Текст книги "Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации"

Автор книги: Лестер Р. Браун

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 37 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

6. Города для людей

В1998 г. в Тель-Авиве по пути из моего отеля в конференц-центр я не мог не обратить внимания на огромное количество машин и парковок. Наглядное подтверждение того, что превращение Тель-Авива из маленького поселения, которым он был всего полвека назад, в мегаполис с населением более 3 млн человек происходило в эру автомобилей. Тогда мне пришла в голову мысль, что соотношение парков и автомобильных парковок может являться единственным и самым убедительным показателем пригодности города для проживания человека – показателем того, что город построен для людей, а не для машин¹.

Тель-Авив – не единственный быстрорастущий город мира. Урбанизация – вторая из преобладающих демографических тенденций нашего времени, которая след в след идет за ростом численности населения. В 1900 г. лишь около 150 млн человек жили в городах. К 2000 г. городских жителей было уже 2,8 млрд, т.е. их количество выросло в 19 раз. В 2008 г. к числу горожан относилось более половины человечества – впервые в нашей истории человек превратился в урбанистический вид².

В 1900 г. население лишь нескольких городов мира достигало миллиона человек. Сегодня на Земле существует 431 город с населением, превышающим миллион человек. Кроме того, в мире насчитывается 10 мегаполисов-гигантов, численность населения которых составляет 10 или более миллионов. В Большом Токио живет 36 млн человек, что превышает население всей Канады. Население Нью-Йорка и пригородов достигло 19 млн, что почти равно количеству жителей Австралии. От Нью-Йорка не отстают Мехико, Мумбай (бывший Бомбей), Сан-Пауло, Дели, Шанхай, Калькутта и Дакка³.

Сегодня города нашей планеты сталкиваются с беспрецедентными проблемами. В Мехико, Тегеране, Калькутте, Бангкоке, Пекине и сотнях других городов уже небезопасно дышать. В некоторых городах воздух настолько загрязнен, что вдыхать его так же вредно, как выкуривать две пачки сигарет в день. Там свирепствуют респираторные заболевания. Во многих мегаполисах, где все больше горожан многие часы проводят в пробках на перегруженных автомобилями магистралях, ежегодно растет количество психологических проблем. В частности, все больше людей ощущают постоянную подавленность⁴.

Мы становимся свидетелями того, как в ответ на эти опасные тенденции возникает философия нового урбанизма, философия планирования, которая, по словам эколога Франчески Лиман, «стремится возродить традиционное городское планирование тех времен, когда города создавались вокруг человека, а не автомобиля». Одна из самых удивительных урбанистических трансформаций современности произошла в столице Колумбии Боготе, где в течение трех лет мэром был Энрике Пеньялоса. Придя к власти в 1998 г., он не стал задаваться вопросом, как улучшить жизнь тех 30% горожан, у которых были автомобили; он хотел знать, что можно сделать для 70% горожан, не являвшихся автовладельцами⁵.

Пеньялоса понимал, что город, в котором хорошо детям и старикам, будет удобен для всех. Всего за несколько лет он преобразил качество городской жизни в соответствии со своим видением города – города, созданного для людей. Под его руководством была запрещена парковка машин на тротуарах, созданы или восстановлены 1200 парков, введена очень эффективная система автобусных экспресс-перевозок (BRT), построены сотни километров велосипедных дорожек и пешеходных зон, на 40% снижена загруженность улиц автомобилями в час пик, посажен миллион деревьев, а местные жители привлечены к участию в обустройстве своих микрорайонов. Пеньялосе удалось привить чувство гражданской гордости 8 млн горожан, и сейчас ходить по улицам Боготы, столицы страны, терзаемой внутренними распрями, так же безопасно, как по улицам Вашингтона⁶.

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, – спрашивает Пеньялоса, – считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?»⁷

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60% населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80% всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей⁸.

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность⁹.

ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ

Эволюция современных городов была связана с развитием транспорта, сначала – водного и железнодорожного. Однако лишь двигатель внутреннего сгорания в совокупности с дешевой нефтью обеспечили беспрецедентную мобильность людей и грузов, способствовавшую феноменальному росту городов в ХХ в.

Городам необходимо сосредоточение продуктов питания, воды, энергии и материалов, которое не может обеспечить природа. Накопление этих ресурсов в огромном количестве и их дальнейшее превращение в мусор, нечистоты, загрязняющие примеси в воздухе и воде – сложнейшая проблема городских управленцев всего мира.

