнейших узлов этого уникального самолета в воздухе. Управлял этим самолетом обычно пилот ЦАГИ Рыбушкин, а в качестве оператора с ним часто летал «челюскинец» Цейтлин.

Вообще говоря, поведение в воздухе Благина не раз вызывало нарекания: поскольку края плоскостей «Максима» не были видны из кабины пилотов и штурманской рубки, то Благин с Поповым были, по существу, бесконтрольны. Из моей радиорубки я мог наблюдать за ними с близкого расстояния. Зачастую я замечал, как Благину надоедало держаться на расстоянии десять-пятнадцать метров от кромки вибрирующих плоскостей (как предусматривалось положением) и он, подлетев ближе, буквально садился на их края, что, конечно, было недопустимо. Подлетит, сядет на самый край плоскости и еще помашет мне рукой! Покажешь ему в окошко кулак – отлетит немного в сторону. Об этом я как-то сказал главному приемщику Я. Хорвату, который, сидя в «Моссельпроме» (штурманской рубке), не мог видеть всех выходок Благина. Хорват сделал Благину замечание, но тот, со свойственной ему беспечностью, пропустил это мимо ушей, тем более что в прямом подчинении у него не был.

В апреле-мае 1935 года [84]84
  Визит министра иностранных дел Франции Пьера Лаваля (1883–1945) в Москву проходил с 13 по 15 мая 1935 года.


[Закрыть]в Москву приехала французская правительственная делегация во главе с премьер-министром Пьером Лавалем (впоследствии повешенным за сотрудничество с фашистами и измену Франции во время оккупации ее Германией). Лаваль выразил желание осмотреть «Максим Горький». Накануне его посещения из ангаров убрали все, что могло бы заинтересовать безусловно имевшихся в его свите разведчиков. Нам всем велели надеть парадную форму. Часов в десять утра прибыли высокие гости. Лаваль и его дочь Луиза (очаровательная брюнеточка лет восемнадцати) поздоровались с командиром Михеевым. Луизе от имени экипажа поднесли громадный букет цветов, после чего делегация осмотрела самолет. Не знаю, конечно, искренне ли, но Лаваль остался в восторге от машины. Затем должны были состояться полеты, и бестактный солдафон, начальник ЦАГИ Харламов [85]85
  Харламов Николай Михайлович (1892–1938), с 1930 года заместитель начальника Всесоюзного авиационного объединения по научно-исследовательским работам и опытному строительству, с 1931 года помощник начальника Глававиапрома П. И. Баранова, с 1932 года одновременно начальник ЦАГИ. Расстрелян.


[Закрыть], предложил премьер-министру совершить полет на «Максиме». Тот дипломатично ответил, что был бы счастлив, но его ожидает к завтраку мсье Булганин (бывший в то время председателем Моссовета), и он своей задержкой боится обидеть любезного хозяина Москвы. Вместо себя он предложил корреспондента «Пари Суар» Антуана де Сент-Экзюпери (впоследствии знаменитого писателя). Разрешение, конечно, было дано, и Сент-Экзюпери стал единственным иностранцем, которому удалось совершить полет на «Максиме Горьком» [86]86
  Свой визит в СССР в апреле-мае 1935 Антуан де Сент-Экзюпери (1900–1944), французский писатель и летчик, описал в пяти очерках.


[Закрыть].

Завтрак в честь Лаваля у Булганина планировалось провести на крыше здания Моссовета на Тверской улице. По программе мы должны были дважды пролететь над ними и сыграть через «Голос с неба» сначала «Марсельезу», а затем «Интернационал», но составители программы не учли того, что грампластинки с «Марсельезой» не оказалось не только у нас, но даже в фонотеке Радиокомитета. Где же ее достать? Не просить же у французов! Назревал международный скандал, потому что включить «Интернационал» дважды было нельзя. В результате в высших инстанциях приняли Соломоново решение: не играть ни «Марсельезу», ни «Интернационал», а оба раза включить авиационный марш «Все выше», что я и исполнил с учетом пакостных свойств литавров в начале пластинки.

