Текст книги "Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка"

Автор книги: Лев Хургес

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 56 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

2

Но впоследствии круг моих обязанностей еще расширился. Был в ГВФ так называемый отряд особого назначения (чаще называемый отрядом «Правды»), которым командовал известный летчик Василий Иванович Каминский, один из немногих героев Гражданской войны, кого наградили тремя орденами Боевого Красного Знамени. Один из близких друзей нашего командира И. В. Михеева, он узнал о радисте, починившем капризную радиостанцию на АНТ-14. Каминский попросил меня у Михеева «в аренду» – поработать на доставке матриц газет из Москвы в Ленинград, благо аппаратуру на «Максиме» мы привели более-менее в порядок, а караулить ее может и один человек. И вот я предстал перед Каминским, познакомившим меня с пилотом, с которым мне надлежало летать, – летчиком-краснознаменцем Алексеем Янышевским [73]73
  Янышевский Алексей Петрович (1894–1942), летчик 15 авиаотряда, награжден орденом Красного знамени РСФСР (1925). Во время войны – зам. командира эскадрильи 101 Гвардейского Красносельского авиаполка дальнего действия.


[Закрыть], оказавшимся мне немного знакомым: с ним я еще в 1932 году впервые поднялся в воздух на АНТ-9 во время испытаний радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань.

Надо сказать, что трасса Москва – Ленинград в те времена не вызывала приятных эмоций у летчиков, особенно зимой: частые туманы, иногда сопровождающиеся обледенением самолета, отсутствие на трассе ровных, безлесных мест, из-за чего сложно было совершить благополучную вынужденную посадку. Поэтому аварийность полетов была высокой. А летать нужно было в любое время – и зимой и летом, и в темноте и в тумане, иначе Ленинград оставался без свежих центральных газет.

Радиомаяки, установленные в Москве и Ленинграде, были недостаточно мощными, из-за чего в середине трассы оставалась довольно большая (порядка 100–150 километров) зона, в которой прекращалась слышимость обоих маяков. Кроме того, ленинградский маяк часто выключался по техническим причинам. Поэтому пилоты, не доверяя маякам, летали только по «железке» (железной дороге Москва – Ленинград), а в туманы вообще отказывались летать, требуя бортрадиста, которого у Каминского не было. Увидев нового специалиста, Янышевский что-то хмыкнул насчет «детского сада», а мне заявил: «Это тебе не летом из Арзамаса в Москву яйца возить», – намек на то, что мы с ним во время испытаний маяков в 1932 году иногда привозили из Арзамаса в Москву дешевые яйца, причем во время взлета и посадки я держал ведра с яйцами на весу. Порекомендовав запастись парой нижнего белья, Янышевский велел мне быть на взлетной площадке на следующее утро к 5 часам 30 минутам, вылет в 6 часов 15 минут – сразу же после доставки на самолет матриц «Правды». Так как было уже поздно, я, предупредив домашних по телефону, что на пару дней улетаю в Ленинград, отправился ночевать в «дежурку», и поутру, надев меховой комбинезон и шлем с наушниками, в назначенное время уже был на старте.

Самолет типа П-5 (разоруженный военный Р-5) стоял наготове, а сидящий в кабине пилота механик прогревал мотор. Несмотря на довольно глубокий снег в конце ноября, самолет был на колесах, а взлетную полосу для него утрамбовали трактором (в Ленинграде еще снега не было и самолеты на лыжах не принимали, что впоследствии спасло нам жизнь, о чем пойдет речь дальше). Тут меня поразило еще одно обстоятельство: везде на аэродроме запрещалось курить на расстоянии менее пятидесяти метров от самолетов и стояли таблички с грозными надписями: «За курение – под суд». А тут (днем этого не было видно) весь мотор был буквально в огне, из выхлопных труб вырывались длинные языки синего пламени. Сперва я испугался, ожидая неминуемого пожара, но увидел, что окружающие спокойно стоят, не обращая на огонь из выхлопов никакого внимания. Тогда я понял, что это в порядке вещей, и, успокоившись, надел парашют и с трудом забрался на свое место сзади пилота: самолет был открытым и двухместным.

