Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Мы, студенты, с удивлением узнавали, что до и во время войны ни один советский серийный авиадвигатель не явился результатом оригинальной разработки, а все они были последовательными модернизациями купленных «иностранцев». Процесс был типовым. Покупался новый перспективный двигатель. Организовывался коллектив конструкторов для его освоения и внедрения в серийное производство. Когда этот коллектив полностью осваивал тонкости заморской конструкции и технологии ее производства, появлялись предложения по модернизации. Идея этих предложений часто возникала после просмотра иностранных журналов с публикациями о новинках в зарубежном авиадвигателестроении. Ведь зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте и охотно рекламировали свои достижения. Конечно, проверять советские авиадвигатели на патентную чистоту в то время никому в голову не приходило. Нужно было победить фашистов

Но та же практика заимствования передовых технических решений продолжалась и после войны. Трофейный немецкий турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 был запущен в серию под индексом РД-10 с тягой 900 кг в 1945 году. В следующем году он уже имел тягу 1100 кг.

Английский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором «Роллс-Ройс «Нин» был закуплен в 1947 году. Его опеку поручили КБ Климова. И в следующем году появилась его копия РД-45Ф с тягой 2270 кг. В последующие семь лет его тяга была увеличена до 3380 кг. Эти двигатели легли в основу создания нового реактивного поколения боевых самолетов, составивших гордость послевоенного советского самолетостроения, – МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28.

Практические занятия по конструкции и технологии сборки двигателей в нашей группе вел доцент Ферраго. Это была колоритная фигура, и он очень много знал. Он был в числе тех доверенных преподавателей МАИ, которых на несколько лет посылали в Китай обучать студентов Пекинского политехнического института. Впоследствии судьба свела нас в одну банную компанию, и мы подружились.

Обилие мелких деталей двигателей на столах аудитории, где проводились наши практические занятия, являлось стимулом для студенческих проказ. В ту пору в моде были фибровые чемоданчики, с которыми мы ездили в институт. У нас они, как правило, были полупустыми. Однажды, вернувшись с перерыва, я и не обратил внимания на мой чемоданчик. Но когда прозвенел звонок окончания занятия и все заспешили – я схватил за ручку мой чемоданчик и… не смог его оторвать от стола под дружный хохот всей группы. Он был набит стальными деталями двигателя.

Уже стемнело, а я все сижу над листом своего курсового проекта в чертежном зале пятого корпуса. Кто-то подходит и говорит: «Умер Сталин!» То, что я испытал тогда, сейчас мне кажется невероятным. Тогда меня охватило такое горькое чувство утраты, как будто умер мой близкий родственник. Через несколько дней все кинулись лично прощаться. Подойти к Дому Союзов было очень трудно. Сначала иду с толпой по улице Горького. Уличные фонари освещают тысячи людей, идущих вниз к центру. Затем пролез между военных грузовиков и попал во внутренние дворы между улицей Горького и Пушкинской. В Колонный зал попасть можно было только с Пушкинской. Я уже был очень близко к входу в Колонный зал, но во дворе. Слышал раздирающие крики людей, прижатых движущейся толпой к стенам домов Пушкинской улицы.

А мне очень хотелось попасть туда и слиться с этой плотной массой, которая текла к Его гробу. Но все щели на Пушкинскую улицу были перекрыты. Сотни таких же жаждущих прижали меня к железным воротам двора, запертым огромным амбарным замком. В щель между створками ворот я видел лица этих потных, измученных долгой давкой, но по-деловому сосредоточенных людей. Долго я стоял у запертых ворот, тяжело переживая свое бессилие. Движущиеся в толпе люди казались мне счастливчиками. Потом стало известно, что даже после своей смерти тиран прихватил с собой в могилу многих невинных задавленных толпой людей, пришедших проститься с ним.

Только через несколько лет, когда нас, конструкторов КБ Сухого, собрали в большом зале нашей заводской столовой и читали закрытое письмо ЦК о «плохом» Сталине, я опять испытал потрясение.

