Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Когда в сборочном цеху я первый раз увидел самолет С-1, то замер от восторга и был поражен простотой и рациональностью его формы. Это была большая труба с крыльями, оперением и фонарем кабины пилота. Причем отверстия входа в трубу и выхода казались одинаковыми. В основании крыльев вперед выступали черные стволы пушек.

Я мог пройти в сборочный цех, это самое секретное место на заводе, так как на пропусках всех конструкторов стояла маленькая печать в форме замысловатой птички, завидев которую вахтер на входе в цех говорил: «Проходите». С антресолей цеха как на ладони был виден собираемый самолет С-1, получивший прозвище «стрелка». Подолгу стоял я, опершись на перила, и любовался этим техническим чудом. Мне предстояло выполнить дипломный проект какого-то нового самолета, и я смотрел на творение Сухого и думал: «А каким же должен быть мой проект?»

Только теперь, много лет спустя, глядя на фотографию истребителя «Р», созданного в 1949 году и в том же году умерщвленного «доброжелателями», я ясно вижу, насколько проект С-1 похож на своего старшего брата. Та же схема, те же формы, те же опущенные концы стреловидного крыла, те же высокие-аэродинамические перегородки на крыле. На первом чертеже общего вида С-1 та же схема основных ног шасси, крепящихся на фюзеляже и убирающихся вперед. Только теперь горизонтальное оперение переместилось вниз с киля на фюзеляж и стало цельноповоротным. Такое расположение ЦПГО по высоте, казалось, обрекало его находиться в спутной струе крыла, но продувки потом показали, что эта вредная струя на обычных углах атаки самолета проходит выше поворотного горизонтального оперения. И конечно же, теперь на С-1 он ставит новый реактивный двигатель того же конструктора Архипа Михайловича Люльки, но уже такой большой и мощный, какой на истребителях никогда не ставился. Но ведь и здесь проявился талант технического прогнозирования Павла Осиповича, его смелость и решительность идти на технический риск ради нового прорыва. Всем было известно, что предыдущий двигатель Люльки, который стоял на «Р», из-за своего несовершенства привел к краху проекты истребителей Микояна и Лавочкина.

А его новое детище – АЛ-7 на первых порах имел ресурс всего 25 часов и, как любой новый двигатель, массу недостатков. Но Павел Осипович увидел в нем столько преимуществ, что решил учить летать и новый самолет и новый двигатель одновременно. Тем более что он всегда был готов так видоизменить самолет, чтобы это было лучше двигателю. А Архип Михайлович сразу же вносил изменения в конструкцию двигателя, если это было нужно самолету.

Архип Люлька до войны работал в Харьковском авиационном институте (ХАИ) в отделе, где проектировали паровую турбину для бомбардировщика Туполева. В 1938 году представил свой проект реактивного турбинного двигателя РТД-1 с центробежным компрессором и с расчетной тягой 500 кг. В Предложении, которое он направил в правительство, справедливо подчеркивалось, что истребитель с двигателем такой тяги будет развивать скорость 900 км/ч.

Павел Осипович Сухой в это время был Главным конструктором на Харьковском авиационном заводе. Оборонный комитет правительства в июле 1940 года поддержал молодого энтузиаста А.М. Люльку и постановил в декабре завершить стендовые испытания нового двигателя. В 1943 году на заводе, где Главным конструктором был М. И. Гудков, один из ЛаГГ-3 был переделан под двигатель РТД-1, который располагался под фюзеляжем, как на Як-15 три года спустя. Но первый советский реактивный истребитель с чисто российским двигателем тогда так и не взлетел.

В конце мая 1947 года суховский «КЛ» взлетает с двигателями Люльки ТР-1. Их тяга была почти на 50 % большей, чем у РД-10. Но оказалось, что двигатели Люльки очень ненадежны.

Второй раз Павел Осипович решает установить новый двигатель Люльки ТР-3, который имел тогда тягу около пяти тонн на форсаже, на свой новый истребитель «Р». Но двигатель опять оказался ненадежным. Обнаружили это только через два года, когда начали летать Ла-190 Лавочкина и И-350 Микояна, на которых тоже стояли эти двигатели. Уже в первом полете И-350 произошла остановка двигателя в воздухе. Упало давление в гидросистеме. Бустера системы управления перестали нормально работать, шасси не выпускалось. Летчик-испытатель Седов вручную аварийно выпустил шасси и чудом посадил самолет с остановившимся двигателем.

