Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Любимцами нашей группы были два испанца по фамилии Берналь и Фернандес, которых детьми привезли из Испании, спасая от «злодея» Франко. Их родители или остались в Испании, или там погибли. Это были исключительно скромные и вежливые ребята. Жили в общежитии и учились они очень старательно. Но иностранное происхождение сказывалось на программе их подготовки. Если большинство из нас готовили как специалистов военной авиации, то их направляли на производственные практики только на заводы, выпускавшие пассажирские самолеты.

Была официальная легенда, по которой МАИ готовит только специалистов – разработчиков гражданской авиации, а Военно-воздушная инженерная академия им Н. Е. Жуковского – разработчиков военных самолетов. На самом деле ВВИА им. Н. Е. Жуковского готовила только эксплуатационников и работников НИИ ВВС, присваивая выпускникам квалификацию инженера-механика ВВС, а МАИ – инженеров-конструкторов как военных, так и гражданских самолетов.

Распределены Берналь и Фернандес были к Антонову в Киев и там проработали много лет. Но потом их потянуло в Испанию, и после нескольких лет трудных хлопот и пробных поездок «в гости» они улетели на свою родину насовсем.

Два брата китайцы Ие-Джень-та и Ие-Джень-минь были приемными детьми самого Мао Цзедуна. Их отец – Главнокомандующий ВВС КНР погиб вместе с женой в авиакатастрофе его пассажирского самолета. Целый год перед поступлением в МАИ они в Москве учили русский язык. Жили в студенческом общежитии без всяких привилегий. Старший брат Ие-Джень-та проявлял феноменальное упорство и пользовался заслуженным уважением студентов. При этом мы никогда не ощущали и намека на его высокое происхождение. Он всегда был предельно скромен и корректен. Ие-Джень – это была его фамилия, а имя было Та. Так мы называли его Толя. К концу первого курса стало ясно, что его младший брат «не тянет», и его оставили на первом курсе на повторное обучение. Потом он все же стал инженером, но на два года после нас. А Толя вместе со всеми успешно закончил полный курс обучения, защитил дипломный проект в институте и улетел в Китай. Он был первым китайским студентом, закончившим МАИ.

Наша с ним встреча произошла в Пекине через 35 лет, куда я был приглашен читать лекции. Толя приехал ко мне в гостиницу. Он был уже генерал-лейтенантом, заместителем министра обороны КНДР, ответственным за ракетную программу. Встреча была очень теплой и проходила в небольшом банкетном зале. На правах хозяина я открыл привезенную из Москвы бутылку хорошего дагестанского коньяка, а он пришел с фарфоровой бутылкой китайской водки. Он не забыл русский язык, и мы обходились без переводчика. О делах мы не говорили. Мы пили коньяк и вспоминали наши далекие и замечательные студенческие годы. Выглядел Толя замечательно. Энергичный, красивый, в полном расцвете сил.

А когда в конце моего визита руководство НИИ и главка Министерства авиационной промышленности устроило прощальный банкет, опять приехал Ие-Джень-та. Было много теплых тостов. Мой китайский переводчик переводил мои слова на китайский и для меня с китайского. Мне подарили на память фарфоровую китайскую вазу и книгу репродукций Поля Сезана. А я подарил Толе мой учебник «Надежность, безопасность и живучесть самолета». Через два года он был издан в Пекине на китайском языке с моим предисловием, и мне прислали три авторских экземпляра.

Большинство студентов-евреев нашей группы поступили в МАИ сразу после средней школы, и почти все они были медалистами.

Леня Гринман закончил школу с золотой медалью. Его родители работали конструкторами на авиационном заводе в Филях. Мы с ним подружились и часто готовились к экзаменам вместе. У них в заводском доме была очень хорошая двухкомнатная квартира. После окончания института его распределили к родителям в ОКБ-23 Мясищева. На этом заводе он и сейчас работает, став крупным специалистом по гидравлическим системам управления.