Особое место в моей памяти принадлежит Самолетному корпусу. Здесь на втором этаже размещались деканат самолетостроительного факультета и наша выпускающая кафедра, а на первом – в двух залах большого ангара ее лаборатория с образцами самолетов, их узлов и агрегатов По соседству располагались кафедры «Технология самолетостроения» и «Прочность самолетов» со своими лабораториями.

Тут все для меня было открытием. И новейшие токарные станки, и движущаяся модель конвеерной линии сборки крыльев самолета Пе-2 – копия реальной линии на авиазаводе в Казани во время войны. А зал для испытаний агрегатов самолета на прочность? Это было чудо, как тряпичные лямки, наклеенные на обшивку, и система балок с силовым гидроцилиндром полностью имитируют максимальную воздушную нагрузку крыла в полете.

Но главные сокровища мысли создателей самолетов открылись передо мной в залах ангара нашей кафедры. Здесь стараниями многих наших преподавателей, ответственных работников авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил были представлены практически все наиболее интересные конструкции самолетов, построенных или находившихся в СССР. В течение двадцати лет уникальная коллекция экспонатов тщательно подбиралась. Когда прибывал новый самолет, а места для него уже не было, ведущие профессора кафедры решали, какой старый самолет разрезать на узлы, оставив наиболее интересные. В лаборатории всегда стояли целые три-четыре самых новых самолета. Остальные были представлены только агрегатами, их секциями или узлами.

У дверей лаборатории был пост вневедомственной охраны и дядя или тетя с наганом проверяли пропуска. Если в твоем пропуске есть условный штампик нашей лаборатории – проходи. Студентов других специальностей пропускали на занятия в лабораторию только по разовым спискам. Мы же, студенты-самолетчики, имея штампики в своих пропусках, могли приходить сюда в любое свободное время и созерцать материализованные идеи немецких, американских и российских авиаконструкторов.

Единственным узлом, оставленным в лаборатории от всемирно известного немецкого истребителя прошедшей войны «Мессершмитт Bf-109», была бортовая нервюра консоли крыла. Чем же она была знаменита? Простая, но оригинальная конструкция позволяла очень просто заменить поврежденное в бою крыло машины.

Конечно, конструкторское решение – крепить основные стойки шасси к фюзеляжу и убирать их в крыло в сторону его концов – сулило возможность менять отъемную консоль без специальных приспособлений, вручную и даже одному летчику. При этом самолет стоит на своих ногах. Но такое, внешне эффектное, решение привело.

– к недопустимо малой колее шасси, из-за чего на неровном травяном поле фронтового аэродрома и боковом ветре «мессеры» часто переворачивались;

– к размещению колеса основной ноги не в зоне максимальной строительной высоты крыла, в его корне, а в средней его части, где толщина существенно меньше и колесо размещается с большим трудом.

Известно, что модернизации самолета в процессе его жизненного цикла увеличивают его взлетный вес, а следовательно, и размер основных колес. Поскольку Мессершмитт проектировал свой истребитель под мотор в 700 л.с. и двухпулеметное вооружение, то ему пришлось потом практически в тех же габаритах увеличивать взлетный вес самолета почти вдвое. Росли и габариты шин основных колес, а толщина крыла оставалась прежней.

В конце концов проект Bf-109 себя исчерпал. Дальнейшее увеличение веса стало ухудшать его управляемость и маневренность. На смену ему пришел «Фокке-Вулф Fw 190».

От самого знаменитого советского истребителя Второй мировой войны Ла-5 конструктора Лавочкина в лаборатории оставили только крыло. Много лет спустя я узнал от его бывшего заместителя, профессора нашей кафедры Николая Александровича Кондрашова подлинную историю настоящего гражданского подвига этого выдающегося авиаконструктора, преодолевшего козни сталинских сатрапов.

Вторая половина 1941 года была очень тяжелой для Лавочкина. Его Конструкторское бюро после разделения со своими соавторами размещалось в Горьком на авиазаводе № 21, где серийно выпускались ЛаГГ-3. Всемогущий Яковлев сумел доказать Сталину бесперспективность работ Лавочкина и организовал постановление ГКО о переводе завода № 21 на выпуск истребителей Як-7 и выселении ОКБ Лавочкина на серийный авиазавод в Тбилиси. Но народный комиссар авиапрома Шахурин добился отсрочки постановления на несколько месяцев. Это позволило Лавочкину создать качественно новый истребитель.

