Текст книги "Рождение автомобиля"
Автор книги: Леонид Сапожников
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)
БЕСПОЩАДНЫЕ СТЕНДЫ
– Есть люди невезучие вообще, и есть технически невезучие. Я отношусь к последним. Я буквально притягиваю поломки. Стоит мне взять в руки самый классный приемник – и он начинает хрипеть, как водопроводный кран при слабом напоре. Микрокалькулятор в моем присутствии уверен, что дважды два – пять. На гитаре лопается струна. Я не влияю только на гири и на гантели.
Грустный интеллигентный пассажир рассказывал, а его соседи по купе улыбались. Но когда перегорела лампочка и умолкло радио, нам стало не до смеха. Вскоре вышел из строя туалет.
– Не случится ли чего с электровозом?! Доедем ли до Запорожья?!
– Насчет этого будьте спокойны, – заверил опасный пассажир. – Я специально взял билет подальше, в пятнадцатый вагон…
Кто знает, может, он и впрямь окружен невыносимым для техники биополем? Вот обрадовались бы всякие бракоделы, если бы это подтвердилось! А пока что у нас нет сомнений: главная причина поломок – халтура, допущенная конструкторами, технологами, рабочими или хотя бы кем-то из них.
Машину, которая не ломается, долгое время работает безотказно, называют надежной.
– Для автомобиля это самое важное качество, – считает Иван Павлович Кошкин. – Все прочие достоинства улетучиваются, если через каждые десять километров надо лазить под капот.
С ним нельзя не согласиться.
Как повысить надежность машины? У конструкторов есть три способа. Девиз первого – ПРОСТОТА. Чем проще конструкция, тем она безотказнее (при прочих равных условиях).
Этим путем шел Генри Форд, создавая свою модель Т. Вместо четырех продольных рессор она имела две
поперечные. Бензин из бака поступал в двигатель самотеком, без насоса. Было упрощено все, что можно упростить. Не зря по Америке ходила шутка: «Пять жестянок из-под томата и матрацную пружину по ошибке приняли за фордовский автомобиль, произвели надлежащий ремонт – и машина поехала…»
Второй способ – ДУБЛИРОВАНИЕ. Его практиковала автомобильная фирма, основанная в Англии в 1906 году аристократом Роллсом и конструктором Рой-сом. У «роллс-ройсов» каждый цилиндр двигателя имел две свечи, каждая тормозная колодка – два привода: ножной и ручной. Рядом с аккумулятором стояло магнето, способное его заменить. Дублирование сильно удорожало автомобиль, но выпускался он для богачей, которые ради надежности не считались с расходами.
Как тут не вспомнить стешенковский «Тяни-толкай»! Два двигателя обеспечивали ему хорошую надежность. Передний был экспериментальным, совсем еще «сырым», а все-таки тот славный «ушастик» ни разу не попросился на буксир.
Третий способ сделать машину надежной – ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВСЕХ УЗЛОВ. Это самый верный путь, но и самый трудный. Ведь узлов в автомобиле – сотни. Только для ЗАЗ-968М «Коммунар» получает их от ста сорока заводов. Можно ли ручаться, что на каждом заводе их делают качественно, строго по технологии? Скорее можно было поручиться за обратное, – что многие поставщики пришлют явный брак. В годы застоя брак пытались взять на испуг: объявили «пятилетку качества» и грозились его искоренить. Слова не помогли. Сейчас мы перешли к делам: ввели, в частности, государственную приемку продукции. Технологический брак сократился, и многим стало ясно: узел машины часто ненадежен из-за плохой конструкции.
Гена острит по этому поводу:
– Можно качественно сделать дрянь. Так бывает,
если конструктор недодумал, а изготовитель поработал на совесть…
Закончен чертеж. На нем колесо с оригинальным способом крепления. На первый взгляд, оно очень прогрессивное – меньше весит, а заменить его на автомобиле можно за считанные секунды. Но вот вопрос: не оторвется ли во время езды? Конструктор говорит, что не оторвется, что все рассчитано. В былые годы сделали бы экспериментальную партию таких колес и отправились бы на них в дальний пробег. Или поручили бы водителю-испытателю несколько дней подряд ездить по специальной трассе «змейкой». Для колеса это самый жестокий, самый разрушительный режим (для водителя он тоже не сахар).
Сейчас поступают иначе: несут новинку в лабораторию агрегатных испытаний. Там у Соколова особое устройство имитирует езду «змейкой»: быстро вращает колесо и одновременно старается его изогнуть. Если за два-три дня при таких нагрузках крепление колеса не сломается, то в нормальных условиях оно прослужит не меньше десяти лет.