Вот историческое совпадение: в мае 1953 года Сухому снова дают возможность проектировать истребители, и Люлька заканчивает испытания своего нового чудо-двигателя для истребителей с форсажной тягой больше девяти тонн. И Павел Осипович в четвертый раз решает на своем новом самолете установить двигатель Люльки.

Весь горький опыт своих неудач, весь свой талант и новейшие знания своих молодых инженеров вложил Архип Михайлович в этот новый двигатель АЛ-7. И на этот раз получилось! Но поймут это не сразу. И очень много нервных клеток надо было затратить всем участникам этой секретной эпопеи, чтобы получилось.

А моя конструкторская практика продолжалась. Я уже почувствовал себя полноправным членом большой команды единомышленников, единственным помыслом которых было успешное создание нового самолета. Меня окружали очень умные, культурные и доброжелательные люди. Они с удовольствием делились со мной своими знаниями, опытом, рассказывали интереснейшие истории, которые приключались с авиаконструкторами. Я уже многих знал в лицо. Рабочий день в КБ начинался в 8.30 утра. К этому времени у проходной было много идущих на работу конструкторов. Кто шел пешком от метро «Динамо», кто от остановки трамвая на Беговой улице. А я с другими коллегами шел пешком от станции «Беговая», куда я приезжал на электричке из Кунцева. Свои машины, «Москвичи» и «Победы», были у немногих, и для поездки на работу они не использовались. Все замы Сухого ходили на работу пешком вместе с другими конструкторами. Часто встречал одиноко идущего задумчивого главного инженера Евгения Иванова, имевшего кличку Евгеша.

В обеденный перерыв, который длился один час, мы перекусывали в просторном буфете, расположенном в подвальном помещении здания КБ. У нас в бригаде крыла образовалась молодежная компания, которая успевала наиграться в волейбол, искупаться в бассейне и перекусить в буфете. А так как там была очередь минут на двадцать, то мы снаряжали очередного дежурного, который ее выстаивал и накрывал стол на всю нашу компанию. На еду уходило не больше десяти минут. Но после такого обеденного марафона мы еще около часа приходили в себя, сидя за своими кульманами.

Следующей моей работой в качестве конструктора-практиканта была доработка конструкции аэродинамической перегородки. Она располагалась над средней частью крыла параллельно оси самолета, и ее длина составляла несколько метров. И служила барьером для перетекающего вдоль крыла вредного пограничного слоя. Упираясь в перегородку, набухший пограничный слой воздуха отбрасывался набегающим потоком назад и не попадал в очень чувствительную зону перед элероном. А конструктивный недостаток перегородки выявился при статических испытаниях крыла.

Наш С-1 строился сразу в двух экземплярах. Один для статических испытаний на прочность, второй – летный. Если при изготовлении ответственной детали, например фрезерованного шпангоута или балки, возникал неумышленный дефект, влияющий на прочность – утонение ребра, местный подрез, глубокая царапина и т. п., то технолог цеха оформлял «Листок отклонения от чертежа» и на «полусогнутых» приходил к конструктору детали, иногда и с «автором» дефекта. Если лонжерон фрезеровали в цеху из прямоугольной болванки несколько месяцев и в конце цикла фреза случайно уходила и делала подрез, то «спасти» такой лонжерон мог только его конструктор. Он анализировал и производил дополнительные расчеты на прочность этого места лонжерона и выносил приговор Если запасы прочности были достаточны для передачи 100 % расчетной нагрузки даже с этим дефектом, то дефектный лонжерон пропускался, но только на статическую машину. Если дефект был серьезный, конструктор разрабатывал чертеж дополнительного усиления дефектного места. И опять же отремонтированный лонжерон допускался только на экземпляр самолета для статиспытаний. Во время конструкторской практики мне часто поручали разрабатывать чертежи ремонта дефектных деталей и узлов.

Оба экземпляра нового самолета – и статический и летный – собирали в цехе общей сборки параллельно. Они оба стояли рядом. Но поскольку на статический экземпляр системы оборудование не устанавливалось, он был готов раньше. Его перевезли в другой цех, приспособленный для статических испытаний. Там на верхние обшивки крыльев, фюзеляжа и оперения наклеили полотняные лямки, которые целой системой балочек и тяг были соединены с мощными гидроцилиндрами, создающими многотонные усилия. Так для определенного расчетного случая имитировалось максимальное нагружение самолета в полете. А внутри конструкции были наклеены многочисленные датчики напряжений. Снизу снаружи в определенных точках были подвешены мерные линейки, по которым замерялась упругая деформация конструкции.