Сент-Экзюпери летел с нами. Это был солидный мужчина, лет около сорока, темноволосый, весьма осанистого вида. Поскольку из моей кабины открывался наиболее удобный круговой обзор, то он попросил разрешения устроиться у меня. Я, конечно, возражать не стал, и для того, чтобы не давать ему скучать, мобилизовал все свои запасы дикой смеси французского с нижегородским. Несмотря на то что в исследованиях, посвященных Сент-Экзюпери, единогласно утверждается, что он был абсолютно неспособен к усвоению иностранных языков, я беру на себя смелость заявить, что это не совсем так. В беседе со мной он употреблял довольно много русских слов, и мы с ним за полчаса полета сумели объясниться по всем вопросам, интересующим высокие договаривающиеся стороны, и он настолько остался доволен моим обществом, что даже дал мне свою визитную карточку (он, наверно, знал, что после приемки самолет полетит в Париж на авиационный салон) и пригласил посетить его в Париже. К сожалению, я не смог ему ответить взаимностью, так как, во-первых, визитных карточек у меня не было, а пригласить его к себе на квартиру в гости (где восемь человек жили в одной комнате, да еще и с туалетом во дворе), я, конечно, не решился. К сожалению, по причинам, о которых я расскажу ниже, в Париж мне тогда попасть не удалось, а визитная карточка Сент-Экзюпери потом куда-то пропала.

Этот полет 15 мая 1935 года был моим последним полетом на «Максиме Горьком», потому что если бы я совершил на нем еще один полет, то описать его уже, конечно, не смог бы. Приближалось 18 мая 1935 года – день его катастрофы. Надо сказать, что я родился 4 (17) мая 1910 года, так что 17 мая 1935 года мне исполнялось двадцать пять лет. Дата весьма знаменательная, и я решил, не пожалев нескольких получек, ее торжественно отметить. Приготовления к юбилею велись серьезные: когда за несколько дней до даты отец случайно заглянул в шкаф, то у него буквально мурашки побежали по телу при виде такого количества «четвертей» с водкой (причем он видел далеко не все). Весь экипаж «Максима» во главе с Михеевым и его супругой Ольгой Васильевной был приглашен, и ударить в грязь лицом в день своего юбилея я не собирался.

Тогда выходные дни были по «шестидневке» – 6, 12, 18, 24 и 30 числа каждого месяца. Уже на моей памяти дни отдыха несколько раз переносили. До 1928 года они были по воскресеньям, но праздновались все праздники, как революционные (вплоть до свержения самодержавия и дня Парижской коммуны), так и религиозные. Потом известный партийный деятель Ларин [87]87
  Ю. Ларин (Михаил Залманович Лурье, 1882–1932), деятель ВКП(б), один из руководителей ВСНХ, Госплана, глава Комитета по землеустройству евреев в Крыму, автор ряда книг по проблемам евреев в СССР: «Социальная структура еврейского населения» (1926), «Территориальная перегруппировка еврейского населения» (1928), «Евреи и антисемитизм в СССР» (1929). Сведениями, подтверждающими его причастность к советской реформе календарного года, не располагаем.


[Закрыть]изобрел так называемую «пятидневку-непрерывку»: она заключалась в том, что на всех предприятиях и во всех учреждениях каждый работник четыре дня работает, а пятый отдыхает, причем вся работа идет непрерывно, без общих выходных дней [88]88
  Постановление СНК от 26 августа 1929 года «Опереходе на непрерывное производство в предприятиях и учреждениях СССР» намечало, начиная с хозяйственного 1929/1930 года, планомерный и последовательный перевод предприятий и учреждений на непрерывное производство. Переход на «непрерывку», начавшийся осенью 1929-го, был закреплен весной 1930 года постановлением специальной правительственной комиссии при Совете Труда и Обороны. Этим постановлением был введен единый производственный табель-календарь, предусматривавший в календарном году 360 дней и, соответственно, 72 пятидневки. Остальные 5 дней было решено считать праздничными. Все рабочие были разделены на пять групп, названных по цветам (желтый, розовый, красный, фиолетовый, зеленый), и каждая группа имела свой собственный выходной (нерабочий) день в неделю (так называемая «непрерывка»).


[Закрыть]. Эта система имела как достоинства, так и недостатки, причем последних было больше. Выходных дней, конечно, получалось больше, чем при семидневке, из-за чего были немедленно отменены все религиозные праздники и часть революционных, оставили только 1–2 Мая и 7–8 Ноября, таким образом недоработку устранили и государство убытка не получило. Но при пятидневке обнаружились крупные неудобства: хотя оборудование предприятий и использовалось более эффективно, ведь для машин и прочего выходных не было, но возник серьезный вопрос с ремонтом: все оборудование работает непрерывно, и для его ремонта и профилактики времени уже не остается. Большие неурядицы получались и в личной жизни людей: в семье работают и муж и жена, дети учатся. У отца выходной в первый день пятидневки, у матери в третий, у детей в другие дни. Члены семьи почти перестали собираться вместе. Как говорится в Библии: «И увидел Бог, что это плохо».