Было еще совсем темно, когда прибыл Янышевский. Опробовали мотор, убрали из-под колес колодки, стартер взмахнул флажком, и мы взлетели. Опустив скамейку вниз, чтобы укрыться от ураганного ветра, я включил приемник и настроился на московский радиомаяк. Слышимость обеих букв «А» и «Н» была одинакова, это означало, что самолет идет точно по курсу. Стоит только чуть-чуть сбиться влево – сейчас же усиливалась слышимость буквы «А» и ослабевала слышимость буквы «Н», при уклонении вправо – наоборот.

Под нами раскинулось море огней пробуждающейся Москвы. Облачность низкая. Пилот набирает высоту. Входим в облака, сразу такая промозглая сырость, туман густой, спина пилота еле видна. Ощущение не из приятных, ведь я впервые лечу ночью в открытом самолете, да еще в тумане! Но, видя спокойствие пилота, понемногу успокаиваюсь и я. Пробили облака. Показались звезды, луны нет. Сразу стало суше и даже как-то теплее. Маяк в наушниках оглушительно ревет: «А – Н», «А – Н», я по просьбе пилота немного убавил громкость. Кругом темно, только ровно гудит мотор, окрашенный синеватым пламенем огня из выхлопных труб.

Ночь я спал плохо, волновался перед необычным полетом, а сейчас, когда все было в порядке, я пригрелся и незаметно уснул. Проснулся внезапно от странного ощущения. Открыл глаза, и первым желанием было ущипнуть себя: чистое небо, плавно переходящее от ярко-розовых в нежно-голубые тона, под самолетом что-то белое, комками, вроде огромных тюков ваты, брошенных в беспорядке и окрашенных в белые, розовые, лиловые и синие цвета. И самое удивительное – два солнца! Именно два, почти одинаковой яркости, в разных концах неба. Только одно желтоватого оттенка, а другое голубоватого. Сразу вспомнились рассказы моего любимого писателя (и человека!) А. Богданова [74]74
  Богданов (Малиновский) Александр Александрович (1873–1928), один из старейших большевиков, теоретик Пролеткульта (1918), создатель тектологии – всеобщей организационной науки, автор социально-утопических романов «Красная звезда» (1908) и «Инженер Мэнни» (1912), директор НИИ переливания крови (1926–1928).


[Закрыть]– известного старого коммуниста и очень талантливого писателя-фантаста, специализировавшегося на межпланетных путешествиях в другие звездные миры. (Назначенный директором Центрального НИИ экспериментальной медицины, он погиб, производя над собой опыты по переливанию крови. Впоследствии методика, одним из основоположников которой он был, спасла жизнь миллионам и миллионам людей.) Первой моей мыслью было, что мы уже мертвы и находимся в другой звездной системе с двумя солнцами. Но тут же поймал себя на несообразности: самолет-то цел, мотор работает, и только огней от него почему-то не видно, значит просто рассвело. Но второе солнце! Откуда оно? Пишу на листе картона пилоту: «Откуда второе солнце?». Он оборачивается и, улыбаясь, кричит: «Это луна!». Итак, все встало на свои места. Мы живы, я выспался, солнышко начинает пригревать, второе солнце – луна постепенно исчезает, и под нами ослепительно блестят облака.

Гляжу на альтиметр – 2500 метров высоты. Московский маяк работает нормально, но слышимость его начинает ухудшаться. Прибавляю громкость, благо «запас» у меня еще есть. Но вот он кончается, приемник на максимуме чувствительности. Москва почти пропадает, а Ленинграда нет. Вспомнил про зону непокрытая маяков и нецензурным словом помянул строителей этой проклятой трассы. Пилот все время оборачивается: «Где маяк?». А я только руками развожу: кручу ручку настройки приемника. Слышно много станций – и наших, и иностранных, музыка, разговор, приемник работает отлично, а ленинградского маяка нет! Земли не видно, внизу сплошная облачность, без каких-либо «окон». Пилот взял курс и идет по компасу. Московский маяк давно пропал, а ленинградского все нет!