Паша Рипс был среди нас одним из самых активных студентов. Он был хорошим спортсменом – выступал за сборную МАИ по баскетболу. И в Доме культуры МАИ играл не последнюю роль. Распределен в ОКБ Яковлева и работает там до сих пор уже в должности руководителя темы.

Юлик Либерман – исключительно порядочный, рассудительный и спокойный. Всегда курил. Очень надежный товарищ. Всю трудовую жизнь проработал прочнистом у Яковлева. Заботливый отец двух дочерей и любящий дед. После 65 ушел на пенсию и уехал с женой в Израиль. Мы перезваниваемся. Жена его Лида разводит цветы на их маленьком участке у дома, а Юлий Семенович посылает внукам в Москву подарки и, как всегда, доволен жизнью.

Самым необыкновенным был Гриша Бронштейн. Он был намного старше нас. Успел повоевать с фашистами в конце войны в составе воздушно-десантной дивизии, а после войны его дивизию кинули в Западную Украину воевать с бендеровцами. Вот там он и получил автоматную очередь в живот. Чудом остался жив, и вот он студент-самолетчик МАИ. Он все делал основательно и досконально. Жил в общежитии. Если нужен был самый справедливый судья – обращались к Грише. Поскольку он не имел московской прописки и нуждался в жилплощади, то распределиться в Москву у него не было никаких шансов. И он согласился поехать на Урал, в город Миасс, в ОКБ-385, разрабатывавшее ракеты подводного старта. Проработал там все время и стал ведущим аэродинамиком фирмы.

Не могу не вспомнить о двух наших студентах, которых уже нет в живых.

Ося Иглицын был очень высокий и, как все крупные люди, очень добродушный. Он был абсолютно открытым, с постоянной улыбкой на лице. Сначала он жил в общежитии, потом с мамой в коммуналке у метро «Аэропорт», и я бывал у него на праздничных застольях. Мы искренне уважали друг друга, и наша дружба обоим приносила радость. Много лет мы работали рядом в ОКБ Сухого. Он в бригаде шасси, а я в бригаде крыла. Уже ведущим конструктором он перешел на работу в ОКБ, разрабатывавшее радиолокаторы для истребителей, и отвечал за комплексную увязку станции и борта.

На какой-то большой вечер отдыха с танцами я пригласил мою приятельницу Аллу Мельцер. Я ее знал еще по эвакуации в Казани. Наши отцы работали вместе. На вечере я знакомлю Аллу с Осей. А со временем получаю приглашение на свадьбу. Их брак оказался счастливым и был нарушен только безвременной смертью Иосифа от сердечного приступа. Их сына они назвали в мою честь Леней. Он живет со своей семьей в Москве и успешно возглавляет строительную компанию. А Алла живет в Израиле и часто навещает сына.

Руслан Кварцхава был достойным представителем грузинского народа на нашем курсе. Он мне очень нравился своей жизнерадостностью, юмором и обворожительной улыбкой. С Юликом Либерманом они были закадынными друзьями. После института его распределили на Тбилисский авиационный завод в сборочный цех мастером. Через несколько лет он стал начальником этого цеха. Однажды его вызвали в райком партии и предложили перейти на работу в КГБ Грузии. Мы всегда встречались, когда он прилетал в Москву по делам, а также на юбилейных встречах бывших студентов нашего курса. Во времена «застоя» он уже стал генералом.

Однажды я решил провести отпуск с шестилетним сыном Павликом в горно-лыжном поселке Бакуриани, и наш путь лежал через Тбилиси. Когда мы прилетели, у трапа нас встречал Руслан и отвез к себе на квартиру. Его радушная жена Нина сделала все, чтобы наше пребывание было в высшей степени приятным. Только тут мы с сынишкой узнали, что такое истинно грузинское гостеприимство. Нам отвели лучшую спальню в их большой и благоустроенной квартире.