Машины изнашиваются – ремонтировать их некогда, в семьях раздоры, не видя друг друга, муж и жена изменяют с теми, с кем у них общий выходной день… Что делать? Оставить все по-прежнему? Уж больно много праздников, жалко!

И вот придумали «шестидневку» [89]89
  Постановлением СНК СССР от 21 ноября 1931 года «О прерывной производственной неделе в учреждениях», с 1 декабря 1931 года пятидневная неделя была заменена шестидневной с фиксированным днем отдыха, приходящимся на 6, 12, 18, 24 и 30 число каждого месяца (1 марта использовалось вместо 30 февраля, каждое 31 число рассматривалось как дополнительный рабочий день). Одновременно в прежний вид было приведено и число дней в месяце. Возврат к семидневной неделе произошел 26 июля 1940 года в соответствии с указом ПВС «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений». Первоначально (в 1940-е гг.) неделя в СССР начиналась с воскресенья, в более поздние годы – с понедельника.


[Закрыть]. Количество выходных дней уменьшилось, но про отмененные революционные, а тем более религиозные, праздники, конечно, забыли, ведь даже в учебниках политэкономии для вузов писали: «Одной из главных причин отсталости дореволюционной России было обилие праздников». Вот их и сократили до минимума. В таком виде рабочий календарь и просуществовал до описываемых мною событий.

Естественно, что я перенес свой юбилей с 17 на 18 мая (общий выходной), тем более что на утро 18 мая был назначен полет на «Максиме» и напиваться накануне членам экипажа, конечно, не стоило. Как я уже говорил, этот самолет был сконструирован и построен ЦАГИ по заказу агитэскадрильи им. М. Горького. До начала мая 1935 года все шло нормально, ЦАГИ старалось сбыть самолет, эскадрилья придирчиво его принимала. Но вскоре пошел слух, что в июне самолет будет направлен на авиационный салон в Париж. По логике вещей, лететь в Париж будет тот экипаж, который окажется на самолете к моменту открытия салона, то есть если к тому времени эскадрилья примет самолет от ЦАГИ, то полетит экипаж эскадрильи, если не примет – экипаж ЦАГИ (нас, радистов, это не касалось: радиооборудование изготавливалось и монтировалось не ЦАГИ, и мы полетели бы в Париж в обоих случаях). Тут, как говорится, роли поменялись: ЦАГИ начал тянуть со сдачей самолета, эскадрилья же, наоборот, стала проявлять большую покладистость. Пришлось вмешаться командиру эскадрильи – Михаилу Кольцову, в результате чего был наведен порядок. ЦАГИ получил указание «формировать» сдачу самолета после 18-го мая. В качестве одного из этапов сдачи должен был быть совершен полет на побитие мирового рекорда поднятия наибольшего полезного груза на высоту 5000 метров. В свете изменившейся ситуации руководство ЦАГИ (пользуясь отсутствием главного конструктора – А. Н. Туполева [90]90
  Туполев Андрей Николаевич (1888–1972), авиаконструктор, академик, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического труда, вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. Под его руководством создано свыше ста типов самолетов, семьдесят из которых строились серийно.


[Закрыть], находившегося в то время в США, который бы никогда этого не допустил), решило 18 мая 1935 года на не принятом еще правительственной комиссией самолете «прокатить» наиболее отличившихся конструкторов и строителей «Максима» и членов их семей над Москвой. От желающих, конечно, не было отбоя. С большим трудом составили списки, и 18 мая 1935 года в десять часов утра должен был начаться полет.