Когда-то продуктами питания города снабжали окрестные фермеры, а вода поступала из близлежащей сельской местности, однако сегодня в получении необходимых продуктов и основных благ цивилизации мегаполисы все чаще зависят от весьма удаленных источников. Так, Лос-Анджелес берет большую часть своей воды в реке Колорадо, расположенной в 600 милях от города. Растущее население Мехико, города, расположенного на высоте более 9000 футов над уровнем моря, зависит от дорогостоящих насосных станций, которые перекачивают воду за 100 миль и поднимают ее на высоту 3000 футов для того, чтобы пополнить нехватку запасов воды в городе. Пекин планирует брать воду из бассейна реки Янцзы, протекающей приблизительно в 800 милях от города¹⁰.

Продукты питания поступают с еще боˆльших расстояний, и ярким примером этого является Токио. Хотя город все еще покупает рис у высокопроизводительных фермерских хозяйств Японии, земли которых надежно защищены правительством, большая часть пшеницы поступает с Великих равнин Северной Америки и из Австралии. Кукурузу привозят со Среднего Запада США. Соевые бобы импортируют также со Среднего Запада США и из бразильской саванны¹¹.

Нефть, используемую для перевозки продуктов в города и из них, часто добывают на отдаленных месторождениях. Рост цен на нефть влияет на города, но еще больше это затрагивает окружающие их пригороды. Все большая нехватка воды и высокая стоимость энергии, необходимой для транспортировки продуктов на большие расстояния, может приостановить рост некоторых городов.

На этом фоне Ричард Реджистер, автор книги Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature («Экополисы: перестраивая города в соответствии с природой»), заявляет, что пришла пора фундаментально пересмотреть проектирование городов. Он согласен с Пеньялосой в том, что города должны служить людям, а не машинам. Он идет даже дальше, поднимая тему пешеходных городов – районов, спроектированных так, чтобы в них можно было обходиться без автомобилей, т.е. чтобы в случае необходимости до любого места в этом районе можно было дойти пешком или добраться на общественном транспорте. По словам Реджистера, город может считаться функционирующей системой, только когда речь идет не о какой-то из его частей, а о едином целом. Он также делает убедительное заявление о том, что города должны не навязывать свои законы местным экосистемам, а вливаться в них¹².

Реджистер с гордостью описывает, как в Сан-Луис-Обиспо, калифорнийском городе, расположенном к северу от Лос-Анджелеса, население которого составляет 43 000 человек, была осуществлена интеграция в местную экосистему. «Этот превосходный проект восстановления природной среды по берегам реки включал в себя и реконструкцию ряда улиц и переулков с магазинчиками по обеим сторонам. Когда этот район еще не был закрыт для автомобилей, здесь была парковка, ныне превращенная в парк. Природа по берегам реки возродилась, а главная торговая улица города, к которой вели реконструированные улицы и перекрестки, стала легко доступна. 40% вакансий в магазинах города было незанято. Теперь пустующих мест нет. Конечно, это популярное место. Вы сидите в ресторанчике у реки, где легкий бриз колышет деревья, и вас окружает мир, не нарушаемый шумом машин, вы дышите чистым воздухом без выхлопных газов»¹³.

Реджистер считает, что при планировании городов и зданий необходимо учитывать окружающий пейзаж, с выгодой используя местную экологию. Дома можно проектировать так, чтобы они, хотя бы отчасти, имели ественный обогрев и естественное охлаждение. Более того, по мере роста цен на нефть в городе должно расшириться производство фруктов и овощей, выращенных на свободных площадях и крышах домов. Города смогут повторно использовать большую часть воды, очищая ее и используя снова и снова. После того, как производство нефти достигнет пика, многим городам, страдающим от нехватки воды, система потребления воды «спусти и забудь» будет обходиться слишком дорого.¹⁴

МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Лучшим из существующих вариантов городского транспорта является сочетание рельсовых, автобусных, велосипедных и пешеходных маршрутов. Именно такая система способна обеспечить одновременно и мобильность, и недорогие перевозки, и здоровую городскую экологию.

Основа транспортной системы городов – рельсовые перевозки. Географическая стационарность рельсового сообщения обеспечивает бесперебойное функционирование данного вида транспорта, и пассажиры могут смело доверять расписанию движения. Точки пересечения рельсовых маршрутов становятся естественными местами концентрации офисов, высотных жилых домов и магазинов.