На следующий день началось наше знакомство с Тбилиси. Зоопарк и поездка на машине с шофером Руслана на вершину горы, откуда открывается вид на весь Тбилиси и где находится кладбище для самых знатных грузин. Могила Грибоедова, могила матери Сталина, известных артистов и деятелей культуры. Шофер Руслана мне заметил, что грузины очень чтут и хранят в памяти поколений свою родословную. «О родственниках матери Сталина известно все, а о родственниках его отца – ничего».

Незабываемой была прогулка по проспекту Шота Руставели с посещением удивительного кафе прохладительных напитков «Воды Логидзе». Газировка с сиропами различного цвета и аромата, изготовляемыми по старинным рецептам, была настолько вкусной, что, выпив один стакан, хотелось выпить другой. На второй день по рекомендации Руслана и Нины я отправился отведать знаменитые сероводородные бани. Они были заложены много веков тому назад на источнике горячей сероводородной воды, имеющей целебные свойства. Особую воду, колорит банных помещений и мастерство грузинских терщиков я сумел оценить сполна. Когда я вышел из бани мне хотелось петь и летать. Говорят, после прокладки метро чудный источник пропал, и сегодня в этих банях течет обыкновенная вода из городского водопровода.

В середине следующего дня мы уже ехали в местном поезде в сторону Бакуриани, но нам предстояла еще одна пересадка. На конечную станцию поезд прибыл ночью. Я вынес тяжелый рюкзак на платформу, поставил Павлика его караулить и пошел обратно в вагон за нашими лыжами. Но в это время поезд трогается и быстро набирает ход. Я только успел крикнуть Павлику: «Стой на этом месте и жди меня!»

Я помнил, что станция конечная, далеко я не уеду, но не думал, что поезд будет стоять так мало. Когда он остановился в тупике, я с двумя парами тяжелых горных лыж с палками побежал обратно к станции Было абсолютно темно. Вдалеке на безлюдной платформе в свете единственного фонаря были видны яркие белые хлопья падающего снега и угадывалась маленькая фигурка моего шестилетнего горнолыжника рядом с большим рюкзаком. Сердце мое разрывалось и от бега с лыжами на плече, и от сознания того, что чувствовал мой сынок, когда его папа уезжал от него одного в непроглядную ночь. Я обнял его, а он прижался ко мне и тихо сказал: «Я знал, что ты вернешься».

Потом мы ехали на почти игрушечном маленьком поезде, состоящем из паровозика и трех вагончиков. Этот поезд «Кукушка» вез нас все выше и выше в горы мимо поселка Боржоми с его знаменитым заводом розлива минеральной воды, все выше к поселку Бакуриани.

Жена Руслана – Нина была родом из Бакуриани. Отец ее умер, а мать – баба Шура жила в поселке в собственном доме одна и вела хозяйство. Я обещал Нине, что мы навестим бабу Шуру и если нам у нее понравится, то будем жить в ее доме. Другим вариантом была единственная в поселке гостиница «Бакуриани». Павлик и я предпочли гостиницу. Но ее директор заверил нас, что свободные номера не предвидятся. Тогда я соединил его с Русланом и нам тут же предложили номер на двоих. Потом он звонил нам и интересовался, как протекает наш отдых. А катались мы там чудесно Бакуриани – это райское место для зимнего отдыха с детьми. Большая плоская и круглая долина обрамлена небольшими горами, покрытыми соснами. Горнолыжные трассы небольшие и не трудные. Под вечер после обеда в ресторане гостиницы мы с Павликом совершали очень приятную часовую прогулку в поселок

Там в одном из домов была устроена пекарня – огромный кувшин в земле снаружи нагревался дровами, а внутри его выпекались огромные лепешки вкуснейшего грузинского хлеба – лаваша. Мы покупали два. Один съедали горячим по дороге в гостиницу, другой утром на завтрак в номере, намазывая его гусиным салом со шкварками, заботливо приготовленным нам в дорогу нашей Майей.