Главный приемщик самолета Я. Хорват категорически возражал против этого (конечно, не из соображений безопасности, которая ни у кого не вызывала сомнений), и, так как его не послушали, демонстративно, в знак протеста, отказался в этом участвовать, несмотря на то что до этого всегда летал, начиная с первого отрыва «Максима Горького» от земли. Хотя моей помощи в подготовке к юбилею дома и не требовалось (с этим вполне успешно справлялись мать и сестра), я все же под этим предлогом отпросился у Михеева на 18 мая. Да и моя аппаратура в тот день не должна была работать. Михеев не возражал, но предложил мне найти себе замену из работников ЦАГИ, имевших допуск на самолет (справедливо полагая, что наличие посторонних на самолете, среди которых могли быть и радиолюбители, может привести к пропаже дефицитных радиоламп из нашей аппаратуры). Я отправился на поиски и встретил инженера БОС (Бюро оборудования самолетов) В. П. Бунина, который охотно согласился отлетать за меня на «Максиме» 18 мая. В результате я остался жив, а погиб – вместо меня! – Бунин, не имевший отношения к экипажу. Другой наш радист К. В. Байдун также не принял участия в роковом полете: он жил далеко за городом и опоздал на электричку.

Как я уже говорил, моей помощи дома не требовалось и я, конечно, не стал бы пропускать такое событие, как полет на «Максиме», но на это у меня была особая причина, и ею была студентка нашего института – Зоя Р., которую я уже давно обещал «покатать» на самолете. Поскольку добиться для нее места на «Максиме Горьком» (к счастью для меня и для нее) оказалось невозможно, то, отпросившись у Михеева, я тут же договорился с командиром АНТ-14 В. И. Чулковым, который также 18 мая с самого утра катал над Москвой пассажиров, что он возьмет с собой на один рейс Зою. Женщины всегда имеют свойство опаздывать, и Зоя не была исключением. И когда мы с ней оказались на аэродроме, оба самолета были уже в воздухе. «Максим», как всегда, сопровождали два истребителя, а Р-5 с кинооператором летел поодаль. Самолет уже сделал один круг над Москвой и шел по направлению к аэродрому со стороны Покровского-Стрешнева. Наблюдая за «Максимом», я вдруг заметил, что внезапно исчез один из истребителей, левый по ходу самолета. До аэродрома оставалось метров восемьсот, и гул его моторов был слышен очень отчетливо.

Не успел я удивиться исчезновению истребителя, как в середине левой плоскости «Максима» появилось белое облако, а затем оттуда начали сыпаться крупные куски. Зоя закричала: «Смотри, Лева, он кидает листовки!», а я сразу понял, что случилось что-то страшное, и в ответ только выругался, не понимая, что делаю. Через несколько секунд замолкли сразу все восемь моторов (видимо, пилот рванул аварийный выключатель зажигания моторов), и он сразу завис в воздухе. Пробыв в этом положении несколько секунд, самолет стал медленно крениться на нос и через некоторое время рухнул вниз. Не помню точно, что раньше отвалилось – «раненое» крыло или хвост, но почему-то кажется, что именно хвост. Отчетливо были видны фигурки людей, выпадавших из самолета. Затем глухой удар о землю – и конец! Самолет упал в густонаселенном районе поселка «Сокол», повредив край дома, в котором, к счастью, в это время никого не было. Удивительно, что, несмотря на шесть тонн бензина в баках самолета около, во время падения не случился пожар. Лишь впоследствии, при тщательном осмотре, обнаружили отсутствие аварийных топоров на щите инструмента, а в бензобаках имелись явные следы того, что баки прорубили этими топорами, и можно предположить, что бортмеханики самолета, за несколько секунд до неизбежной гибели, геройски исполнили свой последний долг. В прорубленные в баках отверстия до момента удара самолета о землю бензин успел вытечь, что и предотвратило неизбежные пожары, а возможно и смерть многих людей, проживавших в районе катастрофы. Погибли все находившиеся в самолете, в том числе дети, которых взяли с собой «покататься» любящие родители.

Первым, конечно, погиб сам воздушный хулиган – Н. Благин. Он решил показать фокус и сделать «мертвую петлю» вокруг крыла «Максима Горького» и на выходе из нее был затянут воздушной струей левого среднего мотора. Эта петля оказалась мертвой не только для самого Благина, но и для всех находившихся в самолете. Лучшие пилоты и механики ГВФ, виднейшие специалисты ЦАГИ и их маленькие дети стали жертвами этого преступного хулиганства.