Выбор между подземкой, наземными рельсовыми маршрутами или сочетанием того и другого зависит от размера и географического положения города. Например, в Берлине используются оба вида рельсового транспорта, Мегаполисы часто строят подземные рельсовые системы, способные обеспечить мобильность жителей. Для городов среднего размера часто самым привлекательным вариантом является наземное рельсовое сообщение¹⁵.

Как отмечалось выше, некоторые наиболее новаторские системы общественного транспорта, способные переманить огромные толпы людей из автомобилей в автобусы, были созданы в Куритибе и Боготе. Успех системы автобусных экспресс-перевозок (система BRT) в Боготе, названной TransMilenio, (специальные экспресс-маршруты, позволяющие людям быстро перемещаться по городу), повторили не только в шести других городах Колумбии, но и во множестве мегаполисов других стран, в том числе в Мехико, Сан-Пауло, Ханое, Сеуле, Стамбуле и Кито. Только в Китае Пекин – один из восьми городов, где действует система BRT¹⁶.

В Мехико недавнее продление коридора BRT, действующего на Инсурхентес-Авеню, с 13 до 19 миль, и добавление к нему еще 26 новых автобусных маршрутов позволяет этой линии перевозить 260 000 пассажиров в день. К 2012 г. город планирует запустить 10 линий BRT. А на юге Китая к концу 2009 г. система BRT вступит в строй в Гуанчжоу, где пассажиропоток составит более 6 млн человек в день. Система не только будет в трех местах соединяться с городским метро, но и по всей длине параллельно с ней пройдет велосипедная дорожка. Для тех, кто для поездок по городу пересаживается с велосипеда на BRT и обратно, здесь планируют построить 5500 стоянок для велосипедов¹⁷.

В столице Ирана Тегеране первая линия BRT была запущена в начале 2008 г. Еще несколько линий, строящихся в настоящее время, будут интегрированы с новыми линиями городского метро. Несколько городов в Африке также планируют создание систем BRT. Даже такие города в индустриальных странах, как Оттава, Торонто, Нью-Йорк, Миннеаполис, Чикаго, Лас-Вегас и – к всеобщему удовольствию – Лос-Анджелес, запустили или в настоящий момент рассматривают возможность использования систем BRT¹⁸.

В некоторых городах загруженность улиц транспортом и загрязнение воздуха снижают, делая въезд автомобилей в центр города платным. Сингапур, издавна являющийся лидером новаторского подхода к решению проблем городского транспорта, стал одним из первых городов, где с автомобилей, въезжающих в центр, стали взимать плату. Электронные сенсоры, установленные на въезде, идентифицируют каждый автомобиль, и затем стоимость проезда снимается с кредитной карточки его владельца. Эта система значительно уменьшила количество машин в Сингапуре, обеспечив горожанам и большую мобильность, и более чистый воздух¹⁹.

К инициативе Сингапура присоединились три города Норвегии – Осло, Берген и Тронхейм, а затем Лондон и Стокгольм. В Лондоне, где до недавнего времени средняя скорость движения автомобиля была сравнима со скоростью, с которой сто лет назад здесь ездили конные экипажи, въезд в центр был сделан платным в начале 2003 г. За въезд любого вида автомобильного транспорта в центр Лондона с 7 утра до 6:30 вечера стали взимать плату в размере 5 фунтов стерлингов (в настоящее время – около 8 долларов США), что немедленно уменьшило количество машин и снизило плотность уличного движения, благодаря чему упал уровень загрязненности воздуха, а также уровень шума²⁰.

За первый год платного въезда в центр города количество людей, приезжающих сюда на автобусах, возросло на 38%, а скорость автомобилей на основных магистралях выросла на 21%. В июле 2005 г. плата за въезд в центр города была повышена до £8. В феврале 2007 г. тарифная зона была расширена на запад. Поскольку средства, собранные в результате взимания платы за въезд в центр Лондона, идут на обновление и улучшение системы общественного транспорта, лондонцы все чаще пересаживаются с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды. К настоящему моменту дневной поток машин и такси в центре Лондона в часы пик упал на 36%, а количество велосипедов выросло на 66%²¹.

В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде²².

Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40%. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта²³.

Еще одной новаторской инициативой в Париже стало создание городской программы аренды велосипедов «велошер», благодаря которой горожане могут пользоваться 20 600 велосипедами, припаркованными на 1450 стоянках, разбросанных по всему городу. Аренда велосипеда оплачивается кредитной картой, горожане могут выбирать между дневным, недельным и годовым тарифом, составляющим от 1 евро в день до 40 евро в год. Поездка на велосипеде, продолжающаяся менее 30 минут, обходится бесплатно. Первые два года осуществления программы показали, что велосипеды пользуются невероятной популярностью: за это время было совершено 48 млн поездок. Патрик Аллен, парижанин, с энтузиазмом пользующийся программой «велошер», говорит, что благодаря ей люди стали больше общаться друг с другом. «Мы уже не сидим в одиночестве в машинах. Мы разговариваем друг с другом. Это по-настоящему изменило атмосферу в городе, люди болтают на парковках и даже на светофорах»²⁴.