А рядом другие стенды задают жару узлам, работоспособность и долговечность которых пока под вопросом. Мне кажется, я слышу, как стонут и кряхтят амортизаторы, шарниры, тормозные цилиндры… Вот ритмично и неутомимо работает стенд, переоборудованный из маленького механического пресса: его ползун, поднимаясь и опускаясь, дергает трос привода сцепления. Вижу на счетчике, сколько раз уже дернул: двести тысяч с хвостиком.
– А надо семьсот тысяч, – говорит Соколов. – Примерно столько раз срабатывает этот трос за всю жизнь автомобиля.
Если трос выдержит и не порвется, он будет рекомендован к производству. А порвется – значит, сделают его потолще или возьмут сталь другой марки…
Вылавливать ошибки и недоделки конструкторов помогает компьютер. Он управляет работой многих стендов и скрупулезно учитывает результаты. В лаборатории для него отгорожен стеклянный кабинет, и компьютер, похоже, чувствует себя здесь начальником.
ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:
АВТОЗАВОДЫ СТРЕМЯТСЯ К ТОМУ, ЧТОБЫ НОВАЯ МОДЕЛЬ НА 90 ПРОЦЕНТОВ ИСПЫТЫВАЛАСЬ В СТЕНДОВЫХ УСЛОВИЯХ. СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ БЫСТРЕЕ И ТОЧНЕЕ ДОРОЖНЫХ.
Так, может, дорожные вообще не нужны? Может, со временем автомобиль будут испытывать только в стенах лаборатории? Отомрет романтическая профессия «водитель-испытатель», прекратятся пробеги в дальние края…
Нет, этому не бывать. Автомобиль ведь создается для людей, не для роботов. Компьютер может выставить ему пять с плюсом, а водитель и пассажиры по какой-то неучтенной причине будут чувствовать себя не в своей тарелке.
– Знакомился я с «Фиатом-127», – рассказывает Кошкин. – Фирма прославляла его как очень устойчивый автомобиль. И действительно, при езде по кругу не чувствую ни малейшего крена. Полное благополучие! Прибавляю скорость, но картина все та же: машина не клонится под действием центростремительной силы. Ощущение, будто еду по прямой. Так и тянет расслабиться. Вдруг без всяких предварительных намеков правые колеса оторвались от земли. Вижу: машина вот-вот опрокинется. Я ей, конечно, этого не позволил. Выровнял в последний момент и думаю: переборщили конструкторы, убрав крен! Это же сигнал об опасности, он заранее предупреждает: «Принимай меры, иначе возможен переворот!»
Такие просчеты конструкторов не всплывают на стенде. Вся надежда на дорожные испытания. А их, судя по этому рассказу, итальянская фирма провела плохо. Сперва я написал более сдержанно: «провела не лучшим образом». Но спохватился: с какой это стати плохую работу называть «не лучшей»? Неужели потому, что заграничная? Благоговеем перед качеством иностранных товаров, а оно ведь на поверку не всегда высокое. Далеко не всегда.
Лично меня от этого предрассудка излечила… болезнь. Купил я теплые японские ботинки на полиуре-тановой подошве. Ступаешь по снегу, а они оставляют эффектные отпечатки: «снеск… снеск… снеск…» Возможно, это название фирмы, я не знаю. Следы выглядели красиво, и сами ботинки тоже. Ходил я и радовался. Как вдруг спустя недолгое время ногам стало холодно и сыро. Я объяснял это конденсацией влаги внутри ботинок и прочими физическими эффектами. Так продолжалось почти месяц, пока я не слег с тяжелым бронхитом. И только тогда взглянул на подошвы. А взглянув, не поверил своим глазам. Обе треснули и раскрошились. Японские!..
Почувствовал я обиду на бракоделов, а еще больше – стыд. Это что ж получается? Слепо верил японскому качеству, а своим ногам, которые мокли и мерзли, – нет!
– А что вы скажете о качестве зарубежных автомобилей? – спросил я Кошкина, рассказав ему этот случай. – Их ведь у нас тоже принято считать безупречными.
Иван Павлович, по своему обыкновению, ответил не сразу.
