Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Глава 4
РЕАЛИЗАЦИЯ МЕЧТЫ

Опытное конструкторское бюро П.О. Сухого

Главный конструктор ОКБ-51 и ответственный руководитель завода № 51 Павел Осипович Сухой на шестидесятом году своей жизни был в расцвете творческих сил и возлагал самые радужные надежды на будущее своих проектов сверхзвуковых истребителей.

Кабинет Главного был на втором этаже. В середине коридора слева были две дубовые двери. Первая, безымянная, вела в комнату отдыха за кабинетом, и ее Павел Осипович сам открывал ключом, приезжая в КБ. Вторая с табличкой «Приемная». Там за большим письменным столом у двери кабинета Павла Осиповича неотлучно находилась Вера Ивановна – еще достаточно молодая, очень красивая и располагающая к себе. Ее любили все. Она помогала и улыбалась всем. А напротив двери Главного в приемной была дверь кабинета его зама по оборудованию и вооружению самолета, Владимира Алексеевича Апыбина, который приглядывал и за режимом. Он же был проводником руководящей роли партии, поскольку и Главный конструктор Сухой и его первый зам Фельснер были беспартийными. Евгений Сергеевич Фельснер расположился в просторном кабинете, но без секретарши, на третьем этаже. Главный инженер нашего опытного завода Евгений Алексеевич Иванов, отвечавший за производство, имел скромный кабинет в здании сборочного цеха.

Павел Сухой стал хозяином этого кабинета менее года тому назад, после трех с лишним лет унизительной ссылки. В ноябре 1949 года по приказу Хозяина и с подачи недоброжелателей Сухой был лишен должности Главного конструктора завода № 134 в подмосковном Тушине, а сложившийся конструкторский коллектив, который он возглавлял в течение десяти лет, был расформирован.

За эти десять лет самостоятельной работы, начиная с предвоенного авиазавода в Харькове, где он внедрил в серийное производство свой ближний бомбардировщик Су-2, Павел Осипович стал признанным специалистом мирового самолетостроения, доктором технических наук, лауреатом Сталинской премии. Но его главная заслуга – создание коллектива талантливых авиаконструкторов, для которых их руководитель был высочайшим авторитетом.

В разгар войны штурмовик Су-6 с двигателем М-71Ф продемонстрировал существенно более высокую боевую эффективность по сравнению с Ил-2. А на подходе находился самый большой в мире дальний бронированный штурмовик – ДДБШ с двумя такими же двигателями, названный потом Су-8. Бронированные кабины пилота и стрелка, броневая защита двигателей, топливных баков и масляных радиаторов. Невиданная мощь вооружения: четыре пушки калибра 45 мм в носовой части фюзеляжа, по четыре пулемета в каждой консоли крыла, два пулемета в распоряжении стрелка, максимальная нагрузка 2400 кг бомб на внутренней и внешней подвесках. Он успешно завершил госиспытания в 1944 году с рекомендаций в серию.

Когда появились модернизированный более мощный двигатель Климова ВК-107А и первый советский воздушно-реактивный ускоритель (компрессорный), Сухой разработал истребитель с комбинированной силовой установкой – Су-5. Весной 1945 года он взлетел. Летом достиг скорости почти 800 км/ч.

Для проведения летных испытаний истребителя, оснащенного ракетным ускорителем В. П. Глушко РД-1 с тягой 300 кг, Сухой на базе штурмовика Су-6 строит экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой, получивший позже обозначение Су-7. Жидкостный ракетный ускоритель был установлен в хвосте фюзеляжа под килем. Его суммарное время работы составляло всего 4 минуты. Он мог включаться и выключаться пилотом по необходимости. Вся программа летных испытаний была полностью выполнена, конструкторы самолетов получили ценные данные.