Зрелище нагружения подвешенного за лямки самолета было завораживающим. Конструкторам разрешалось присутствовать при статиспытаниях, которые проводились вечером в абсолютной тишине, и такое я не мог пропустить. По мере увеличения нагрузки конструкция машины деформировалась и трещала – это отлетали отдельные заклепки. Крылья прогнулись. Их концы задрались кверху.

Когда нагрузка достигла 85 % от расчетной, раздался страшный треск и поднялась пыль в основании правого крыла. Испытания были приостановлены. Оказалось, что задний лонжерон оторвался от балки-подкоса. Все ведущие конструкторы бригад крыла и прочности стали думать, как усилить заделку заднего лонжерона. Впрочем, были и противоположные предложения – крепить его к балке шарнирно. Варианты докладывались Сухому. В итоге решили установить стальные накладки, усилив стык поясов. Чертежи усиления запустили в производство, а стык на статической машине начали готовить к ремонту. Когда все необходимые детали были готовы, начали ремонт. И только после того, как при последующем нагружении снова произошло разрушение этого стыка, но уже при нагрузке, близкой к 100 %, доработали летный экземпляр самолета

В процессе этих статических испытаний и выявилось, что деформация крыла при максимальной нагрузке оказалась большей, чем предполагал конструктор аэродинамической перегородки, и ее покоробило прогнутое крыло. Валерий Никольский объяснил мне, как надо изменить чертежи перегородки, увеличив величину свободного перемещения секций перегородки друг относительно друга при прогибе крыла.

Однажды у моего кульмана неожиданно появился заведующий нашей кафедрой Николай Александрович Фомин. Он был руководителем нашей преддипломной практики от МАИ. Я усадил его за свой письменный стол, и он попросил меня показать ему синьки всех чертежей, листков изменений чертежей, расчетов на прочность, где стоит моя подпись. Подробно ознакомившись с представленным, он сказал, что я хорошо поработал, но теперь пора подумать и о моем дипломном проекте. И это, конечно же, должен быть истребитель-перехватчик с треугольным крылом.

Я уже знал, что КБ приступило к проектированию следующего самолета Т-3. И это был сверхзвуковой истребитель-перехватчик с треугольным крылом. Напротив двери кабинета Сухого на втором этаже в отдельном небольшом зале располагалась святая святых КБ – бригада общих видов, в которой рисовались схемы, общие виды и компоновки будущих самолетов по прямым указаниям Главного конструктора. Там-то и рождалась концепция новых совершенно секретных проектов.

В своем дипломном проекте я должен был на больших листах ватмана начертить то же самое, и меня неудержимо тянуло в эту бригаду. Справа за дверью была небольшая отдельная комната с двумя столами и одним кульманом. Тут работали начальник бригады и главный компоновщик Евгений Григорьевич Адлер и проработчик новых идей Александр Михайлович Поляков.

Если Адлер чаще носился с бумагами и свитками пергамина по начальству, согласовывая технические решения, то Александра Ивановича всегда можно было застать за кульманом. Адлер запомнился мне очень энергичным и влюбленным в свою работу. Он и создавал компоновки С-1 и Т-3.

Но вскоре он вернулся обратно в ОКБ Яковлева, стал одним из его замов, устранял недостатки Як-25, принимал участие в разработке вариантов Як-28 и стал ведущей движущей силой становления пассажирского Як-40 и его Главным конструктором. А когда через несколько лет началось триумфальное шествие этого маленького лайнера по стране и коллектив был награжден за него Ленинской премией, то Адлер своей фамилии в списке представленных к награждению не нашел. Когда он выразил Яковлеву свое недоумение, тот через директора сказал: «Или увольняйся, или пойдешь работать мастером на склад материалов». 62-летний Адлер обращался с просьбой о трудоустройстве и к министру Дементьеву, и к преемнику Сухого, Иванову, и в Киев к Антонову – все отказывают, и Главный конструктор согласился работать на складе.