По времени прошли две трети пути. Пилот начинает нервничать, и только из-за рева мотора я не слышу его «комплиментов» радио и мне. Идем без маяка вслепую – по приборам, а какие тогда были аэронавигационные приборы, знают только пилоты тех времен. Недаром И. И. Проскурову за слепой полет Москва – Днепропетровск и обратно дали один из высших тогда орденов – орден Красной Звезды [75]75
  Проскуров Иван Иосифович (1907–1941), с октября 1936 по июнь 1937 года воевал в Испании, командир 1-й интернациональной бомбардирочной эскадрильи «Испания», Герой Советского Союза (1937), генерал-лейтенант (1940), расстрелян.


[Закрыть]! Но всему приходит конец. По времени мы уже почти в Ленинграде, а внизу кроме сплошной ваты облаков ничего не видно. Единственная надежда на что, что облачность не до самой земли и внизу мы сумеем сориентироваться.

Пилот дает ручку от себя, и мы входим в облака. Днем это еще неприятнее, чем ночью. Как будто тебя вдруг окунули в холодное молоко. Видны только приборы на щитке. Стрелка альтиметра быстро падает: 2000–1800—1300… 400–200—100… 0, а кроме сплошного белого (точнее серого) тумана кругом ничего нет. Да и альтиметру полностью верить нельзя: во-первых, он барометрический, инерционный, во-вторых, на ноль он установлен в Москве, а она имеет перед Ленинградом превышение более чем на сто метров, так что даже если пренебречь инерционностью, то все равно не скажешь, где земля при нуле альтиметра, то ли до нее двести метров, то ли двадцать. Кругом сплошной туман, ничего не видно, а мы мчимся, учитывая снижение, со скоростью километров двести в час. Выровняв самолет, пилот некоторое время ведет его по прямой (да и то сугубо условно, ведь на приборы ориентировки самолета в пространстве положиться нельзя, они тоже инерционные), рискуя каждую секунду врезаться в любой высокий предмет, потому что точной высоты над землей пилот не знает.

А время все идет, и судя по нему мы находимся уже далеко за Ленинградом – либо над Балтийским морем, либо над Финляндией, так как мы не знаем не только высоты над землей, но и направления и скорости ветра, который, безусловно, существует и сносит с заданного курса. Но оба варианта нас, конечно, не устраивают, хотя «Балтийский» предпочтительней, так как лучше погибнуть в море, чем залететь в Финляндию (всех летчиков, случайно пересекших границу, в те времена автоматически причисляли к «изменникам родины» со всеми вытекающими из этого последствиями, вплоть до репрессий – десять лет заключения для их родственников [76]76
  8 июня 1934 года принят закон об измене родине (смертная казнь, коллективная ответственность членов семьи), а 9 июня 1935 года – закон о введении смертной казни за бегство за границу.


[Закрыть]). Но вроде туман стал редеть, и вот уже начали виднеться края плоскостей, и вдруг что-то черное буквально налетело на нас – земля! Только большой опыт и мгновенная реакция пилота спасли нас от верной гибели. Резко рванув ручку на себя, он ушел от земли и затем очень аккуратно начал снижаться. И вот, слава богу, видна земля. Редкий сосновый перелесок, видимо глубокий снег. Значит не море, а ушли вправо к Финляндии. Ни одного селения или дома. Туман над самой кромкой деревьев, и мы идем на бреющем полете по самым вершинкам редких сосенок. О посадке не может быть и речи, ни одной мало-мальски пригодной для этого площадки нет. Туман быстро редеет, уже появились «окна» в облаках, проглядывает скудное зимнее солнышко. Можно бы прибавить высоты, а самолет все идет по самым макушкам деревьев. Толкаю пилота и показываю ему вверх, а он в ответ – на плоскости и сектора газа. Плоскости и скрепляющие их стропы, до этого неподвижные, трясутся как в лихорадке, сектора газа введены до отказа, а самолет еле-еле тянет по прямой, да и звук мотора как-то изменился – барахлит мотор. Это худшее, что могло с нами случиться!