После победы появились трофейные немецкие реактивные самолеты и двигатели И среди них участник воздушных боев – серийный истребитель «Мессершмитт Ме-262 А1 Schwalbe». Вот тут-то и стало ясно, насколько отстало советское авиастроение. Надо было догонять, а времени на освоение нового направления – реактивного самолетостроения – совсем нё было. Яковлев решил просто переделать свой Як-3 в Як-15. Микоян начал проектировать МиГ-6, а затем МиГ-9. У Сухого уже был проект двухдвигательного истребителя «Л» под двигатели Люльки, доводка которых затянулась. А тут появились трофейные немецкие и их советские копии. Проект Сухого был выполнен по той же схеме, что и «Глостер Метеор», и Ме-262, но отличался существенно

Построенный макет реактивного истребителя «Л» был представлен комиссии ВВС в конце января 1946 года и одобрен. В процессе выпуска чертежей индекс машины изменили на «К». Был построен экземпляр для стат-испытаний, и они полностью были проведены. Первый летный взлетел в середине ноября 1946 года с пилотом Георгием Шияновым. В процессе заводских испытаний пилоты учили самолет летать, а он учил конструкторов. От «немца» он отличался не только округлой формой киля, размах крыльев был меньше на метр, они были другой формы в плане с более толстым профилем, фюзеляж имел элипсное сечение, позволившее использовать схему среднеплана, а не треугольное. По замечаниям летчиков Сухой дорабатывает самолет: устанавливает гидравлические бустеры в систему управления. Как и рассчитывалось, истребитель Сухого оказался лучше, чем Ме-262. С теми же двигателями его дальность была на 150 км большей, а потолок выше на 1350 метров. На нем устанавливались ракетные ускорители и тормозной парашют. Его госиспытания пройдут успешно, и первый реактивный истребитель Сухого будет рекомендован в серийное производство под индексом Су-9. Но финансирование этой программы прекратят. Не хватало средств на атомный проект. А через несколько лет на истребителе Як-25 будет почти в точности использована схема суховского «К».

Второй летный, взлетевший через полгода с двигателями Люльки, имел уже заводской индекс «КЛ» и участвовал вместе с истребителем «К» в воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года. Но первые отечественные двигатели Люльки ТР-1, установленные на самолете через десять лет после предложения автора, оказались ненадежными, и их суммарная тяга оказалась на несколько сот кг меньшей, чем он обещал. На переходных режимах возникал «помпаж» – срыв потока в двигателе. А улучшенные двигатели ТР-1 А, с большей тягой, были только на стендах завода Люльки. По рекомендации ЦАГИ на «КЛ» Сухой изменил профиль крыла и форму мотогондол. Они удлинились вперед, стали круглыми в сечении и расположились выше, крыло их теперь пронизывало почти посередине, как на английском «Глостере Метеоре». Все это делалось для снижения волнового сопротивления самолета и увеличения его скорости. Но тут Павел Осипович допустил прокол. Подняв мотогондолы, он не поднял горизонтальное оперение, ограничившись небольшим углом его поперечного V. Теперь струя двигателей слишком близко подходила снизу к стабилизатору и стала влиять на его обтекание. Летные испытания сразу выявили неудовлетворительную продольную устойчивость и реверс нагружения ручки управления на больших скоростях. Хотя «КЛ» летал быстрее, чем «К», достигая скорости 940 км/ч, заключение по итогам его совместных испытаний было отрицательным. Жизнь истребителя «КЛ», которого потом назовут Су-11, закончилась раньше его старшего брата «К», но оба они научили авиаконструкторов ОКБ Сухого создавать скоростные реактивные самолеты.

Скоростной бомбардировщик «Е» с бустерной системой управления Сухой спроектировал и построил в 1946–1948 гг. Его четыре двигателя ТР-1 А располагались попарно друг над другом в двух мотогондолах на крыльях (результаты продувок моделей истребителя «КЛ»). Горизонтальное оперение уже было поднято вверх. Но он даже не взлетел. Эту тему закрыли, отдав предпочтение Ил-28, и самолет, который стали называть Су-10, передали к нам в МАИ как учебное пособие.