Саша Поляков был из поликарповцев. К нему всегда можно было зайти с любым вопросом. Это был очень приятный и опытный конструктор. У него были трогательные романтические отношения с нашей начальницей бригады весов. После работы Саша любил выпить. И он оказался одним из первых, кого послали в Париж на Международный авиационный салон. После его возвращения в своей комнате он делился с нами впечатлениями от Запада:

– Прилетели в Париж. Пить – умираю! А там всего, чего хочешь. Ну, я хотел пивка. А денег-то мало. Взял бутылку минералки. Выпил. А потом смотрю – пиво-то в два раза дешевле. Во!

Из бригады общих видов прислали в нашу бригаду схему крыла нового самолета Т-3. Вид одной консоли в плане представлял собой половинку равностороннего треугольника. Заднюю кромку элерон и закрылок делили почти пополам. Схема определяла внешнюю геометрию крыла: симметричный аэродинамический профиль с закругленным носком, размеры и перемещения элерона и закрылка. А также точки крепления крыла к фюзеляжу и размещенные в крыле полезные грузы: пушка 30 мм с ящиком для стреляных гильз и звеньесборником в носовом отсеке, основная нога шасси во втором отсеке и керосин в третьем отсеке. Срединная поверхность крыла была плоской.

Крыльевики совместно с прочнистами должны были разработать конструктивно-силовую схему, т. е. определить наиболее рациональное расположение на виде в плане главных силовых элементов. Эту работу поручили А.А. Тавризову. В обсуждении тех или иных вариантов принимали участие все инженеры бригады. Особые споры разгорелись относительно расположения третьей балки. Если первые две балки располагались перпендикулярно борту фюзеляжа, то третья балка, по убеждению Тавризова, должна была располагаться наклонно. Как всегда в таких случаях, приняв угрожающую позу разъяренного быка, Александр Аветович тихим чеканным голосом медленно формулировал свою позицию: основание косой балки с большой строительной высотой позволит передать нагрузку от элерона кратчайшим путем. Оппоненты доказывали, что прямая балка увеличит жесткость хвостовой части крыла. Спор решился на самом «верху» в пользу Тавризова, и будущие самолеты Сухого Су-9, Су-11 и Су-15 имели треугольные крылья с косой третьей балкой. Хотя на появившихся позже МиГ-21 и французском «Мираже-3» задняя балка их треугольных крыльев была прямой.

Концепция перехватчика Т-3 обладала важной особенностью. Самолет как брат близнец был похож на С-1. И это давало огромное преимущество этому проекту, так как позволяло сконцентрировать возможности небольшого коллектива конструкторов на разработке нового треугольного крыла, установке новейшего радиолокационного прицела, новых ракет типа «воздух – воздух» и совместимости самолета с остальными составляющими комплекса перехвата воздушных целей. Силовая установка та же, с тем же двигателем. Хвостовая часть фюзеляжа та же. Тот же киль и то же цельноповоротное горизонтальное оперение. Та же кабина пилота с остеклением и катапультируемым креслом, та же носовая нога шасси.

Новое треугольное крыло давало много преимуществ, главным из которых была значительно большая жесткость из-за увеличенного контура заделки на борту фюзеляжа. И критическая скорость флаттера для него находилась далеко за пределами ожидаемой максимальной скорости полета.

Наибольшую головную боль создавал радиолокатор. Бригаде оборудования Воскресенского и аэродинамику Игорю Мовчановскому – хозяину воздухозаборника – было о чем подумать. Если на С-1 ставился небольшой радиолокационный дальномер, антенна которого легко помещалась в центральном конусе круглого носового воздухозаборника, то радиолокатор «Алмаз» для перехватчика имел две антенны. Большую поисковую и маленькую прицельную. Поисковую сканирующую антенну расположили в верхней части носового воздухозаборника. Ее радиопрозрачный обтекатель в форме конуса стал острым носом самолета, напоминая морду акулы. Прицельную антенну «Алмаза» разместили под сферическим обтекателем в нижней части воздухозаборника. Фактически обтекатели обеих антенн перекрыли кольцевой носовой воздухозаборник, превратив его в два боковых воздухозаборника сегментовидного сечения. Но тогда никто, в том числе и Павел Осипович, не заподозрил ничего плохого в такой компоновке носа сверхзвукового самолета. Тем более что подобное решение применялось на старом «П», МиГ-17П и МиГ-19П