Интересна судьба киноленты о последнем полете «Максима Горького». В момент катастрофы пилот Р-5 Рыбушкин переводит в пике свой самолет вслед за падающим «Максимом» и кричит оператору: «Снимай!». Тот, видя вблизи такое кошмарное зрелище, решил, что по вине пилота они тоже гибнут, и, вместо того чтобы крутить ручку кинокамеры, вцепился сзади в горло пилота. Здоровенному Рыбушкину ничего не оставалось, как оглушить ударом растерявшегося оператора и, выровняв самолет, пойти на посадку. Так были утрачены драгоценнейшие кадры гибели этого крупнейшего в мире сухопутного самолета, чрезвычайно нужные не только для истории, но и для наших авиаконструкторов [91]91
  Ср. описание этой катастрофы другими компетентными очевидцами – А. Туманским ( Туманский А. К.Полет сквозь годы. М.: Воениздат, 1962. С. 199–202) и В. Рыбушкиным ( Туполев А. Н.Человек и его самолеты. М.: Моск. рабочий, 1999).


[Закрыть].

После катастрофы мы с Зоей почему-то побежали к месту падения самолета, но оно уже было оцеплено милицией, и туда никого не пускали. Я был настолько ошеломлен случившимся, что забыл обо всем на свете, но женщина остается женщиной, и когда мы отдышались, Зоя спросила, а знает ли моя мама о том, что я не должен был сегодня лететь на «Максиме Горьком»? Тут я с ужасом вспомнил, что забыл предупредить ее об этом. Бежим к ближайшему телефону-автомату, потому что мама может в любую минуту узнать о катастрофе, а ведь она уверена, что я уехал на полет.

Звоню домой, но как ей об этом сказать? А вдруг об этой катастрофе официально не будет сообщено? Ведь у нас всякое бывает. К телефону подходит мать и, судя по голосу, еще ничего не знает. Быстро говорю ей: «Мама, что бы тебе ни говорили, знай, что я жив, здоров и скоро приеду домой» – и вешаю трубку. Зоя возмутилась, вырвала у меня трубку, еще раз позвонила и рассказала матери все, что случилось. И правильно сделала, потому что весть о катастрофе через полчаса распространилась по всей Москве, а мой взбалмошный звонок, без дополнительного Зоиного, был бы для матери лишним доказательством того, что со мной случилось что-то ужасное.

Вот так в день моего 25-летия вместо веселого праздника мне пришлось пережить одну из самых страшных трагедий в своей жизни. До сих пор при воспоминании об этом перед глазами мелькают фигурки людей, падающих из рассыпающегося на части самолета, на котором я сам должен был лететь и не полетел по чистой случайности. Катастрофа не была засекречена. Погибшие люди, особенно герои-механики и летчики, вполне заслужили почетные похороны, организованные ЦК партии и советским правительством. Гробы и урны с прахом поместили в Колонный зал Дома Союзов. Почетный караул несли руководители партии и правительства (в частности Джугашвили, Орджоникидзе, Молотов и Каганович, которые сменили стоявших до этого в почетном карауле трех работников эскадрильи и меня. На «мое» место встал Орджоникидзе), виднейшие советские авиаторы и авиаконструкторы. После воздания воинских почестей, сопровождаемые эскадрильями самолетов в воздухе, все жертвы катастрофы (в том числе и Благин) были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

4

На следующий день после похорон меня вызвал заместитель командира агитэскадрильи С. И. Авдонкин, контрадмирал резерва морской авиации, бывший балтийский моряк, служивший в Гражданскую войну начальником речной флотилии в дивизии Чапаева. Первой его фразой было: «А ты, парень, уже седеть начал!». Поглядел я в зеркало, висевшее в кабинете, и действительно: седые прядки на висках. Заместитель командира предложил мне остаться в агитэскадрилье в качестве бортрадиста самолета АНТ-14 «Правда». Так как я нанимался на «Максим Горький», то после его крушения имел право уволиться и снова поступить на спокойную работу. Но, во-первых, я считал это трусостью, несовместимой со своим характером и пребыванием в комсомоле, а во-вторых, уж больно мне полюбился этот дружный, неустрашимый авиационный коллектив. Без всяких раздумий я согласился остаться, хотя вместо сложного современного (по тому времени) радиооборудования в моем распоряжении теперь была только одна небольшая радиостанция 11-СК-1.