– Бывают серьезные недостатки, особенно в конструкции. Компания «Форд» разрекламировала свою малолитражку «Фиеста» – прямо предел совершенства! Но когда мы получили этот автомобиль, с рекламой не оказалось ничего общего. У задних пассажиров даже на небольших выбоинах внутренности вытряхивает. У водителя из-за рассогласованности передней и задней подвесок голова все время шатается, как на шарнирах. А руки работают в неестественном положении, под углом: руль-то у «Фиесты» косой! Конструкторы установили его так, чтобы упростить рулевой механизм…
АВТОРИТЕТНЫЙ КОШКИН
Автомобиль рождается в спорах. Конструктор спорит с конструктором, оба они – с технологом. Я стал свидетелем такой творческой баталии в первый же день, когда был в УГК совсем еще новым человеком. Одна из сторон, исчерпав все доводы, пустила в ход последний аргумент: «САМ КОШКИН СКАЗАЛ!..» И твердый, как скала, оппонент заколебался…
Кто же он, этот авторитетный Кошкин? «Уникальный специалист, – объяснили мне, – и человек интересный».
Назавтра, получив разрешение, я поехал с Кошкиным на испытания. Сзади с магнитофоном и мудреной электронной аппаратурой сидел инженер-исследователь. Тема – вибрация и шум. Их недавно снизили, «вогнали в норму», и этот выезд был больше для очистки совести.
На шоссе – ужасающая гололедица. Все едут медленно и неуверенно, как начинающие конькобежцы. Черная «Волга», утратив гордую прыть, трясется по обочине – там не так скользко. А мы должны на безлюдном участке развить скорость до максимума.
Кошкин прикрепляет к рулю изолентой коробочку датчика и начинает разгон. Инженер Ильясевич комментирует в микрофон ход испытаний, разбавляя сухие данные легким юмором:
– Внимание, тринадцатое декабря. Ух ты, черт, неудачное число. Но, однако, проведем пробные заезды на дороге, покрытой коркой льда, в районе Камышева-хи. Температура около нуля, натуральный гололед. Датчик установлен на рулевом колесе. При заездах присутствует представитель города Киева, столицы нашей. Скорость восемьдесят километров в час… Скорость сто… Сто двадцать… Сто тридцать пять… Сто сорок! Первый заезд, слава богу, окончен
Кошкин тормозит короткими частыми нажатиями на педаль. По-другому в таких условиях опасно.
– Начинаем второй заезд!
В салоне спокойная товарищеская атмосфера, будто сидим в доме на прочном фундаменте, а не носимся с головоломной скоростью по ледяной полосе.
У Ильясевича в руке прибор, похожий на металлическую флягу. Это шумомер. В окошечке скачут оранжевые цифры, показывая уровень шума в децибелах. И шум, и вибрация – в пределах нормы. Но я уже слышал: Кошкин не успокоится, пока не найдет способ уменьшить их, насколько это возможно. И не даст покоя тем конструкторам, которые начнут отмахиваться от его предложений: дескать, реализуем их через пару лет, в модификации «люкс», а пока и так сойдет…
– Сколько километров вы наездили? – спросил я Ивана Павловича. – Больше миллиона, наверное?
– Видимо, да. Не считал. Знаю только, что никто ни разу не пострадал из-за меня на дорогах и сам я тоже.
– Но бывали критические ситуации?
– Естественно. Ведь работаем на недоведенных, сырых машинах…
Тут я и услышал историю с полетом в пропасть и с «посадкой» на дерево.
В дальнейшем, проходя мимо гаража водителей-испытателей, я старался разыскать Кошкина и склонить его к воспоминаниям. А вспомнить ему было что: на «Коммунар» он пришел почти тридцать лет назад, когда еще только собирались выпускать первый, горбатенький «Запорожец».
– С нашей первой моделью хлебнули мы горького. Двигатели нам слал Мелитопольский моторный завод. Он делал раньше судовые дизели, мы – комбайны. Опыта в автомобилестроении у мелитопольцев, как и у нас, не было никакого. Ломались ихние двигатели при испытаниях – жуткое дело! Если, проехав полсотни километров, ты возвращался на завод своим ходом, без буксира, радости было до небес…
Здорово мы тогда поработали и довели тот безнадежный мотор. Получился вполне приличный автомобиль. Наша команда стала участвовать в авторалли и даже порой выигрывала, хотя соперники были на «Волгах», на «Москвичах»…
Однажды зимой в Эстонии на трассе состязаний штурман мой Коля решил перекусить. Открывает сгущенку и забыл предупредить, что впереди крутой правый. Покатился наш «Запорожец» по снежной целине, как мячик. Четыре раза перевернулся, на колеса встал и опять выехал на дорогу. Только крыша прогнулась. Я спиной уперся, выравнял ее – и вперед! Те, что за нами ехали и видели, как мы катились, глазам своим не поверили: цел автомобиль!