Павел Осипович всегда помнил о факторе времени и о своих «высоко крышуемых» конкурентах. Но в этот период ему везло: Яковлев перестал быть советником вождя по причине кончины последнего. Он оставил и пост заместителя министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению. А главное, он был крайне загружен внедрением своего дальнего дозвукового двухдвигательного перехватчика Як-25

Артем Микоян, пока Павел Осипович «отдыхал», упорно разрабатывал свой первый сверхзвуковой истребитель, ступив на трудную дорогу создания МиГ-19 с двумя двигателями Микулина. В то время любовь Микояна к двигателям этого конструктора крепла изо дня в день потому, что их тяга постоянно увеличивалась. По постановлению правительства в 1953 году Микоян проектирует однодвигательный истребитель со стреловидным крылом и методом проб и ошибок будет двигаться к созданию легкого истребителя со скоростью 1800 км/ч.

А в сборочном цехе завода № 51 Сухого в это время уже начали сборку летного экземпляра истребителя С-1 с тягой двигателя в три раза большей.

Первый полет перехватчика Сухого с треугольным крылом в мае 1956 года успешно выполнит летчик-испытатель В.Н. Махалин. В июне летчик-испытатель Г. А. Седов поднимет в воздух «треуголку» Микояна. Эти два истребителя тут же были показаны на воздушном параде в подмосковном Тушине. В небе над Летно-исследовательским институтом в подмосковном Жуковском микояновская «треуголка» встретится с суховскими С-1 и Т-3 на заводских испытаниях. Тогда максимальная скорость самолета С-1, управляемого Владимиром Махалиным, оказалась в два раза выше скорости звука. Впервые в СССР была зафиксирована скорость самолета, равная 2170 км/ч.

Только через три года Микоян начнет тоже проектировать истребители с двигателем Люльки АЛ-7Ф, но эти проекты окажутся неудачными.

Семен Лавочкин в 1956 году начнет заводские испытания дальнего перехватчика Ла-250 с треугольным крылом и двумя двигателями АЛ-7Ф. Для их проведения летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков, поднявший в небо суховский С-1, будет отозван в ОКБ Лавочкина. Из-за длинного и тонкого фюзеляжа с острой носовой частью самолету Ла-250 дадут прозвище «Анаконда». В первом же вылете Кочетков обнаруживает, что управлять самолетом в воздухе нельзя из-за сильной переразмеренности элеронов. Аварийно садится и отделывается синяками. Первый летный экземпляр Ла-250 разобьется на посадке в ненастную погоду по причине плохого обзора земли из кабины пилота. Кочетков чудом останется жив. Он сумеет открыть заклиненный фонарь кабины и отбежать от горящего самолета за несколько секунд до его взрыва. Остальные три опытных самолета будут доработаны: улучшена система управления и носовая часть фюзеляжа опущена на шесть градусов. Под индексом Ла-250А они продолжат испытания в 1957 году, но на вооружение будет принят перехватчик Туполева Ту-128.

Преддипломная практика подходила к концу, а облик дипломного проекта для меня был еще не ясен. Но опять приехал наш руководитель практики Фомин, и многое прояснилось. Все студенты собрались в конференц-зале КБ на третьем этаже. Каждый принес все материалы, с которыми работал, делал краткое сообщение об их сути и отвечал на вопросы Фомина. Это был зачет по преддипломной практике. Мы все работали с большим удовольствием и получили оценку «отлично». Затем пошел разговор о наших дипломных проектах. Тут только мы узнали, что руководителем наших дипломных проектов будет сам Павел Осипович Сухой.

Мой дипломный проект

Наша первая встреча с П.О. Сухим произошла в его кабинете. Позвонила секретарь Вера Ивановна и пригласила всех студентов-дипломников к их руководителю. К назначенному времени мы уже толпились в приемной. А жизнь здесь бурлила. На частые телефонные звонки с разных аппаратов отвечала Вера Ивановна. Она несколько раз заходила в кабинет П.О., как его сокращенно называли в КБ. Кого-то из посетителей она приглашала войти. Кто-то выходил из кабинета. Наконец она объявила: «А теперь, пожалуйста, вы, товарищи студенты».