К середине лета редакция журнала «Крокодил» подарила агитэскадрилье самолет типа АНТ-9. Нос его был отделан под журнального крокодила, а вместо глаз в боковых окошечках виднелись головы пилота и бортмеханика. На колеса были установлены обтекатели в виде крокодильих лап. Пилотом и командиром экипажа был назначен летчик-краснознаменец Василий Власович Осипов. «Крокодилу» предстояло совершить очень интересный рейс: конкурсная комиссия Президиума ВЦИК совместно с представителями центральной прессы должна была пролететь на нем с проверкой работы горсоветов по маршруту: Москва, Горький, Казань, Свердловск, Челябинск, Магнитогорск, Куйбышев, Саратов, Волгоград, Ростов-на-Дону, Харьков, Москва. Мне очень хотелось участвовать в этом рейсе, но имевшаяся в нашем распоряжении радиостанция МРК-0, 05 еще не была смонтирована на самолете. На ее монтаж оставалось не более суток, хотя обычно такая работа отнимала не меньше недели. Но мое желание полететь на «Крокодиле» было так велико, что я предложил лично смонтировать эту радиостанцию – и за одни сутки! Командир не стал возражать, но предупредил, что ни одного лишнего часа он мне не даст и самолет уйдет в рейс точно по расписанию, с радиостанцией или без нее.

Спать, конечно, ни мне, ни моим помощникам не пришлось; все из домашних вещей, необходимых в длительном (более месяца) рейсе, мне привезли прямо на самолет; за два часа до отлета радиостанция уже работала, правда, в пути пришлось устранять некоторые мелкие недоделки, но за весь рейс ни одного случая ее отказа у меня не было. РЕЗЕБ, позывной радиостанции самолета «Крокодил», уверенно принимался всеми моими корреспондентами даже на расстояниях, намного превышающих «паспортную» дальность работы устройств этого типа.

Вначале В. В. Осипов, как и большинство старых пилотов, довольно скептически относился к радиосвязи с самолетом, считая это баловством, но когда мы в воздухе получили сведения о надвигающемся грозовом фронте и, пользуясь данными нескольких наземных станций, сумели этот фронт обойти, Василий Власович сразу перестал думать, что бортрадист зря занимает место в самолете. Мы принимали в воздухе метеосводки, во всех пунктах нашего следования были извещены о точном времени прилета «Крокодила». Это был, по тем временам, первый самолет, на котором бесперебойно действовала коротковолновая радиосвязь.

Чрезвычайно высоко оценили этот факт и корреспонденты центральных газет (особенно спецкор «Правды» Тихон Холодный [92]92
  Псевдоним Тихона Матвеевича Беляева (1890–1947), журналиста, специализировавшегося на аграрной тематике.


[Закрыть]), часто пользовавшиеся моей радиостанцией для передачи материалов в свои редакции, причем почти всегда, несмотря на довольно большие расстояния, их материалы я передавал прямо в Москву без промежуточных инстанций. За успешное завершение перелета все его участники, и я в том числе, получили письменную благодарность от Президиума ВЦИК за подписью его секретаря Уншлихта [93]93
  Уншлихт Иосиф Станиславович (1879–1938), государственный деятель, с 1921 года зампредседателя ВЧК – ОГПУ, зампредседателя РВС СССР. В 1933–1935 – начальник ГУГВФ. Расстрелян.


[Закрыть].

Не обошлось и без казуса: к концу рейса, когда мы уже подлетали к Москве, я установил радиотелефонную связь с московским аэропортом. Осипов, который был в отличном настроении, предвкушая успешное окончание рейса, оставил управление самолетом бортмеханику Мите Гончаренко (впоследствии крупному профсоюзному работнику по линии авиации в ВЦСПС) и подошел ко мне. Узнав, что я работаю с хорошо ему знакомым радистом Михаилом Прокопченко, Осипов взял у меня микрофон, и в эфире раздалось: «Миша, это Василий, позвони по телефону моей Ангуте, что через час мы прилетим, пусть ставит самовар». Надо же было такому случиться, что именно в этот момент работу моей станции прослушивала одна из контрольных станций Наркомата связи, и главный инспектор Карпенко влепил мне за этот «самовар» штраф в 250 рублей (почти месячная зарплата). Спасибо нашему начальству, которое, не без участия Михаила Кольцова (авторитет его был везде очень велик), выручило меня, тем более что моей вины здесь и не было, – ведь в полете командир экипажа и есть главный начальник, все его распоряжения выполняются беспрекословно, и не дать ему микрофон я не имел права; штраф с меня сняли, а то мне пришлось бы туговато.