В 1947 году в КБ Сухого проектируется и строится двухмоторный разведчик и корректировщик «РК» типа немецкой «рамы» с поршневыми двигателями Аш-82ФН и четырьмя членами экипажа. В следующем году он успешно пройдет госиспытания, будет рекомендован в серию под индексом Су-12 и показан на воздушном параде в Тушине. Но серийно строиться не будет.

Когда появились купленные для лицензионного производства реактивные двигатели «Роллс-Ройс «Нин», все советские авиаконструкторы начали проектировать под них новые боевые самолеты. Западные специалисты утверждают, что продажа этих двигателей была непростительной ошибкой лейбористского правительства Англии. Первые двигатели отдали А. И. Микояну, и появился МиГ-15.

КБ Сухого получило разнарядку на новые двигатели под проект всепогодного истребителя-перехватчика «П» с радиолокационным прицелом в марте 1947 года. Такое же задание получили Микоян, Лавочкин и Яковлев. Сталин любил создавать конкуренцию, чтобы было из чего выбирать.

Первым в январе 1949 года взлетел «П». Два его двигателя располагались в фюзеляже один над другим, сопла образовывали уступ в нижней части фюзеляжа. Радиолокационный прицел размещался в верхней губе носового воздухозаборника, общего для обоих двигателей. Геометрия стреловидного крыла соответствовала рекомендации ЦАГИ (стреловидность 30 градусов). Герметичная кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом.

Вторым в апреле 1949 года взлетел перехватчик И-320 фирмы «МиГ». Он был очень похож на «П», но имел двухместную кабину. Пилот и оператор сидели рядом. Такое же расположение двигателей. Такое же стреловидное крыло.

Проект Лавочкина «200» внешне отличался только расположением радиолокационного прицела в центральном теле носового воздухозаборника. Летом 1949 года самолет еще был в сборочном цехе, но в его фюзеляже устанавливались уже два двигателя ВК-1 с большей тягой.

Яковлев спроектировал истребитель Як-50 с одним двигателем ВК-1. Он был очень похож на МиГ-17П, но с велосипедным шасси.

В этот день, 3 июня 1949 года, летчик-испытатель Сергей Анохин совершает контрольный полет на Су-15 после доклада заводского летчика Георгия Шиянова о возникшей в предыдущем полете вибрации самолета и тряске педалей на скорости 1030 км/ч. Разогнав истребитель до максимальной скорости на высоте 10 км, Анохин, как он потом напишет, никакой вибрации не ощутил. На максимальной скорости стал снижаться, и на высоте 4 км – тряска. Убрал обороты, выключил оба двигателя – тряска. И тут перед глазами летчика-испытателя Анохина появляются искры на приборной доске, а потом и языки пламени. Испытатель покидает самолет. Он ничего не пишет о высоте полета самолета. Но из написанного ясно, что когда в режиме максимальной скорости он с высоты десять километров шел со снижением до высоты четыре километра, то скорость самолета еще более возросла, и он нагрузил машину большим скоростным напором.

«Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв..» – пишет Сергеи Анохин

К сожалению, не было тогда «черных ящиков» записи параметров полета. Да и самолет взорвался при ударе о землю.

КБ Сухого было в шоке. Второй летный экземпляр «П» только еще собирался на заводе в Тушине. Авария «П» (позднее обозначение историков: Су-15) означала сход с дистанции. Но что она будет использована как повод для ликвидации КБ Сухого, ожидать не мог никто.

Тем более что и на микояновском И-320 тоже появилась тряска тонкого крыла. Но микояновцы, наученные горьким опытом суховцев, ввели ограничение скорости и увеличивали ее очень понемногу, шаг за шагом, пока не уперлись в действительно опасную зону.

Як-50 взлетел в середине июля 1949 года, а Ла-200 в начале сентября.

Но ни один из трех оставшихся конкурентов так и не был принят в серийное производство. И-320 с ограничением по скорости из-за раннего флаттера тонких крыльев был признан непригодным. Як-50 из-за своего велосипедного шасси уступил серию МиГ-17П А когда Ла-200 после госиспытаний был все же рекомендован для серийного производства, правила игры, т. е требования авиации ПВО к всепогодному перехватчику, чудным образом поменяли, открыв зеленый свет дальнему двухместному двухдвигательному перехватчику Як-25.