Высоты нет, прыгать с парашютом нельзя, надо садиться, но кругом лес, причем редкий. На густой лес еще можно попытаться сесть, есть шанс остаться в живых, но редкий лес – верный «гроб». Вариант с Финляндией, к счастью, отпал, не видно ни финских селений, ни озер, нас, по-видимому, притормозил встречный ветер, а то по времени мы бы давно должны были пересечь границу. А мотор тянет все хуже и хуже, вот-вот врежемся в землю. Вдруг появляется деревенька, домов так тридцать или сорок, сразу видно – наша, часть крыш крыта соломой. На краю деревни лужайка метров семьдесят-восемьдесят, а за ней глубокий овраг и лес (а идем мы со стороны леса). Размышлять некогда, мотор уже почти не работает, не сядем немедленно – врежемся в землю. Лужайка покрыта глубоким снегом, а мы на колесах, это-то нас и спасло. На лыжах у «Р-5» посадочное расстояние триста-пятьсот метров, а в нашем распоряжении не более восьмидесяти, так что, будь мы на лыжах, неизбежно врезались бы в крайний дом деревеньки, со всеми вытекающими отсюда последствиями. А на колесах, зацепив заборчик около оврага, пропахали снег метров на сорок. Резкий толчок (я довольно сильно стукнулся головой о приборный щиток, выручили меня шлем и подшлемник). Самолет ткнулся носом в снег, пропеллер на куски, фюзеляж стал вертикально «на свечку», и самолет медленно перевернулся кверху колесами (в авиации такая посадка называется «полный капот»). До крайнего дома деревни не «добежали» мы метров тридцать. Я попал головой в сугроб, потому что во время посадки не был привязан. Подбежавшие крестьяне вытащили меня за ноги (потом говорили, что я был белее снега – еще бы, было с чего!), потом взялись за Янышевского, который успел сам отвязаться от кресла и висел теперь вниз головой на шнуре от наушника и отчаянно крыл бога, веру и радио. Освободили и его. Огляделись: оба живы и относительно здоровы, если не считать легкого шока у меня и нескольких синяков на лице у Алексея.

Осмотрели самолет: винт – на куски, шасси тоже, сильно помята верхняя плоскость и вертикальный стабилизатор. Лететь дальше на таком самолете, даже если его установят в нормальное положение, явно затруднительно, ну что ж поделаешь. Почесали затылки, забрали свои парашюты и пошли греться в хату председателя колхоза. Оказалось, что сели мы в деревне Дуняково, Заховского сельсовета, Киришского района Ленинградской области. Спасибо ветру, не дотянули мы до финской границы километров восемьдесят. Теперь самое главное – матрицы «Правды» и других центральных газет, а ведь их задержка уже политическое дело. Их надо доставить как можно скорее в Ленинград, иначе он останется сегодня без прессы. Председатель колхоза, коммунист, быстро понял все, без лишних разговоров запряг лошадь и повез матрицы на ближайшую железнодорожную станцию Андреево, откуда их с первым же поездом должны были переправить в Ленинград.

Я съездил в сельсовет, где был телефон, и соединился с районным ГПУ, сообщил о происшествии, попросил их оказать содействие в отправке матриц из Андреева в Ленинград и известить наше начальство обо всем, что случилось. Через некоторое время из районного ГПУ мне передали, что Москва велела нам с Янышевским ждать на месте прибытия комиссии, которая определит степень повреждения машины, а по возможности и причину аварии. Управившись с этими делами, мы отправились к самолету, охранять который председатель колхоза поставил надежного комсомольца с дробовиком.

Подошли и видим: со всех сторон нашего сторожа обступили женщины с ведрами. Откуда-то они узнали, что в самолете еще остался бензин, и наперебой уговаривали парня налить им «керосинчику» заправить лампы (в Дунякове и окрестных деревнях уже давно забыли, что такое керосиновая лампа, и вечерами, для совещания, жгли дедовскую лучину). Подоспели мы вовремя, потому что, несмотря на свою комсомольскую стойкость, парень уже явно начинал сдаваться (то ли подействовали родные, то ли знакомая девушка, но, во всяком случае, приди мы на час позже, часть оставшегося бензина оказалась бы в ведрах у крестьянок). Никакие объяснения, что это не керосин, а специальный авиационный бензин, что он в лампах не будет гореть, а взорвется и спалит всю деревню, не помогли: «Ты только налей, сыночек, мы его солью разведем, а уж жечь будем аккуратно, ты уж не беспокойся!». Поняв, что разговоры здесь бесполезны и сторож рано или поздно уступит и начнет раздавать бензин, а уж тогда от деревни мало что останется, потому что соль никак не сможет уменьшить октанового числа нашего бензина и он мгновенно вспыхнет при поднесении огня к фитилю лампы, пилот решил на глазах у всех слить бензин в землю, что и было немедленно сделано. Можно себе представить, какую реакцию это вызвало у разъяренных женщин, прибежавших по морозу с ведрами даже из окрестных деревень. Мы хотя и спасли их и Дуняково от неминуемого пожара, но оказались в состоянии «холодной войны» со всеми местными женщинами, а так как всю политику обычно творит прекрасная половина человечества, то уж рассчитывать на получение чего-либо съестного нам не приходилось.