Едем, и вдруг мой Коля дрожащим голосом: «Остановись!» – «Что с тобой?» – «Там!.. Между лопатками!.. Что-то липкое!» Полез он рукой за шиворот – и совсем побелел. «Ой! – стонет. – Я, кажется, сломал хребет». Но оказалось, что это не кровь и не спинной мозг, а сгущенка…
Кошкин гасит улыбку:
– Это все байки. Скажу о серьезном. Самое трудное в работе испытателя не выявить дефект, а доказать, что ты прав, настоять на своем. Пример? Систематически ломались кронштейны крепления двигателя. Спрашиваю конструктора: «Почему в „Мицубиси“ при той же нагрузке они втрое толще? Или тебе кажется, что японцам металл некуда деть?» Отвечает: «Имею указание снижать вес автомобиля, вот я и заложил в проект более тонкие кронштейны». – «Но ломаются же!» – «Это, наверно, не из-за толщины, а потому, что их неправильно гнули…» Вот так и воюешь. Рано или поздно ошибку придется исправлять, но это будет стоить намного дороже…
– Таких людей, как Кошкин, мало, – сказал мне начальник отдела доводки автомобилей. – По эрудиции и техническому мышлению он выше большинства инженеров. В этом году написал нам два отчета с предложениями, как усовершенствовать ЗАЗ-1102. Водитель-испытатель не обязан этого делать.
– А что скажете о Кошкине как о водителе?
– Мастер спорта по авторалли, был в сборной Союза… Для характеристики этого, думаю, достаточно, но стоит добавить: спиртного в рот не берет. И не потому, что усилили борьбу с алкоголем, а по собственному давнему убеждению.
Солнечным декабрьским днем мы с Кошкиным ехали по проспекту Ленина. Люблю этот красивый запорожский проспект! На нем само собой поднимается настроение.
Я спросил:
– Иван Павлович, вы поете за рулем? Кошкин, как всегда, не спешил с ответом.
– Слушаю во время езды другую музыку, – сказал он наконец. – Музыку двигателя, подвески…
– А я иногда пою.
– Все правильно, – одобрил Кошкин. – Вам необязательно прислушиваться, как работают агрегаты. Это мы, испытатели, должны хорошо слушать, чтобы вы могли петь…
ИСПЫТАТЕЛИ
Ветер обжигает, как из духовки. 52° в тени. Но тени нет. Пески, колючки. Дорога ровная и пустая. Дикий верблюд чешется о столб. На столбе – треугольный предупреждающий знак с его силуэтом.
Я цитирую с позволения Льва Григорьевича Спек-торова его дорожные заметки. На первой страничке блокнота едва поместился маршрут испытательного пробега: Запорожье – Ростов – Краснодар – Нальчик – Орджоникидзе – Махачкала – Баку – Красно-водск – Ашхабад – Чарджоу – Бухара – Самарканд – Термез – Душанбе – перевал Айни на Памире (высота около 4 тысяч метров).
От Красноводска до Ашхабада 600 километров пустыни. Мрачные, черные, раскаленные горы – без кустика, без травинки. Всюду песок. Очень мелкий, сыпучий. В салоне 55°. Вода в канистрах стала горячей от жары: немного подогреть – и закипит. Но все равно мочим ею кепки и натягиваем на головы, иначе невозможно.
В том пробеге участвовали три переднеприводных «Запорожца» и ВАЗ-2108, взятый для сравнения. Личный состав – четверо водителей-испытателей и четверо пассажиров. Но пассажиры не простые, а хорошо вооруженные знаниями и исследовательской аппаратурой.
Надпись на щите: «Возможны песчаные заносы». Встретили льва. Он лежал на обочине. С доброй мордой, надувной. Непонятно, откуда взялся. Прицепили его к командирской машине как отличительный знак.
Зачем пробег, если новая модель много раз испытана под Запорожьем? Это были так называемые тематические испытания: на легкость управления, на устойчивость, на шум и вибрацию… Но остались, оказывается, вопросы, на которые у себя дома не ответишь. Ну, вот, например: «Переносит ли машина жаркий климат? Не надо ли усилить вентиляцию салона и охлаждение двигателя?»
Ночевали на Каракумском канале. Судоходный. Течение очень сильное, вода мутная. Вода дала жизнь. Берега поросли деревьями. День и ночь стучат земснаряды. К нам в гости на «Жигулях» шестой модели приехал туркмен в ватном халате и зимней шапке…
В Московской области, под городом Дмитровом, есть большой автополигон со специальными дорогами и сооружениями для испытаний. Автомобиль там гоняют по скоростной трассе и по булыжнику, заставляют преодолевать броды разной глубины, «купают» в грязевой ванне, чтобы увидеть, хорош ли он в распутицу. Герметичность салона проверяют в камере, где мощные вентиляторы вздымают тучи пыли. Но нету там белого, все плавящего солнца пустыни. Ради него коммунаровцы и отправились в Каракумы.