В ноябре 1949 года вышло постановление о расформировании КБ Сухого и прекращении испытаний нового истребителя «Р». Его самого с группой конструкторов перевели в ОКБ Туполева. В должности заместителя Главного конструктора П.О. Сухой отвечал сначала за внедрение нового самолета Ту-14 в серийное производство на авиационном заводе в Иркутске, а затем за летные испытания туполевских самолетов в подмосковном ЛИИ. Его ближайшие помощники находились в его непосредственном подчинении и своим трудом заслужили уважение туполевцев. Но вечерами в своем кабинете Павел Осипович продолжал работать над проектами сверхзвукового истребителя. Он оставался творцом новых конструкторских решений.

Когда через пять лет я впервые увидел в сборочном цехе ОКБ Сухого его новый сверхзвуковой самолет С-1 с крылом большой стреловидности, меня поразила толщина симметричного профиля крыла, сдвигающая критическую скорость флаттера за пределы эксплуатационного диапазона скоростей полета. Павел Осипович хорошо помнил урок микояновского И-320. Технические новинки сулили прорыв в улучшении летных характеристик проектируемого самолета, но они и таили в себе риск неудачи. А рекомендации ЦАГИ в то время для Главного конструктора были законом.

При разгоне ОКБ Сухого в сборочном цехе его опытного завода находился почти собранный второй летный экземпляр разбившегося «П». А на аэродроме в ЛИИ полностью готовый к первому вылету и летным испытаниям опытный истребитель «Р», который историки потом будут называть Су-17. Он уже успешно совершил серию рулежек и подлеты.

Невиданная стреловидность крыла в 50 градусов, большое удлинение фюзеляжа, отделяемая кабина пилота, бустерное управление и новый компактный, с осевым компрессором, двигатель ТР-3 с тягой 4600 кг создавали все предпосылки обогнать существующие истребители и превысить скорость звука в горизонтальном полете.

И что примечательно, через полтора года взлетает микояновский И-350, как две капли воды похожий на «Р». Та же большая стреловидность крыла, то же удлинение фюзеляжа, то же расположение горизонтального оперения и тот же двигатель!

Чуть раньше, в феврале 1951 года, взлетает Ла-190 с такой же стреловидностью крыла и с тем же двигателем. Чей же самолет станет лучшим? Всех подвел двигатель конструктора А.М. Люльки ТР-3. Неустойчивое горение форсунок камеры сгорания приводило к частым самовыключениям двигателя в полете. Ни один из этих самолетов не стал серийным.

А Павел Осипович Сухой выдержал удар, сжался как пружина, чтобы в мае 1953 года снова распрямиться и, собрав воедино все свои нереализованные замыслы, печальный опыт и огромную силу воли, создать непревзойденное семейство новых сверхзвуковых боевых самолетов.

Передача Сухому ОКБ-1 и назначение его Главным конструктором произошли потому, что он в это время оказался очень нужен функционерам Оборонного отдела ЦК, генералам Военно-Воздушных Сил и руководителям Министерства авиационной промышленности. Нужны были его знания, его опыт, его возможности и желание сказать новое слово в авиастроении.

Все важнейшие решения по военно-промышленному комплексу СССР в это время оформлялись постановлениями правительства и принимались на основе экспертных заключений ведущих научно-исследовательских институтов как промышленности, так и заказчика. Постановление Президиума Совета Министров СССР являлось лишь заключительной точкой длительного процесса инициирования, лоббирования и экспертизы нового предложения, требовавшего больших государственных капиталовложений.

Смерть страшного и сумасбродного диктатора страны окрылила многих пострадавших от его решений. У них появилась надежда. Они начали писать предложения в правительство и предлагать то, что у них было. Сухой имел нереализованный и полностью готовый проект «Р», который при соответствующей модернизации мог стать надежной основой нового сверхзвукового истребителя.