Покончив с бензином, мы отправились в хату председателя колхоза, который нам ее любезно предоставил для проживания до приезда комиссии. В честь нашего прибытия он устроил парадный обед: на столе стояла большая деревянная чашка с так называемыми щами. Они представляли собой мутноватую воду с редкими вкраплениями капустных листочков, кусочков картофеля и с еще более редкими кружками какого-то жира на поверхности. Что касается хлеба, то такого «хлеба» я не видел, пожалуй, со времен Гражданской войны, когда в Москве выдавали по осьмушке на человека на три дня. Дегтярно-черного цвета, состоящий более чем наполовину из соломы, лебеды и прочих «ингредиентов», этот хлеб при желании можно было выжать как половую тряпку. В обычное время меню председателя колхоза этим и ограничивалось, но в честь прилета московских гостей было приготовлено и второе – горшок гороховой каши. Когда дошла очередь до этой каши, то половину поделили между Алексеем и мной, а остальное отдали детям. (В семье председателя колхоза было четверо ребятишек от четырех до одиннадцати лет. В школу они зимой не ходили, так как не было ни зимней одежды, ни обуви.) Эта каша была для нас, пожалуй, единственно съедобным блюдом на столе у председателя. Не успели мы с Янышевским взять в руки ложки, как ребята, уже управившиеся со своей долей этого редчайшего лакомства, во все глазенки смотрели на то, как это можно одному человеку дать столько каши, сколько лежало на наших тарелках. Я поглядел на Алексея, он на меня. Есть, конечно, хотелось (ведь в последний раз я ел накануне вечером), но разве можно было есть такую кашу! Мы решительно пододвинули ребятам свои тарелки. «А ну, навались, братва!» – скомандовал бывший балтийский моряк Янышевский. Через пару минут тарелки были чисты, наши желудки пусты, но на душе стало хорошо от благодарных взглядов детских глазенок.

Вот как в ноябре 1934 года жил председатель колхоза в Ленинградской области. Но районное ГПУ не забыло нас. Знали там и о продовольственном положении в Дунякове и решили нас подкормить: в тот же день пришла из района телефонограмма о том, что, в виде исключения, нам двоим (Янышевскому и мне) разрешается получать из «фонда молокопоставок» (район плана этих поставок не выполнял, и поэтому молоко у крестьян забирали подчистую) по два литра молока в день. Нечего и говорить: молоко это выпивали дети.

Через пару дней прибыла из Москвы комиссия, составила акт об аварии и приняла от Янышевского самолет. Оказалось, что ленинградский маяк в день аварии вовсе не включали из-за неполадок в линии электропитания, а запасного бензинового двигателя с генератором проектом даже не было предусмотрено. Как только самолет привели в нормальное положение, мотор сразу заработал, и комиссия решила, что во время пробития многослойной облачности в карбюратор могла попасть вода, что и стало причиной отказа мотора.

Основные выводы, которые я сделал из происшествия: во-первых, в снег летели на колесах, что дало возможность, сохранив свои жизни, сесть на малой площадке; во-вторых, вовремя забарахлил мотор и появилось Дуняково, иначе как пить дать попали бы мы в Финляндию (если бы по пути нас не сбила на границе собственная зенитная погранохрана, куда уже сообщили о нашем пролете). Всего этого мы избежали благодаря исключительному везению, которое меня сопровождало всю жизнь. Ну а пока, к счастью, все кончилось благополучно.