Мысли Семена Алексеевича были заняты только одним – как бы побыстрее улучшить свой истребитель, увеличить его боевую эффективность. Как и всегда, самым радикальным способом было увеличение мощности двигателя. Следующий двигатель Климова, М-107, уже давал 1400 л.с., но выделенный для Лавочкина экземпляр забрал Яковлев. Более того, в условиях нехватки авиамоторов жидкостного охлаждения М-105 и АМ-38 военное руководство страны решило принести в жертву истребители Лавочкина и Микояна. Им было предложено перевести серийные самолеты на двигатель воздушного охлаждения М-82.

Идея использования на истребителях моторов воздушного охлаждения была не нова. Все самые удачные истребители Поликарпова имели такие двигатели, в том числе последний и самый лучший И-185. Для охлаждения этих моторов используется воздух, а он ничего не весит. Система же охлаждения моторов с использованием жидкости существенно утяжеляет силовую установку. Правда, V-образные рядные моторы жидкостного охлаждения, как М-105, за счет своего небольшого поперечного сечения обеспечивали меньшее лобовое сопротивление самолету. Но увеличенная мощность «звезды» полностью компенсировала ее сопротивление. Как показали воздушные бои с немцами, двухрядная «звезда» оказалась надежной лобовой броней для летчика, и с такими двигателями пилоты не боялись идти в лобовую атаку.

К концу 1941 года конвейер моторного завода в Молотове с точностью часового механизма выбрасывал двигатели М-82, заказанные для строящихся бомбардировщиков Су-2 последних серий и для замены двигателей на всем парке этих самолетов. Но поскольку в первые же месяцы войны большая часть парка этих самолетов была немцами уничтожена на земле и в воздухе, а других заказчиков не было, то на складе моторного завода скопилось внушительное число двигателей М-82.

Попробовал этот мотор и Яковлев. К середине октября 1941 года на его заводе закончили сборку Як-7 с мотором М-82, но эвакуация в Новосибирск и тряска двигателя погубили идею.

Все три соавтора ЛаГГ-3 на своих заводах начали проработку замены двигателя на М-82. Горбунов опередил всех. Недолго думая, он просто заменил носовую часть фюзеляжа ЛаГГ-3 готовой носовой частью Су-2. Начальство это одобрило, и самолет под индексом Ла-5 был запущен в серию в Таганроге. Гудков в Москве дальше бумажного проекта Гу-82 и одного нелетавшего самолета не продвинулся. А Лавочкин со своими конструкторами в Горьком приступил к этой работе в декабре и решил выжать из нового двигателя максимум возможного за счет тщательного проектирования новой силовой установки. Но для серийного завода было очень важно сохранить как можно больше узлов и деталей ЛаГГ-3. Поэтому было решено не менять силовую конструкцию носовой части фюзеляжа, а нарастить обводы до круглого капота нового двигателя фанерными накладками. Серийный ЛаГГ с мотором М-82 взлетел с заводского аэродрома в Горьком 21 марта 1942 года под управлением капитана Мищенко. Только в полете можно было узнать, как обдуваются цилиндры двухрядной «звезды» в новой компоновке. Оказалось, что верхние и нижние цилиндры перегреваются. Представитель моторного завода предложил изменить форму дефлекторов этих цилиндров, и постепенно равномерность распределения температуры восстановилась. Опытный самолет летал.

Для испытаний государственных в Горький прибыли летчики НИИ ВВС и ЛИИ. Они подтвердили максимальную скорость истребителя 600 км/ч и хорошую маневренность, но отметили перегрев двигателя. Маслорадиатор ЛаГГ-3 не обеспечивал теплосъем с более мощного двигателя. Выручил маслорадиатор для двигателя М-107, который привезли уже заселявшиеся на заводе яковлевцы. Но Яковлев уже приказал опытную машину Лавочкина в цех не пускать, и ее пришлось дорабатывать на стоянке. Через десять дней, отпущенные на устранение недостатков, выявленных на госиспытаниях, новорожденный и единственный Ла-5, уже с новым маслорадиатором под капотом, продемонстрировал свою полную готовность воевать. Он был принят на вооружение 19 мая 1942 г. А на следующий день – новое постановление ГКО и приказ НКАП, отменяющие предыдущие. Задание по выпуску истребителей Як-7 с завода № 21 снять и на заводе развернуть выпуск истребителя Ла-5 с мотором М-82. Главным конструктором завода № 21 назначить Лавочкина С.А.