А.М. Люлька заканчивал стендовые испытания своего нового двигателя большой тяги МР-40, который мог обеспечить качественный скачок характеристик сверхзвуковых самолетов. Руководители ВВС и МАП поверили, что тандем Сухой – Люлька может создать эффективный сверхзвуковой истребитель.

В мае 1953 года назначают Сухого Главным. В июне специальным постановлением утверждают проектирование и постройку двигателя АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг. А в начале августа подписывают постановление «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом».

Не только для ОКБ Сухого и Люльки, но и для очень многих разработчиков оборудования, НИИ промышленности и заказчика открылся практически неограниченный источник материальных и финансовых ресурсов, организовывалась координированная кооперация в решении сложных задач освоения неизведанных скоростей и боевого применения сверхзвуковых истребителей. Это постановление фиксировало условия соглашения, достигнутого между авиационной промышленностью и ВВС на данный момент времени. Через два года нужно было предъявить на летные испытания фронтовой истребитель со стреловидным крылом и максимальной скоростью полета 1800 км/ч, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм. Это было то, что гарантировал Сухой в своем предложении, что ЦАГИ признал вполне реальным и что авиационные генералы приветствовали. В это время разбивается прототип МиГ-19 – опытный истребитель И-360 из-за флаттера хвостового оперения на скорости 1400 км/ч.

Территория, которую принял Сухой, десять лет назад принадлежала опытному заводу и Конструкторскому бюро Поликарпова, располагалась на южной стороне Центрального аэродрома и граничила с большим серийным авиационным заводом № 30, где я проходил производственные практики. От центральных деревянных ворот большого ангара, который теперь служил сборочным цехом, в свой последний полет отправился В.П. Чкалов. Возле этих ворот сейчас стоит памятник Николаю Николаевичу Поликарпову. Улица, идущая от Беговой и упирающаяся в проходную завода, теперь носит имя Поликарпова.

После его преждевременной кончины в августе 1944 года вся территория досталась В.Н. Челомею. Он получил задание скопировать трофейные немецкие летающие бомбы ФАУ-1 и на их основе разрабатывать более совершенные беспилотные самолеты-снаряды. Поликарповские конструкторы полюбили Челомея и с удовольствием с ним работали. Но в 1952 году В Н. Челомея сняли, после чего его встречали в переполненном трамвае.

Сталин решил скопировать и запустить в серию американский истребитель F-86 «Сейбр», успешно сбивавший наши МиГ-15 в Корейской войне. В нижнем зале Большого корпуса ЦАГИ на улице Радио в Москве можно было наблюдать странную картину. Несколько десятков конструкторов ОКБ-1 копошились над аккуратно разложенными на полу обломками трофейного «Сейбра», любезно собранными и предоставленными северокорейцами. Только одна консоль крыла была почти целая.

Инженер-прочнист ЦАГИ В.В. Кондратьев, назначенный Главным ОКБ-1, организовал эту работу очень четко. Конструкторы делали эскизы «своих» деталей и узлов, проставляли размеры, фотографировали и потом в КБ за кульманом уже выпускали чертежи «Советского Сейбра». Летом 1953 года крылья «Сейбра» полным ходом собирались на авиазаводе в Саратове, а фюзеляж, оперение и шасси – на авиазаводе в Куйбышеве. Там же собирались произвести общую сборку первых самолетов для испытаний. В сентябре конструкторы ОКБ-1, находящиеся в Саратове и Куйбышеве, получают команду: «Немедленно возвратиться в Москву».

А что же произошло? Кондратьев, освоив «Сейбр», стал мечтать о собственной выдающейся конструкции самолета. Его приятель, известный Главный конструктор авиационных пулеметов Шпитальный «изобрел» невиданный авиационный реактивный двигатель большой тяги. Кондратьев в соавторстве с другом подает предложение о проектировании самолета со скоростью, в четыре раза превышающей скорость звука. Предложение направили в ЦАГИ, который дал резко отрицательный отзыв. Затем Предложение обсудили на коллегии Министерства авиационной промышленности. И вышел приказ: «Главного конструктора Кондратьева за технический авантюризм с работы снять и из системы уволить».