Мы с Янышевским покинули голодное Дуняково и на санях колхоза прибыли под вечер на станцию Мга, откуда ночью должен был идти поезд на Ленинград. За время нашего пребывания в Дунякове мы несколько отощали на тамошних хлебах. Но, слава богу, все это уже было позади: завтра Ленинград, а потом и Москва, уж там отъедимся.

3

В Ленинград я попал в первый раз в жизни, и целый день, до самого отъезда в Москву, несмотря на морозную погоду, я бродил по улицам с разинутым ртом: уж больно мне понравилась эта «Северная Пальмира». На другое утро мы уже были в Москве и только там узнали, что в день нашего приезда в Ленинград был убит С. М. Киров. Первое летное происшествие нисколько не ослабило моего авиационного пыла, хотя дома матери я об этом ничего рассказывать не стал.

Зато в нашей «брехаловке» (тепляк, куда заходили в свободное время погреться и посудачить бортмеханики и пилоты) я уже мог, не ограничиваясь ролью пассивного слушателя, иногда и выступить с воспоминаниями о своей летной практике (конечно, не без некоторого преувеличения).

Аудитория состояла преимущественно из старых авиаторов, участников не только Гражданской, но иногда и Империалистической войны, весьма терпимо относилась к такого рода рассказам, руководствуясь принципом: «Не любо – не слушай, а врать не мешай». Да и, по-видимому, Янышевский, пользовавшийся у старых «летунов» некоторым авторитетом, успел им рассказать о моем поведении в рейсе. Никто никогда не перебивал рассказчика напоминаниями о том, что он повторяется или темнит, никто, во всяком случае вслух, не выражал недоверия даже к самым неправдоподобным историям. За попытки ловить на вранье (если это не затрагивало чести авиационного народа) просто-напросто выгоняли из тепляка. А истории рассказывали чрезвычайно интересные и главным образом не о себе, а больше о боевых товарищах.

Между прочим (в печати я об этом никогда не читал), основоположником воздушного боя с благополучным для себя исходом следует считать русского летчика – капитана Петражицкого, награжденного за Гражданскую войну двумя орденами Боевого Красного Знамени, работавшего в те времена начальником летной части ГУГВФ и репрессированного в 1937 году.

В начале войны 1914–1918 годов авиация вела преимущественно воздушную разведку, а иногда и бомбежку ручными гранатами. Для этого в канцелярскую корзину складывали ручные гранаты и кидали их вниз на скопления солдат неприятеля. Русский и немецкий летчики, встречаясь в воздухе на небольшой дистанции, иногда даже приветствовали друг друга покачиванием крыльев, потому что считалось само собой разумеющимся, что в воздухе не воюют.

Первым нарушил эту традицию русский летчик Нестеров, применив таран собственным шасси. При этом погиб не только немецкий летчик, но и сам Нестеров. Петражицкий поступил иначе: закрепив в кабине винтовку, вместо ответа на приветствие немецкого коллеги он послал в него меткую пулю (скорости тогда были небольшие, и сделать это оказалось несложно), в результате чего немец врезался в землю, а Петражицкий благополучно вернулся на аэродром. За такую инициативу он был награжден офицерским «Георгием».

Правда, потом эта победа, как говорится, вышла нам боком: разъяренные таким неджентльменским поступком немцы установили на своих самолетах пулеметы и стали стрелять в русских коллег. Французы же решили, что обычный пехотный пулемет уже не удовлетворяет авиационным темпам, и сконструировали для воздушного боя специальный скорострельный пулемет, синхронизированный с мотором и стреляющий через винт в момент его горизонтального положения. Из-за этого остроумного приспособления не одна сотня летчиков погибла. В таком виде самолет-истребитель просуществовал до конца 1930-х годов. И если эта история с Петражицким является достоверной (в чем я лично не сомневаюсь, потому что рассказывали ее со всеми подробностями сослуживцы Петражицкого – старые боевые летчики, заслуживающие доверия), то его имя совершенно незаслуженно забыто в истории военной авиации.