На обратном пути мы опять переночевали в Тбилиси в гостеприимной семье Руслана и Нины. И тут я узнал, что их преследуют серьезные неприятности. Сын тяжело болен. Во время экскурсии в Афонские пещеры восьмилетний мальчик проявлял крайнее возбуждение и страх. Впоследствии врачи констатировали психическое расстройство. Их старшая дочка каталась с друзьями на санках с горы. Санки перевернулись на большой скорости, и у девочки перелом позвоночника. Многие месяцы неподвижности и последующей реабилитации.

После перестройки Руслан ушел в отставку и организовал свою фирму. Наша последняя встреча была в Москве, куда он прилетел по делам бизнеса. Выглядел молодцом, но жаловался на сердце. Потом его не стало.

Когда мы получали дипломы, в нашей семидесятой группе было только две девочки. Да и в других группах их было очень мало. Аня Дороженко была признанной «мамой» нашей группы и пользовалась непререкаемым авторитетом. Она уже была замужем за конструктором ОКБ Микояна и распределилась туда же.

Нам, студентам 1949–1955 годов, было уготовано судьбой после окончания МАИ создавать первые советские сверхзвуковые самолеты. Мы были распределены в ОКБ Сухого: Микояна и Мясищева, в ЦАГИ и на серийные авиазаводы, где строились эти самолеты. Но почти половина студентов нашего выпуска были востребованы набиравшим силу ракетостроением

Как становятся авиаконструктором

Теперь я уверен, что система подготовки создателей самолетов, которая сложилась в МАИ после войны, отвечала всем требованиям того времени. Да и сейчас эта система может служить образцом в подготовке высококвалифицированного авиационного инженера-конструктора. В ее основе лежали теоретические и практические предметы общего машиностроения с последующим усвоением методов комплексного конструирования самолета. Она сочеталась с интенсивной физической подготовкой в первые два года обучения.

Отличие нашей системы подготовки от американской в развитии у студентов практических навыков конструирования деталей, узлов, агрегатов и самолета в целом. Если дипломный проект студента-самолетчика МАИ – это готовый проект самолета с подробной компоновкой и проработкой конструкции одного из агрегатов, то у американцев – только теоретическое обоснование облика самолета.

На первых двух курсах мы изучали комплекс дисциплин, составлявший основу инженерного образования. Хотя во многих дисциплинах использовались примеры из авиации, два предмета на первом курсе были непосредственно связаны с нашей будущей специальностью. Это «История авиации» и «Основы авиации». О первом я Уже упоминал выше, а о втором стоит вспомнить подробнее.

Дисциплину «Основы авиации» обеспечивала наша выпускающая кафедра «Конструкция и проектирование самолетов». Были лекции в большой аудитории для всего курса и лабораторные занятия по группам в ангаре кафедры, где были представлены несколько современных самолетов, отдельные агрегаты и узлы с наиболее интересными конструкторскими решениями. Это была и лаборатория и музей одновременно Здесь-то мы уж отводили душу. За четыре часа одной лабораторной работы мы успевали не только нарисовать подробный эскиз целого агрегата с сечениями и выносными видами, но и побродить и осмотреть другие очень привлекательные экспонаты. «История авиации» и «Основы авиации» с первого курса привили нам глубокий интерес к будущей специальности.

Интересный казус приключился у нас на лекции по химии. По радио сообщили, что американцы взорвали первую экспериментальную водородную бомбу. В перерыве студенты попросили нашего профессора химии прокомментировать это сообщение. Он с энтузиазмом, показывая указкой на висевшую таблицу Менделеева, наглядно объяснил, что это чистой воды дезинформация, чтобы нас запугать.

– Посудите сами, – говорил он, тыкая указкой в водород, – это же легкий, двухатомный элемент. Чего же здесь еще можно разлагать для получения энергии?