Проехали Чарджоу. Пыль, жара. Девчонки на автозаправке продают холодную воду по 5 коп. кружка. Ночлег у водохранилища. Купались. Благодать! Неважно, что тело по пояс в глине…
В задании на проектирование ЗАЗ-1102 записано: «Автомобиль должен эксплуатироваться при температуре окружающего воздуха от -40 до +50 °С». Страна у нас широка, в ней целая коллекция разных климатов, – отсюда такие требования.
Восхищаюсь водителями-испытателями: зарплата у них скромная, на любом грузовике, не говоря уже о такси, заработаешь больше, а они… Зимой ездят за морозами в Сибирь, в разгар лета примчались в Среднюю Азию. То мерзнут, то чуть не плавятся от жары, ночуют в палатке или прямо в машине, едят нерегулярно и не очень вкусно, рискуют разбиться. Это – фанатики в лучшем смысле слова. Их можно было бы сравнить с альпинистами, но цели больно уж разные. Альпинисты, одолевая трудности, доказывают себе и другим: «Вот на что мы способны!» Для испытателей самое главное – ответить на вопрос: «На что способен наш автомобиль?»
Самарканд – большой красивый современный город. Но мы, не полюбовавшись, двинулись к перевалу. Зелень, вода, дома, жизнь остались внизу, в долине. Едем среди голых отвесных скал. Пока наверх – не думаешь об опасности. Запетляла дорога вниз – стало страшно. Каменные пропасти. Ограждений нет. К счастью, есть работа. Когда занят делом, бояться некогда. Поработали на скоростях до 140 км/час.
Ночевали у горной речки. Стирали. Течение такое, что нас тоже выстирало, как в активаторе стиральной машины. Осел у местных жителей стоит 100 рублей. Купить домой?
Мальчишки и усатые юноши часто задают вопрос: «Как стать испытателем, что для этого нужно?» Обычно им отвечают, что надо замечательно разбираться в устройстве машины, уметь отремонтировать двигатель и любой сложный агрегат. Но ведь то же самое требуется и от автослесаря! Пусть у парня золотые руки, пусть он видит машину насквозь, но если мрачен, обидчив, не понимает шуток – не работать ему испытателем.
Чувство юмора в автопробеге дороже горючего. Ни чай, ни кофе так не взбодрят на привале, как минута веселого смеха. Туристам еще и гитара помогает. У испытателей ее, как правило, нет: лучше захватить еще одну канистру или добавочные запчасти. Роль гитариста играет рассказчик. Если это бывалый и начитанный человек, он найдет у вечернего костра благодарных слушателей.
– Мы вот все почему-то считаем, что Чапаев не расставался с конем. А он, когда стал командиром двадцать пятой дивизии, предпочитал ездить на автомобиле.
– Ну да!
– «Не „ну да“, а точно! У него был „форд“ модели Т.
– Неужели сам водил?
– Нет, имел шофера. Вася Козлов его звали. Ох и ругал Вася тот «форд»!
– А за что?
– За то, что слишком шумный, за три версты слышный – пищит, гремит, свиристит!..
Слушают люди, удивляются – и уходит усталость, а с нею мысли о тяготах долгого пути.
От Душанбе подъем на перевал. Дорога покрыта щебенкой. Ограждений нет. Узкая. Две машины едва расходятся. Скалы над головой, а слева обрыв. Далеко внизу лежат остатки «Жигуля». Местами дорога размыта с уклоном в сторону пропасти. На вершинах – снег. Альпийские луга. Цветы. Козы на отвесных склонах. От высоты кружится голова. Поломка у Кости – недо-качивает бензонасос. Поставили запасной. Он негодный. Ремонтируем старый.
Скалы над дорогой. Толкни – посыпятся. Женщина несет на голове ведерко с водой из горной реки.
Серьезная поломка – клапан. Делаем. Темнеет. Опять клапан. Опять делаем. Холодно. Вынужденный ночлег в горах. Тяжелая ночь на высоте…
Горцы и жители долин не раз говорили участникам пробега:
– Не понимаем, кого вы испытываете – машины или себя?
Коммунаровцы молча улыбались в ответ. Себя они давно уже испытали. Для каждого это был не первый пробег и, верилось, не последний.