ОКБ-1 решили отдать Сухому для реализации его привлекательных предложений. С «Советским Сейбром» быстро закруглились. Но конструкторы коллектива ОКБ-1 постигшие премудрости лучшего американского истребителя, применили наиболее рациональные решения при разработке рабочих чертежей нового самолета Сухого. Подвеску сдвижных закрылков Борис Рабинович разработал, имея опыт по «Сейбру». Необратимые бустеры, а также структуру гидравлических систем истребителя Сухого Моисей Локшин предложил, выпустив чертежи и схемы гидравлики «Сейбра».

Конечно, после своего назначения Сухой пригласил на новое место работы свою тушинскую команду. Они заняли ключевые должности в ОКБ-1, которое вскоре снова переименовали в Государственный союзный опытный завод № 51, как было при Поликарпове. За производство и испытания новых самолетов в должности Главного инженера отвечал Евгений Алексеевич Иванов, работавший с Сухим с 1939 года, хотя он и не имел инженерного образования. Потом, в конце пятидесятых, он закончит вечернее отделение МАТИ. После смерти Сухого в 1975 году он возглавит фирму. Зам. Главного Николай Сергеевич Строгачев отвечал за весь каркас самолета. Николай Павлович Поленов возглавил бригаду шасси, управления и гидравлики. Илья Моисеевич Закс стал начальником бригады силовой установки Кирилл Александрович Курьянский стал руководить бригадой фюзеляжа. Кабиной пилота, фонарем и катапультируемым креслом занималась бригада Виктора Михайловича Засько.

Николай Сергеевич Дубинин, который начал совместную работу с Сухим с проекта РД в 1931 году, возглавил бригаду прочности. Бригадой аэродинамики стал командовать Алексей Михайлович Дружинин И только через несколько лет к Сухому вернулся его Главный аэродинамик Исаак Ефимович Баславский. Первыми ведущими по летным испытаниям самолетов С-1 и Т-1 стали В.П Балуев и М.И. Зуев. Но основным приводным ремнем раскручивания нового самолета в КБ стал начальник бригады общих видов Евгений Григорьевич Адлер. Он фактически был ведущим конструктором С-1

Сюрпризом для меня явился тот факт, что основная часть руководства ОКБ П О. Сухого оказалась беспартийной, за исключением В.А. Алыбина и Е.А. Иванова. И это было еще одним моим везением – меня окружали истинные энтузиасты авиационной техники.

А с лета 1953 года разработка чертежей самолета С-1 во всех бригадах КБ шла полным ходом. Срок выпуска полного комплекта техдокументации был установлен очень жесткий – до Нового года. Во второй половине декабря в конструкторских залах КБ появились кровати с постельными принадлежностями. Еду конструкторам приносили прямо в зал, где стояли их кульманы. Но 31 декабря к вечеру все чертежи С-1 были приняты архивом.

В августе 1954 года в сборочном цехе уже собирали параллельно статический и летный экземпляры нового самолета С-1, а конструкторы выпускали большое число изменений чертежей по выявленным в производстве неувязкам. В КБ всего работало менее 200 конструкторов. Когда через шестнадцать лет я уходил из ОКБ на преподавательскую работу в МАИ – их было более двух тысяч.

Преддипломная конструкторская практика

Как всегда перед началом практики и отправки нас, студентов, на секретные авиационные заводы мы заполняли новые анкеты в Первом отделе института для очередной проверки нашей благонадежности и соответствия грифу секретности «Совершенно секретно», или «две сережки», как его называли. Я заново должен был писать, что у меня нет родственников за границей. А вдруг они появились? Снова писать, что я происхожу из служащих и не привлекался к судебной ответственности. И что я не женат. А вдруг я женился на контре? Я уже примерно знал все пункты этой типовой анкеты, отправляемой в КГБ для проверки моего досье, и советовался с отцом, как писать. Еще перед войной мы получили известие, что папин брат Яков умер в США. Позже отец получил посылку от вдовы с некоторыми вещами дяди. Наверное, так было принято в той стране. Но сейчас, при заполнении анкеты, надо было решать – писать про дядю Якова или нет. Папа сказал «не надо».