Он не знал, что в водородной бомбе идет реакция синтеза, а не разложения, как в атомной.

В большинстве теоретических курсов лекции подкреплялись большим числом часов практических занятий, посещение которых было обязательным. В мастерских Экспериментального завода МАИ каждый студент выполнял зачетную работу на уровне третьего рабочего разряда. Там мы последовательно обучались основным рабочим специальностям. О чем я с благодарностью вспоминаю всю жизнь.

Помню, как в сварочной мастерской я так увлекся процессом электросварки узла, что не заметил, как капля раскаленной стали попала в щель моего асбестового костюма, и из меня пошел дым. Когда меня толкнули и начали поливать водой, то выяснилось, что мои шерстяные брюки прилично подгорели.

На кафедре иностранных языков я записался в подгруппу английского, хотя в школе учил немецкий. Тогда я полагал, что Германия разгромлена и все новые достижения в авиации следует ожидать в англоязычных странах. Мы были приятно удивлены, когда к нам в аудиторию вошел наш преподаватель английского. Стройный и подчеркнуто подтянутый, в прекрасном сером костюме и с бабочкой на белоснежной рубашке.

– Хау ду ю ду, лэди энд джентльмены Ай эм еоур тичер, мистер Гольд.

Он знал английский не только по учебникам. Непривычно часто улыбался и обладал невероятным терпением, стараясь научить нас непривычному произношению. Он же по своей инициативе учил нас хорошим манерам, этикету и искусству красиво одеваться.

Начертательная геометрия в лице известного на всю страну профессора Четверухина, а также черчение с рисованием позволили нам развить пространственное мышление. По двум проекциям замысловатой детали быстро построить третью – этот навык остался на всю жизнь и очень помогал мне потом в работе конструктора.

Теоретическая механика в исполнении профессора Свешникова стала для нас увлекательной наукой, лежащей в основании всей философии инженера.

Лекции по сопромату нам читал доцент Байков. Он же вел в нашей группе практические занятия. Это был очень увлеченный своим предметом педагог. А предмет он знал не понаслышке, долгие годы работая прочнистом в самолетном КБ. Эпюры распределенной нагрузки, эпюры перерезывающих сил и моментов, эпюры прогибов – все это мы должны были очень быстро представить себе зримо, а потом и определить количественно. Это был самый сложный предмет. Недаром студенческая мудрость гласит: кто сдал сопромат – тот может жениться.

Обязательные занятия физкультурой тогда были нормой. Но можно было записаться в одну из секций по видам спорта. Я выбрал спортивную гимнастику.

Почему-то, когда я входил в кажущийся мне огромным спортзал, от восторга мурашки пробегали по спине, и я чувствовал такой прилив сил, что вот сейчас подпрыгну на перекладину и сразу закручу «солнце». Эта сопричастность к настоящему большому спорту поддерживала наше искреннее стремление к физическому развитию и выработала хорошую привычку держать форму.

Самым тяжелым был зимний забег на лыжах на десять километров. Для получения зачета и, естественно, стипендии необходимо было уложиться в заданное время. С первого захода это удавалось немногим. От Покровско-Стрешнево лыжня пролегала по покрытому снегом льду канала имени Москвы до Речного вокзала и обратно. Постепенно в течение зимы мы совершенствовали нашу технику скольжения на лыжах, научились подбирать мазь по погоде и, главное, укрепляли сердце и наращивали мышцы. К весне мы уже приблизились к заветной цифре в минутах и, наконец-то достигнув ее, получали зачет.

Начиная с третьего курса появились авиационные дисциплины, непосредственно связанные с нашей специальностью.

Помимо посещения лекций, выполнения практических и лабораторных работ, по шести важнейшим перечисленным дисциплинам защищались курсовые проекты.