Посидеть в «брехаловке» было чрезвычайно интересно, и даже если брать «коэффициент правдивости» порядка 20–30 %, то только из абсолютно подлинных рассказов авиаторов можно было за пару месяцев составить несколько пухлых сборников интереснейших повестей из истории авиации. В коллективе царила редкая спайка и взаимная поддержка. Старые боевые летчики-орденоносцы держались на редкость просто со своими менее удачливыми коллегами. Например, старый бортмеханик Н. О. Матросов, у которого один из первых Героев Советского Союза – М. В. Водопьянов [77]77
  Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980), летчик, участник спасения экипажа ледокола «Челюскин» и других арктических экспедиций, Герой Советского Союза (1934). С 1931 работал на Центральном аэродроме в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР.


[Закрыть]– начинал свою летную карьеру мотористом, называл Водопьянова просто Мишкой, а тот, уже будучи комбригом (генерал-майором), величал Матросова только Николаем Осиповичем. Общение с такими людьми – Людьми с большой буквы – конечно, сказалось на формировании моего характера, и то, что и потом, попадая в весьма тяжелые передряги, я мог не терять человеческое достоинство, было следствием общения с ними, за что им я благодарен до конца жизни.

Я не наблюдал ни одного случая подхалимажа или попытки как-то обратить на себя внимание, очернив товарища. Работа в авиации была настолько опасной и рискованной, что тут не уживались люди, ищущие наживы или быстрой карьеры за счет других. В то время в авиации работали преимущественно бессребреники, которых мало интересовала материальная сторона: для них просто не было жизни без полетов, без аэропланов. Такие заслуженные летчики как орденоносцы Михеев, Чулков, Нусберг, Калан, Поляков, Лялин и многие другие, конечно, могли бы найти себе менее опасную и более высокооплачиваемую работу, чем полеты на технически несовершенных самолетах с ежедневным риском разбиться. Но никто из них даже не мог себе представить жизни вне авиации. И даже вид части киевского кладбища (около аэродрома «Соломенка»), густо уставленной пропеллерами в честь похороненных там разбившихся пилотов, не мог отбить ни у кого из них желание летать. На меня эти пропеллеры произвели в первый раз очень тягостное впечатление, но потом я уже привык к ним и воспринимал как нечто неизбежное для тех, кто вытянул несчастливый билет в авиационной «лотерее».

Так, в ремонте радиоаппаратуры, полетах и сидениях в «брехаловке» незаметно прошла зима, и наконец нашего «Максима» выкатили из ангара на аэродром. Согласно положению, на вновь сконструированном и построенном ЦАГИ «Максиме Горьком» имел право летать левым (главным) пилотом только шеф-пилот ЦАГИ, Герой Советского Союза М. М. Громов. Он должен был «вывезти» пилота ЦАГИ Н. С. Журова [78]78
  Журов Николай Семенович (1897–1935), летчик-испытатель.


[Закрыть], а тот – И. В. Михеева. «Вывезти» означало, что новый пилот должен в присутствии уже «вывезенного» сделать определенное количество взлетов-посадок. Каждый полет сопровождался довольно сложной подготовкой. Дело в том, что специальных бетонированных дорожек для взлета-посадки на центральном аэродроме еще не было, а на грунтовом поле наш самолет при приземлении «на три точки» своими пятьюдесятью двумя тоннами полетного веса прорывал довольно глубокие и длинные канавы, тем более что после зимы аэродром еще не совсем просох. Их приходилось тут же закапывать бульдозерами, так как не только более маленьким самолетам, но и самому «Максиму» посадка на такие канавы грозила неминуемой аварией.

В полетах на «Максиме» испытывались основные узлы самолета, в том числе и радиоаппаратура. Главный эффект производил, конечно, «Голос с неба». Мощность звука была такова, что в такт с музыкой или речью вибрировал весь корпус самолета. Особенным разнообразием репертуара мы москвичей не баловали, излюбленными (оттого, что единственными) нашими пластинками были «Авиационный марш» Ю. Хайта, «Китайская серенада» и вальс «Неаполитанские ночи». Правда, «Авиационный марш» я остерегался пускать часто, потому что в начале пластинки литавры давали такую искаженную мощность, что вылетали головки динамиков, во избежание чего приходилось очень тщательно следить за работой усилителя.