Каждый из нас за месяц до начала практики получил в Первом отделе справку-допуск к совершенно секретным документам и сопроводительное письмо ректора МАИ, которые мы отвезли в отдел кадров завода вместе со своими фотографиями.

В начале августа 1954 года все студенты, распределенные со мной, собрались в назначенный час в отделе найма завода рядом с бюро пропусков. Там нас встретил начальник Пикунов. После детального знакомства с нами и заполнения каких-то учетных карточек он привел нас в проходную. Наши пропуска в алюминиевых рамочках уже лежали в ячейках, и мы знали, через какую кабину надо проходить и номер своего пропуска. Вахтер с револьвером на поясе внимательно рассматривал мой временный пропуск, сличал фотографию и мое лицо, протянул мне мой пропуск – основной документ внутри завода и, открыв замок турникета, сказал: «Проходите».

Так я впервые оказался на одном из самых секретных опытных заводов Министерства авиационной промышленности СССР, заводе № 51, где размещалось ОКБ П. О. Сухого. А там за проходной нас уже ждала симпатичная девушка Маша, секретарша начальника КБ, который выполнял чисто административные функции, но зато делил сумму премиального фонда между бригадами КБ и распределял вновь прибывших конструкторов по бригадам.

Мы шли по зеленой территории. Слева находился медницкий цех № 10, где штамповали листовые алюминиевые детали, гнули дюралевые профили, т. е. делали почти все, из чего потом будут собирать каркас нового самолета. Затем налево наискосок, по диагонали большого прямоугольника, шла асфальтированная пешеходная дорожка. Справа от нее под сенью больших зеленых лип в одноэтажном деревянном домике располагался медпункт завода с зубоврачебным кабинетом. Пожилая еврейка лечила зубы всем желающим в рабочее время. Недавно этот домик снесли и на его месте установили на постаменте очередную большую удачу ОКБ – истребитель Су-27. Сейчас территорию украшают пять самолетов-памятников: Су-2, Су-7Б, Су-24, Су-25 и Су-27. А тогда были только зеленые деревья, две волейбольные площадки, где мы резались командами на вылет во время обеденного перерыва. Большой пожарный бассейн под открытым небом, куда мы ныряли после волейбола, и душистая трава вокруг, где многие конструкторы в обед могли вздремнуть полчасика.

Дальше наш путь проходил между двумя цехами: инструментальным № 4 слева, который обеспечивал весь завод новой технологической оснасткой, и механическим № 7, где фрезеровались стальные балки, шпангоуты, пояса лонжеронов, дюралевые панели, кронштейны и множество других деталей самолета, которые на опытных самолетах фрезеруют, а не штампуют. Здесь же на множестве токарных станков точилось все, что надо было точить.

Затем дорога сворачивала чуть вправо, огибая цех неметаллических материалов и гальваники № 12, где штамповались тысячи резиновых прокладок и колец, изготавливали остекление фонаря летчика и носовой радиопрозрачный обтекатель радиолокатора. В больших ваннах этого цеха на все изготавливаемые на заводе детали наносилось антикоррозионное покрытие.

И наконец моему взору открылось строгое и красивое трехэтажное здание Конструкторского бюро. Пройдя мимо него к подъезду, я оказался в просторном вестибюле с вешалками для пальто за барьерами справа и слева. А прямо был вход на первый этаж и лестница, ведущая на второй и третий этажи.