Лекции, практические и лабораторные занятия по аэродинамическим дисциплинам всегда проводились в Аэродинамическом корпусе. Каждое посещение этого корпуса было для меня особенно приятным. Уже в вестибюле меня встречал знакомый и любимый запах эмалита из расположенной на первом этаже Авиамодельной лаборатории. Приветливые гардеробщицы принимали пальто и шапку. И кругом абсолютная чистота и дорогая отделка дубом аудиторий и лабораторных залов. На нескольких больших аэродинамических трубах выполнялись продувки моделей по заказам авиапромышленности. Двери некоторых помещений для нас, студентов, были закрыты цифровыми замками. В учебных целях для моей подгруппы запускали трубу, и мы фиксировали результаты продувки модели самолета. В лабораторных залах представлены бережно сохраняемые экспонаты и модели аэродинамических труб, созданные еще в начале прошлого века под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского.

Среди преподавателей кафедры «Аэродинамика» выделялись два профессора. От остальных профессоров МАИ они отличались особым шиком и ухоженностью, дорогими и часто сменяемыми костюмами, белоснежными рубашками и яркими, модными галстуками. Это были профессора-совместители. Профессор Мартынов читал нам «Экспериментальную аэродинамику» и занимал высокий пост в ЦАГИ. Профессор Остославский читал «Устойчивость и управляемость самолета» и был заместителем директора ЛИИ. Внешний вид этих замечательных людей и специалистов определялся тем, что их заработки по основному месту работы в десятки раз превышали зарплату профессора МАИ. Иван Васильевич Остославский был трижды лауреатом Сталинской премии. Три золотые круглые медальки украшали правый борт его роскошного черного пиджака для официальных визитов. Левую сторону занимали советские ордена и медали.

Однажды на отдыхе в Гаграх, на территории Грузии, после прогулки в горы Иван Васильевич обнаруживает, что его парадный черный пиджак вместе со всеми знаками почета исчез из шкафа в его номере. Были подняты на ноги милиция и МГБ. Они по своим каналам связались с ворами в законе. Те нашли воришек, совершивших кражу. Через три дня пиджак в полной сохранности снова незаметно появился в шкафу.

Иван Васильевич любил сам водить свой большой черный «ЗИМ». Но в одно недоброе время с ним случилась беда – он нечаянно сбил насмерть женщину, мать двоих детей. Он сразу усыновил этих детей и избежал уголовного преследования.

Общение с Иваном Васильевичем Остославским на лекциях давало нам огромный заряд оптимизма и профессионального удовлетворения. Его доверительные рассказы об ошибках конструкторов, приводивших к авариям и катастрофам испытывавшихся самолетов, очень наглядно объясняли излагаемый им теоретический материал. Он был носителем высших секретов авиационной промышленности и охотно делился с нами той информацией, которая повышала нашу квалификацию. В нем счастливо сочетался большой ученый и талантливый педагог.

Самыми почитаемыми мной профессорами МАИ были совместители или недавно пришедшие из авиапромышленности. Их лекции всегда отличались практической конкретностью.

Авиамодельная лаборатория МАИ, располагавшаяся на первом этаже Аэродинамического корпуса, состояла из двух секций – спортивной и научной. Команда авиамоделистов МАИ была непременным участником всесоюзных и международных соревнований. В нее входили титулованные студенты и сотрудники, чемпионы и рекордсмены СССР, Европы и мира. Для них покупались дефицитные итальянские двигатели и сверхлегкая древесина – бальза. Фактически это была команда профессионалов, но вокруг них постоянно концентрировалось какое-то число любителей и новичков.

Во время моих первых посещений лаборатории после лекций я с интересом разглядывал развешанные под потолком модели и беседовал с ребятами. От них я узнал, что научным руководителем лаборатории является заведующий кафедрой «Аэродинамика» академик Борис Николаевич Юрьев, выдающийся ученый и конструктор первого советского вертолета. Он был учеником и зятем Николая Егоровича Жуковского. Ходил он в форме генерала авиации, был очень стар и редко появлялся в институте.