Мы оказались в просторном светлом кабинете с большими окнами, из которых была видна полоса Центрального аэродрома. Из-за рабочего стола поднялся пожилой, стройный, почти лысый мужчина выше среднего роста с большой головой, немного лопоухий. Выразительные, внимательные глаза излучали доброжелательность. Прямой нос и тонкие губы завершали облик очень интеллигентного человека. Ему тогда было всего 59 лет.

«Присаживайтесь, пожалуйста», – сказал он, кивнув в сторону длинного стола заседаний. Когда мы расселись, он сел во главе стола и положил перед собой лист с нашими данными

– Давайте знакомиться. Я буду руководить вашим дипломным проектированием. Вы будете приходить ко мне со всеми материалами на консультацию по четвергам в три часа дня. А теперь каждый из вас кратко расскажет о себе, о своей работе в бригаде и о том, какой самолет вы хотели бы представить в виде дипломного проекта. Однако не забывайте, что на весь дипломный проект вам дается только четыре месяца. Начнем с вас. – И он указал на сидящего с краю Витю Скворцова.

Около часа мы непринужденно беседовали с легендарным авиаконструктором, который давал нам дельные советы и делал какие-то пометки против наших фамилий в своем списке. И вышли мы от него с огромным желанием выполнить дипломный проект как можно лучше. Было чувство полной уверенности, что с таким руководителем мой дипломный проект будет выполнен на высоком уровне. Я вдруг представил себя Главным конструктором. Ведь в дипломном проекте мне нужно было решать те же задачи, что и ему. Нужно было выбрать и обосновать расчетами оптимальные параметры самолета, выполняющего заданные требования заказчика. Ограничениями служили параметры оборудования и двигателя. Итак, на время выполнения дипломного проекта на кафедре «Конструкция и проектирование самолетов» я становился «Главным конструктором».

Мы с Павлом Осиповичем Сухим родились в один день – 10 июля. (Но он по старому стилю, а я – по новому.) Он родился на 36 лет раньше и был ровесником моего отца. И родились мы с ним почти в одном месте. Он в деревне Глубокое, а я в Витебске в Белоруссии.

Наверное, он считал меня земляком, потому что все последующие годы я ощущал его повышенное внимание ко мне. Когда он шел по территории завода в столовую обедать или обратно и мы случайно встречались, то он не просто здоровался, а останавливался и подробно расспрашивал меня о моей жизни и работе. Пожимал на прощание руку и желал успехов. Я тоже искренне желал ему здоровья и удачи.

И наши пути были тоже похожи. В 29 лет Павел Сухой защищает дипломный проект в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был Андрей Николаевич Туполев. В его конструкторском бюро Павел и начал работать как рядовой конструктор. Он принимает участие в проектировании знаменитых самолетов: биплана АНТ-3, первого в мире цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика монопланной схемы АНТ-4, четырехмоторного тяжелого бомбардировщика АНТ-6 и биплана АНТ-10. Уже тогда нечетные номера самолетов присваивались истребителям, четные – бомбардировщикам.

В июне 1927 года взлетает истребитель-биплан АНТ-5 (И-4), конструкцию которого разработал Павел Сухой. Через три с половиной года – истребитель АНТ-13 (И-8), который показал рекордную тогда скорость 310 км/ч. В мае 1933 года – истребитель-моноплан АНТ-31 (И-14), первый цельнометаллический, с убираемым шасси, закрытым фонарем кабины и ее обогревом. Он успешно пройдет государственные испытания и будет серийно выпускаться на Иркутском авиазаводе. В КБ Туполева главным специалистом по истребителям становится Павел Сухой. Его награждают первым орденом – «Красная Звезда».

В 36 лет Павлу Сухому доверяется конструкторская разработка одномоторного рекордного самолета АНТ-25 (РД). Затем были работы по проектированию дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), его рекордного варианта «Родина» и двухместного одномоторного бомбардировщика-разведчика АНТ-51.

В ноябре 1938 года после установления на самолете «Родина» мирового рекорда дальности женским экипажем состоялось награждение Сухого его третьим орденом – «Трудового Красного Знамени». А в это время А.Н. Туполев и почти все его заместители и начальники бригад уже год как были объявлены врагами народа и арестованы. Павел Осипович счастливо избежал их тяжелой участи. Его спас самолет АНТ-51.