Описывая эту программу в New York Times, Серж Шмеманн говорит о ней, как об «уроке для больших городов: время этой идеи пришло». Сегодня мэр Делано многое делает для того, чтобы осуществить свою цель – к 2020 г. на 40% сократить интенсивность уличного движения и выбросы углекислого газа в атмосферу. Благодаря популярности программы аренды велосипедов было решено охватить ею 30 пригородов Парижа. В целом же, успех этой программы вдохновил многие другие города, такие как, например, Лондон, которые также внедряют у себя систему «велошер»²⁵.

В США, которые сильно отстали от Европы в области создания диверсифицированных систем городского транспорта, активно развивается движение «за полноценные улицы». Это движение призывает сделать максимум возможного для того, чтобы улицы не были враждебны ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилям. Во многих американских городах тротуары и велосипедные дорожки отсутствуют, что осложняет пешеходам и велосипедистам безопасное передвижение по городу, особенно в местах наибольшей загруженности улиц. Менеджер по планированию транспорта Норм Стейнман из города Шарлотт, штат Северная Каролина, замечает: «Мы не строили тротуаров уже пятьдесят лет. Инженеры 60-х, 70-х, 80-х и 90-х в основном проектировали улицы для машин»²⁶.

Бороться с моделью «город только для машин» пытается Национальная коалиция полноценных улиц – влиятельная группа, членами которой являются гражданские организации, в том числе Комитет защиты природных ресурсов, Американская ассоциация пенсионеров (объединяющая 40 млн американцев старшего возраста) и бесчисленное количество местных и общенациональных объединений велосипедистов. Движение «за полноценные улицы» возникло в результате «настоящего вала проблем, совокупность которых встала перед нами», говорит Рэнди Нойфилд, руководитель по стратегии Альянса активистов транспортных средств. Среди этих проблем – эпидемия ожирения, рост цен на бензин, насущная проблема снижения выбросов углекислого газа в атмосферу, загрязнение воздуха и ограничение мобильности стареющего поколения людей, родившихся в конце 40-х – начале 60-х гг. ХХ в. Пожилые люди, которые уже не водят машину, но живут в городах, улицы которых лишены тротуаров, оказываются, в прямом смысле слова, запертыми в собственных домах²⁷.

По информации Национальной коалиции полноценных улиц, которую возглавляет Барбара Макканн, на июль 2009 г. политика «полноценных улиц», «улиц для всех» принята в 18 штатах, в том числе в Калифорнии и Иллинойсе, и в 46 городах. Одна из причин, по которой штаты заинтересованы в принятии подобного закона, заключается в том, что интеграция велосипедных дорожек и тротуаров в градостроительный проект на начальном этапе обходится гораздо дешевле, чем последующее строительство таких маршрутов. Как отмечает Макканн, «дешевле делать это с самого начала». Национальный законопроект о полноценных улицах был рассмотрен обеими палатами конгресса в начале 2009 г.²⁸

В тесной взаимосвязи с этими инициативами находится и движение «В школу пешком». Движение возникло в Великобритании в 1994 г. и сегодня распространилось почти в 40 странах, в том числе и в США. Сорок лет назад более 40% американских детей добирались в школу пешком или на велосипеде, сегодня же этот показатель упал ниже 15%. В настоящее время 60% детей добираются в школу на машине, на пассажирском сиденье автобуса или за рулем. Подобная практика – не просто вклад в распространение ожирения и раннего диабета, но и потенциальная угроза жизни: по информации Американской академии педиатров, дети, которые добираются в школу на машине, гибнут в автокатастрофах и получают увечья гораздо чаще, чем те, что ходят в школу пешком или ездят на велосипеде²⁹.

И, наконец, страны с хорошо развитой транспортной системой и сложившейся инфраструктурой велосипедных дорожек в городах надежнее защищены от последствий падения производства нефти в мире, чем те, что полагаются только на автомобили. Благодаря наличию тротуаров и велосипедных дорожек количество поездок на машинах в городах с легкостью может снизиться на 10–20%³⁰.