А научной секцией авиамодельной лаборатории командовали два студента старших курсов Дунц и Блинов. Мое знакомство с ними оказалось взаимно приятным. Я им рассказал о моем скромном опыте постройки авиамоделей, а они – о тематике ведущихся работ над экспериментальными моделями. Они с таким воодушевлением раскрыли мне те огромные перспективы, которые обеспечивал метод исследования технических проблем большой авиации налетающих конструктивно-подобных моделях, что я сразу согласился с ними работать. Мне предложили несколько тем, и я остановил свой выбор на экспериментальной кордовой модели с новым бесклапанным воздушно-реактивным пульсирующим двигателем.

С тех пор как изобретенные немцами самолеты-снаряды ФАУ-1 с клапанным пульсирующим двигателем стали достоянием советских конструкторов, прошло четыре года. Но уже продавался такой клапанный двигатель миниатюрных размеров для авиамоделистов и проводились соревнования на скорость кордовых моделей с такими двигателями. Проблема состояла в том, что стальные упругие пластинки клапанов очень быстро отламывались.

Кому принадлежала идея бесклапанного пульсирующего двигателя, я уже не помню, но она носилась в воздухе. Нужно было подобрать такую геометрию камеры сгорания и диаметр переднего выхлопного патрубка, чтобы обеспечивалась устойчивая резонансная частота пульсаций. Разработчиком авиамодельного бесклапанного двигателя в нашем маленьком конструкторском бюро был студент второго курса моторостроительного факультета Черноног. Он говорил, что консультировался с самим Челомеем. Именно Челомея назначили в 1945 году Главным конструктором КБ и опытного завода вместо умершего Поликарпова и поручили освоить технику трофейных ФАУ-1 и их пульсирующих двигателей.

Состоялась встреча с нашим научным руководителем академиком Б.Н. Юрьевым. Леонид Дунц рассказал о плане нашей работы и представил меня, первокурсника, как нового участника работы. Борис Николаевич одобрил наш план и пожелал успеха.

Работать после лекций над нашим проектом было очень интересно. В лаборатории кафедры «Технология самолетостроения» я сам штамповал на большом прессе заготовки половинок патрубка из тонкой нержавеющей стали. Затем начал осваивать точечную электросварку тонкой нержавейки. Пока подобрал силу тока и давление электродов… А времени у студента было очень мало. Учебная нагрузка огромная. Да и дорога до дома в один конец занимала больше часа. Все-таки я добился хорошего качества сварки и представил три готовых патрубка для нового, невиданного доселе и неизвестного науке – бесклапанного пульсирующего двигателя.

К сожалению, мы его так и не испытали. У студента Чернонога – единственного двигателиста в нашей команде – начались проблемы с учебной успеваемостью. Он был отчислен из института и мобилизован в Красную Армию. А бесклапанный пульсирующий двигатель так никем в последующие полвека и не был создан.

Но я приобрел неоценимый опыт работы в команде энтузиастов и ощутил радость творческого труда. Наша дружба с Леонидом Дунцем и Борисом Блиновым продолжалась. Мы разрабатывали еще несколько фантастических проектов. Уже через пару лет о нашей компании трех евреев в институте говорили: «А, эти – Анц, Дунц и Блинц?» Вскоре они защитились и начали работать самостоятельно. Оба создали много изобретений. Борис Блинов получил титул «Заслуженного изобретателя СССР», много ездил по стране с лекциями и занимался внедрением своих изобретений. Но рано умер. Леонид Дунц остался верным конструктивно-подобным моделям. Разработал теорию подобия таких моделей, защитил диссертацию и успешно трудился в ОКБ в Филях, где исследовал на моделях динамические колебания сначала тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков, а затем связок корпусов космических ракет.