В маленьком кабинетике начальника КБ в торце коридора второго этажа была вступительная беседа о режиме на заводе и о наших обязанностях. Тут же он распределил нас по бригадам. Меня и Рудика Емелина – в бригаду крыла. Третьего члена нашего студенческого кружка «Треугольное крыло» Витю Скворцова – в бригаду фонаря и кабины. Затем он сделал приятное сообщение, что все мы зачисляемся на должность инженера-конструктора на полставки и будем помимо своей стипендии в институте получать здесь ежемесячно 500 рублей зарплаты.

Первое впечатление от моего рабочего места авиационного конструктора – самое яркое. Большой зал на верхнем этаже здания КБ. Двойной ряд массивных квадратных колонн от одного торца зала до другого выделяет центральный проход и делит зал на две половины. Большие трехстворчатые окна с верхними фрамугами давали много света. На каждой стороне зала было два ряда кульманов и два ряда письменных столов. Каждый конструктор имел свой кульман и свой стол. Картина мне была знакома по фотографии из книги А.С. Яковлева, где был изображен конструкторский зал его КБ.

Бригада крыла занимала половину левой стороны зала с окнами, смотрящими на Центральный аэродром, и мы всегда видели, кто взлетал и садился на главную полосу.

Нас с Рудиком представили молодому и симпатичному инженеру-конструктору первой категории Валерию Владимировичу Никольскому, которого назначили нашим опекуном. В бригаде крыла было около двадцати инженеров-конструкторов разной категории, техников-конструкторов и чертежников. Начальником был седой и добродушный Виктор Александрович Крылов. Он, имея высшее инженерное образование, конструировал еще дирижабли с итальянским генералом Нобиле, которому Сталин организовал КБ в СССР, в надежде, что тот научит советских конструкторов уму-разуму. Перед войной Крылов работал у Бартини. А когда его арестовали, продолжал работать там же с Ермолаевым и проектировал знаменитый бомбардировщик Ер-2.

После смерти Ермолаева его КБ объединили с КБ Сухого. Но отношения с новым Главным у него не сложились. Он переходит на работу в ОКБ-1. Когда Виктор Александрович узнает о том, что его начальник опять Сухой, его чуть не хватил удар. Но Павел Осипович очень деликатно дал понять Крылову, что ценит его и готов доверить ему бригаду крыла

Два ведущих конструктора бригады – поликарповцы Александр Аветович Тавризов и Феликс Померанц были ее мозгом. Тавризов тогда еще не имел высшего образования, он кончил техникум в Таганроге, но многие годы работал начальником бригады крыла у Поликарпова, а затем у Челомея. Нас встретили очень приветливо – молодому инженерному пополнению из МАИ все обрадовались. Маевцы предыдущих лет выпуска Валерий Никольский, Вазген Петросян, Боря Рабинович, Фрэд Чернин, Боря Вахрушев, Женя Мошенский опекали нас как могли и щедро делились своим опытом. В бригаде крыла было много комсомольцев, но не было ни одного члена партии.

Моим первым заданием была модификация стыковых лент для двух поперечных стыков обшивок консоли крыла самолета С-1. Идея принадлежала Вазгену Петросяну, и он руководил этой моей работой. Он дал мне синьки чертежей существующих стыковых лент и обрисовал идею их облегчения. Чертежи я выпустил для второго летного экземпляра самолета, так как первый был уже почти собран. Экономия веса на четырех лентах составила около 10 кг. Сухой к тому времени издал приказ, по которому за каждый сэкономленный килограмм веса самолета конструктор получал премию в размере 200 рублей. Но на моих чертежах должны были стоять визы бригады прочности и технологического отдела завода. Для прочнистов я сделал и красиво переписал на нескольких листах бланков их отдела расчеты запасов прочности стыков с фрезерованными лентами. И мне пришлось в первый раз пройти полный круг согласования и оформления нового чертежа, начиная с бригады стандартов и кончая заместителем Главного конструктора по каркасу. Со всеми пришлось знакомиться. Все меня расспрашивали, откуда я взялся, и желали удачи. Но главным было то, что я наконец-то поставил свою подпись под настоящим чертежом нового сверхзвукового истребителя.