Приближался первомайский праздник 1935 года. Согласно распорядку, «Максим» должен был открывать парад Военно-воздушных сил СССР. После прохождения по Красной площади слушателей военных академий и сводных частей моряков и пограничников планировался короткий перерыв, во время которого над ней пролетает «Максим Горький», а «Голос с неба» играет «Авиационный марш». За самолетом на расстоянии в два километра идут эскадры тяжелых бомбардировщиков «ТБ-3», которые подлетают к Красной площади одновременно с въезжающими туда танками. Эффект ожидался изумительный – тишина на Красной площади. С медленно пролетающего над ней «Максима Горького» отчетливо слышится: «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц!». Затем минута перерыва – и площадь оглашает одновременно рев тяжелых бомбардировщиков сверху и грохот вползающих на площадь танков – снизу. Но на самом деле, к сожалению, получилось немного не так: ранее безотказно заводившиеся моторы («тандем») на центроплане на этот раз закапризничали, и мы опоздали со взлетом минуты на три. Одну из них мы еще сумели нагнать, форсируя работу моторов, а две, конечно, не сумели. Поскольку машина парада уже была заведена и срабатывала с точностью до секунды, то вместо положенных двух километров мы оторвались от воздушной эскадры всего метров на пятьсот. Подлетая к Историческому музею, я глянул вниз и с ужасом увидел, что танки подходят к музею, а бомбардировщики уже пролетели Центральный телеграф. Пропал весь эффект «Голоса с неба». Была не была, пустил усилитель на полную мощность. Первый залп литавр авиационного марша мои динамики еще выдержали, но второй их добил. И все же, несмотря на то что танки уже грохотали по площади, нас (а точнее, первые такты марша) услышали. Находившиеся на Мавзолее руководители и гости на трибунах дружно аплодировали достижению советской радиотехники, а так как остальные такты марша все равно не были бы слышны на фоне грохота танков и рева самолетов, то все прошло благополучно. Не выключая усилителя, я кинулся в левое крыло, где у меня были приготовлены на всякий случай запасные головки для динамиков, и пока мы долетели до Москвы-реки, успел сменить вышедшие из строя, после чего москвичи уже бесперебойно слушали весь наш музыкальный репертуар. Кроме «Максима Горького» в воздушном параде того дня участвовали первые советские пикирующие бомбардировщики СБ [79]79
  СБ (Скоростной фронтовой бомбардировщик). Правильное название – АНТ-40, но так как А. Н. Туполев в 1937–1941 годах находился в заключении, то его самолеты, пошедшие в массовую серию, переименовали. Пикирующим бомбардировщиком не являлся.


[Закрыть](впоследствии хорошо зарекомендовавшие себя в Испании), которыми управляли пилоты ЦАГИ Благин и Попов. Н. Благин через восемнадцать дней после полета на СБ снискал себе лавры Герострата: погубил своим хулиганским поведением самолет «Максим Горький» со всем экипажем и пассажирами и погиб при этом сам [80]80
  Благин Николай Павлович (1899–1935), летчик-испытатель. С 1920 года в авиации, с 1932 – пилот ЦАГИ.


[Закрыть].

Эффект, который произвели СБ, проделавших над Красной площадью фигуры высшего пилотажа, затмил все, даже полет «Максима Горького» с его «Голосом с неба», и оба пилота СБ были приглашены на вечерний прием в Кремль. Не обошли приглашением и пилота «Максима Горького» М. М. Громова, но ему туда попасть не удалось: из-за выпитой после окончания полета в аэродромной столовой бутылки ситро у Громова открылась язва желудка, и вместо Кремлевского дворца он попал в Кремлевскую больницу. Для самолета «Максим Горький» это обстоятельство, по моему мнению, имело роковое значение. При Громове Благин не посмел бы выкинуть свои хулиганские штучки, а вызванный из Кисловодска, где он тогда отдыхал, на замену Громова Н. С. Журов, второй пилот ЦАГИ, имевший право самостоятельного полета на «Максиме Горьком», не был для него авторитетом, и с ним можно было, не боясь скверных последствий (вроде пяти суток «губы», которые Благин мог запросто схватить от Громова), проделывать что угодно.