Нельзя не вспомнить и еще один инцидент. Несмотря на вступление в нашу эскадрилью самолета «Крокодил», все же главным объектом у меня был самолет АНТ-14 «Правда». И вот спустя некоторое время после окончания рейса на «Крокодиле», в погожий августовский день, придя на работу, я застаю в нашей эскадрилье полный аврал: все – мотористы, механики и даже обычно не принимающие участия в таких работах пилоты – драили свои машины по указанию инженера эскадрильи Чернова, проникая даже в такие места, в которые обычно лезть не было надобности. Когда я спросил у В. И. Чулкова, для чего все это, он мне ответил, что сам председатель Совнаркома В. М. Молотов собирается осчастливить наш АНТ-14 своим посещением, поэтому и мне в радиорубке надлежит навести полный марафет, чтобы все блестело. (Вообще говоря, В. И. Чулкову свойственно было чувство юмора, впоследствии он написал чудесную книгу «Записки летчика», которая прямо блистала юмором, отчего и слово «осчастливить» звучало у него вполне естественно.)

Поскольку моя радиорубка имела площадь не более полутора квадратных метров и я убирал ее более-менее регулярно, то со своей работой справился довольно быстро и стал помогать механикам. К обеду мы управились, пообедали и уселись в салоне в ожидании начальства. Вскоре прибыл заместитель начальника ГУГВФ Анвельт [94]94
  Анвельт Ян Янович (1884–1937), советский военный и политический деятель, профессиональный революционер, один из руководителей Компартии Эстонии. В 1921–1925 – в подполье, в 1925 году прибыл в СССР. В 1926–1929 комиссар Военно-Воздушной академии им. Жуковского, а в 1929–1935 – заместитель начальника, а затем и начальник ГУГВФ. В 1935–1937 – член и ответственный секретарь Интернациональной контрольной комиссии ИККИ. В 1937 г. арестован, скончался в тюрьме. В 1956 году реабилитирован.


[Закрыть](из старых большевиков, бывший латышский стрелок, также в 1937 году пал жертвой культа личности Джугашвили). Осмотрев самолет (и найдя некоторые огрехи в уборке), Анвельт зашел в мою радиорубку. Тут ему придраться было не к чему, все и впрямь блестело. Тогда он поинтересовался документами на станцию. Их я обычно хранил в левом внутреннем кармане кителя. Надо сказать, что самым слабым местом в моей форме была вторая пуговица кителя. От частого расстегивания она постоянно отрывалась. В конце концов мне надоело ее пришивать, и я ее просто прикрепил, не пришивая, к верхней части кителя, продев спичку через ушко пуговицы. (Изобретение, кстати, не мое – подобное крепление пуговицы применяли, наверно, не меньше половины работников ГУГВФ. Таким образом, все пуговицы были на месте, а когда требовалось попасть во внутренний карман кителя, то не нужно было отстегивать эту злосчастную пуговицу, она удерживалась спичкой.) Получив распоряжение Анвельта (как же, Молотов, зайдя в самолет, первым делом кинется в радиорубку проверять документы на радиостанцию!), я спокойно полез правой рукой в левый карман кителя. Рука свободно прошла под китель, а пуговица с тиснеными на ней «крылышками» осталась поверх моей руки. Увидев такой непорядок, а особенно державшую пуговицу спичку, Анвельт пришел в ярость: «Как, – даже захлебнулся он, – на самолет прибывает сам председатель Совнаркома, а у вас пуговицы на форме держатся на спичках. Десять суток ареста!» – сунул мне Анвельт свою «вышку», и еще добавил: «Без вывода на работу!».

Надо сказать, что работники ГУГВФ наказывались по воинскому уставу вплоть до гауптвахты, но поскольку таковой пока в распоряжении Анвельта не было, то, по договоренности с МВО, пользовались комендантской военной гауптвахтой на Моховой улице, в самом центре Москвы. При наличии у него «вакансий» комендант этой «губы» принимал для отсидки провинившихся работников ГУГВФ.