Наверное, Павлу Осиповичу было интересно промоделировать на наших дипломных проектах какие-то конкретные варианты задуманных им сверхзвуковых истребителей. И для нашей будущей работы в бригадах его КБ было также очень полезно детально разобраться в технологии общего проектирования самолетов этого типа. Поэтому в бланках заданий на дипломный проект, которые он подписывал, были только фронтовые истребители, истребители-перехватчики и истребители-бомбардировщики с варьируемыми значениями максимальной скорости, потолка дальности и полезной нагрузки. Чтобы расчетные данные наших проектов можно было сравнивать с его проектами, мы должны были пользоваться отчетами ЦАГИ по продувкам конкретных моделей в сверхзвуковых трубах, полным набором скоростных характеристик двигателя АЛ-7Ф, габаритными и весовыми данными всего бортового оборудования и различного вооружения. Все эти материалы имели гриф или «Секретно», или «Совершенно секретно».

В процессе работы над чертежами в бригаде крыла мне не приходилось иметь дело с секретными документами. Все ранее выпущенные чертежи в виде синек хранились в больших папках на полках шкафов в зале нашей бригады и были доступны каждому. Если нужной синьки чертежа не оказывалось на месте, можно было, подписав у начальника бригады служебную записку, спуститься в подвал, в центральный архив, и заказать «неучтенную копию» этого чертежа. Там же можно было взять нужную кальку чертежа для внесения изменений. Все чертежи конструкторских бригад КБ были несекретными. Только бригада общих видов (№ 1) и вооруженцы (№ 10) выпускали чертежи, схемы и плакаты с различными грифами секретности.

Видимо, по указанию Павла Осиповича нам, студентам, предоставили возможность пользоваться документами с грифом «Секретно» и «Совершенно секретно». Первый (секретный) отдел КБ помещался на первом этаже. В боковой стене просторной комнаты было несколько небольших окошек с широкими подоконниками. Окошки изнутри закрывались стальной дверцей. Подходишь к окошку и стучишь. Дверца открывается, и на тебя смотрит девушка. Ты протягиваешь ей свой заводской пропуск как залог и называешь инвентарный номер нужного тебе документа. Получаешь документ и его учетную карточку. В каждой ее строчке записывается фамилия нового пользователя, затем дата получения и две подписи: твоя и того, кто выдал, потом дата возврата и опять две подписи. Главное – это знать инвентарный номер. Их мы узнавали в бригаде общих видов и от наших предшественников, бывших дипломников нашей кафедры, которые защитились в прошлом году. Кстати, их секретные дипломные проекты тоже находились в Первом отделе под соответствующими инвентарными номерами, и мы их смотрели. Взятый секретный документ ты должен был вернуть в тот же день, ибо ты не мог выйти с завода без пропуска.

Однажды мне в бригаду звонит один из наших студентов и говорит: «Приходите с Емелиным в Первый отдел. Будем получать чемоданы». Заходим, а там все наши студенты. Каждый получил алюминиевый чемоданчик, покрашенный снаружи в бордовый цвет, и печать с выгравированным номером. Внутри чемодана лежал пустой бланк учета хранящихся в чемодане секретных документов. Каждый чемодан имел свой номер, хранился на стеллаже в Первом отделе, и хозяин чемодана мог его получить в любое время, назвав его номер, сдав взамен свой заводской пропуск и расписавшись в карточке учета пользования чемоданом.

В моем чемоданчике сначала появилась Пояснительная записка дипломного проекта Бориса Вахрушева, который уже год работал инженером-конструктором в нашей бригаде и с которым я мог каждый день советоваться. На первой странице моей записки в ее правом верхнем углу я старательно вывел слово: «Секретно».

В подвальном этаже нашего здания КБ рядом с архивом был склад канцелярских принадлежностей, где бесплатно выдавали карандаши «Кохинор» чехословацкого производства любой твердости. Мы ими пользовались уже с первого курса, но покупали за большую цену в Центральном универмаге на Петровке. А тут даром. Как раз в это время в бригаде крыла меня научили быстро затачивать карандаш ножичком или лезвием бритвы. И этот навык до сих пор приводит в восторг моих внуков. Для контурных линий мы использовали карандаши твердости «В» или «НВ», заточенные лопаткой. Для осевых линий – «2Н». Для надписей – кругло заточенные карандаши твердости «В».

Основным материалом для конструкторских проработок и чертежей был пергамин. Он был прозрачным, почти как калька, но его шершавая поверхность позволяла чертить и делать надписи карандашом. Пергамин существенно облегчал труд конструктора.