Допуски и технические измерения мы изучали в Моторном корпусе МАИ. Огромный зал лаборатории был уставлен множеством прецизионных приборов, оптических и механических приспособлений для точнейших измерений резьбы и линейных размеров. Все это богатство тщательно сохранялось под стеклянными колпаками или в чехлах. Работники лаборатории и преподаватели кафедры строго следили за чистотой и нашим бережным отношением к оборудованию. Тут нас научили ловить микроны.

Моторный корпус по площади был самым большим в институте за счет большого числа действующих исследовательских лабораторий, работающих по заказам моторных заводов. То и дело в любое время дня вдруг по институту разносился пронзительный звук заработавшего сопла реактивного, а иногда и небольшого ракетного двигателя.

Если лекции по курсу «Авиационные двигатели» мне не запомнились, то лаборатория – музей этой кафедры и сейчас стоит перед глазами. Мастерски разрезанные авиационные двигатели от первых примитивных поршневых до последних воздушно-реактивных и ракетных.

В просторных залах были представлены и знаменитые «иностранцы», заимствование конструкции которых и последующая их модернизация обеспечили мощь сталинской авиации до и во время Второй мировой войны.

Вот стоит немецкий V-образный 12-цилиндровый BMW 1928 года мощностью 680 л.с. Он устанавливался на многоцелевом двухместном самолете Поликарпова Р-5 и многих других, а затем массово выпускался у нас под индексом М-17. На его основе Микулин разработал свои знаменитые моторы, мощность которых в 1943 году была доведена до 2000 л.с.

А там в углу на высокой подставке красуется 9-цилиндровая однорядная звезда – американский Райт-Циклон 1933 года выпуска мощностью 710 л с. Под индексом М-25 он устанавливается на всех истребителях Поликарпова с 1934 по 1937 год.

Аркадий Швецов предложил модификацию этого двигателя, увеличивающую его взлетную мощность до 1000 л.с., ценой увеличения веса всего на 46 кг. Истребители Поликарпова получили более мощное «сердце». А в 1939 году его взлетная мощность возросла еще на 10 %.

Дальше нам показывали изящный 12-цилиндровый V-образный Hispano-Suiza мощностью 750 л.с., закупленный в 1934 году. Его поручили осваивать КБ Владимира Климова. Под индексом М-100 этот двигатель выпускался серийно и устанавливался на самолеты СБ. К 1943 году двигателисты Климова довели его мощность до 1300 л.с. Эти моторы были важнейшим звеном успеха самолетов Пе-2, ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, всех истребителей Яковлева во время войны.

А вот там, в середине группы двигателей воздушного охлаждения, сверкает хромированными крышками компактная двухрядная звезда с 14 цилиндрами. Это купленный в 1935 году лицензионный Gnome-Rhone мощностью 800 л.с. У нас его начали серийно выпускать под индексом М-85. Дальнейшие его модификации с увеличенной мощностью в 1938–1939 годах устанавливались на истребителях Поликарпова И-180, И-18 °C, И-190, дальних бомбардировщиках Ильюшина и ближнем бомбардировщике Сухого Су-2.

Перед началом войны была куплена лицензия на производство американского нового двигателя Wright R-2600, и Швецову поручили его серийное освоение под индексом М-81. Это тоже была двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, но с новой элементной базой и исходной мощностью 1330 л.с. Конструкторское бюро Швецова, имея уже солидный опыт, смело модернизирует двигатель, уменьшив ход поршней. Это позволило поднять обороты и уменьшить наружный диаметр двигателя. Серийный М-82 в 1941 году уже имел мощность 1400 л.с. и устанавливался на Су-2. Во время войны форсированный и с непосредственным впрыском топлива М-82ФН развивал мощность 1850 л.с., обеспечил выдающиеся летные характеристики истребителям Ла-5ФН, Ла-7 и фронтовому бомбардировщику Ту-2, а коллективу Швецова принес мировую славу.