Молотов в тот день (да и потом тоже) к нам не приехал, мы остались, как дураки с чистой шеей, а я на другой день, взяв в штабе эскадрильи направление с гербовой печатью и подписью Авдонкина, отправился на Моховую отсиживать свои десять суток. С не очень-то легким чувством я туда шел. В памяти вставали вычитанные у А. Дюма мрачные казематы, в которых злые тюремщики швыряют на кучу гнилой соломы бедных арестантов. Поэтому я был приятно удивлен, увидев во дворе «губы» деревья, столики, за которыми «бедные арестанты» сражались в домино, и даже волейбольную и городошную площадки. Комендант занес меня в свою книгу установления на довольствие и, не утруждая себя дальнейшей заботой о моей судьбе, предложил мне самому искать себе место в любой камере, где есть свободные койки. Место я сразу же нашел в камере, в которой уже было трое энкавэдэшников. Они меня очень любезно приняли и познакомили с распорядком дня гауптвахты, где начальство не затрудняло своих подопечных ничем, кроме обязательной утренней физзарядки и двух часов строевых занятий, все остальное время они были предоставлены самим себе, единственное – дверь нашей казармы запиралась на ночь. И в город, конечно, никого не пускали.

И вот «бедные арестантики», кому надоело играть в волейбол или в шахматы, так просто слонялись по обширному двору, или просто грели пузо на солнышке. К вечеру я обнаружил, что мои соседи по камере, как говорится, навеселе. Зная, что в город не выпускают, я поинтересовался, откуда они взяли хмельное. «Как червонец – так и пол-литра», – ответил мне один из них. (Казенная цена пол-литра водки в те времена была 6 рублей.) Поскольку ни деньги, ни документы здесь не отбирали, то «для знакомства» я выложил десятку, и вечером мы уже обмывали мое «крещение».

Таким образом я отдыхал трое суток. На четвертые меня вызывает комендант: «Вот что, ГВФ, завтра ожидается большое поступление, и мест у меня может не хватить. Отправляйся пока домой, а потом я дам знать, придешь и досидишь». Понимая, что комендант поступает незаконно, я возмутился и заявил, что сижу здесь на полном основании и никуда не уйду, пока не получу документ об отбытии срока. Комендант понял намек, а поскольку места ему действительно были нужны, тут же предложил мне такую справку, но только если я до конца срока исчезну из Москвы. Я согласился и в середине августа уехал на целую неделю к приятелю в Дмитров, где неоднократно поднимал тост за своего «крестного», заместителя начальника ГУГВФ незабвенного товарища Анвельта. Вот так я впервые в своей жизни получил срок заключения и благополучно его отбыл.

Осенью мы на «Крокодиле» участвовали в знаменитых киевских военных маневрах 1935 года. Тут тоже не обошлось без казуса. После их окончания на аэродроме Брест-Литовского шоссе состоялся парад войск – участников маневров, на котором выступил нарком обороны маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов. Мы на «Крокодиле» летали над городом, а после его речи должны были пройти над парадом и сбросить приветственные вымпела руководителям партии и правительства. Моей обязанностью было следить по радио за речью Ворошилова и по ее окончании предупредить об этом пилота. Радиовещательного приемника у меня на самолете не было, и речь я слушал на какой-то коротковолновой гармонике. Слышимость была неважная и с большими искажениями. Нарком вдруг упомянул фамилию Джугашвили, что сразу же вызвало, как в те времена писали газеты, «бурные, долго не смолкающие аплодисменты, переходящие в овацию». Решив, что он уже закончил говорить, я снял наушники и побежал предупредить пилота, который тут же повернул к параду. Когда я снова надел наушники, то обнаружил, что аплодисменты были промежуточными и нарком речь продолжает. Но было уже поздно: над самой правительственной трибуной, почти на бреющем полете (чтобы точнее сбросить), проносится «Крокодил» и кидает (причем не совсем удачно, несколько в сторону) свои приветственные вымпела. Это бы еще полбеды, но в то время в армии было много лошадей, некоторые из них не привыкли к самолетам. И одна из них, испугавшись шума моторов, опрокинула свою повозку и придавила ногу обознику-красноармейцу, который заорал благим матом. Поднялась небольшая суматоха, скомкавшая конец речи Ворошилова. Счастье, что все мы были не военными, а гражданскими лицами, а стоявшему на трибуне недалеко от Ворошилова нашему командиру Михаилу Кольцову удалось со свойственными ему остроумием и находчивостью смягчить гнев высокого начальства. После посадки мы отделались, как говорится, легким испугом. На этом и закончилась моя служба в Агитэскадрилье им. М. Горького.