Конструкторские решения Лавочкина по минимизации изменений обеспечили очень короткий срок подготовки серийного производства нового истребителя. Уже в июне 1942 года строевые летчики начали принимать новые истребители, с первых же дней отлично зарекомендовавшие себя в боях.

В августе и сентябре 1942 года первые полки незнакомых немцам Ла-5 появились в небе над Смоленском и Сталинградом. Там проходили войсковые испытания нового истребителя, получившего индекс Ла-5.

Хотя Ла-5 и был в то время лучшим советским истребителем, его внедрение в серийном производстве протекало драматично и потребовало от Лавочкина чрезвычайного напряжения и упорства.

Сначала выяснилось, что серийные Ла-5 недодают 40–50 км/ч скорости. Оказалось, что зазор между двигателем и его обтекателем не соответствовал чертежам конструктора.

Потом на серийных самолетах появилась тряска из-за некачественной балансировки лопастей винта. И наконец, когда во время заводских летных испытаний два самолета потерпели катастрофу из-за того, что у них сложились крылья, над всем проектом нависла угроза. Но Лавочкин очень быстро нашел причину. Оказалось, что «стахановцы» на сборке внедрили свою «рационализацию». Чтобы облегчить себе процесс стыковки крыльев, они кувалдой предварительно вбивали в отверстия проушин болты большего диаметра, но при этом создавали трещины проушин и предпосылки их разрушения в полете. Когда причины производственных дефектов были устранены, производство Ла-5 начало быстро наращивать темпы. В октябре 1942 года Ла-5 был запущен в серийное производство на заводах в Улан-Удэ и в Нижнем Тагиле. К концу 1942 года фронту было поставлено более тысячи истребителей.

Разработав систему непосредственного впрыска, Швецов значительно увеличил мощность мотора М-82. Лавочкин ответил Швецову за такой подарок новой конструкцией автоматических предкрылков, увеличением площади элеронов и радикальным улучшением системы управления. Истребитель Ла-5ФН стал легко управляемым и желанным для летчиков. Он был на 350 кг легче, имел отличную скорость и был вооружен двумя пушками 20 мм. В 1943 году он стал лучшим советским истребителем, выпускался большой серией, и, когда эти машины появлялись в воздухе, немецкие истребители предпочитали не вести с ними воздушные бои.

Самый результативный летчик, одержавший до конца войны 62 победы, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, знаменитые братья Глинки и много других прославленных асов летали на «лавочках».

Появившийся в начале 1945 года ракетный истребитель-перехватчик «Мессершмитт Me-163» был представлен в лаборатории кафедры «Конструкция и проектирование самолетов» только своей большой лыжей и двигателем. Дело в том, что он разгонялся на двухколесной тележке, которая оставалась на аэродроме после его взлета. А садился на травяное поле на выпущенную подфюзеляжную лыжу.

Нас, студентов, учили, что именно эта лыжа и погубила всю программу ракетного «мессера». Когда он садился, то лыжа, как плуг, оставляла на зеленом поле темную борозду, хорошо видную с высоты летчиками наших самолетов, имевших в то время полное господство в воздухе. Пока к уткнувшемуся в конце борозды и блестящему на солнце «немецкому чуду» подъезжал тягач, чтобы оттащить его к кромке леса в укрытие, наши летчики расстреливали неподвижного «мессера» на земле.

Крыло американского истребителя со снятой с одной стороны обшивкой, чтобы мы могли лучше разобраться в особенностях его конструкции, запомнилось идеальным качеством клепки и чистотой наружной поверхности. Анодированные листы дюралевой обшивки американцы покрывали только бесцветным лаком. Самолет получался серебристым и очень красивым.

В самое тяжелое время сражений с немцами, в 1941–1942 годах, когда большая часть наших истребителей была уничтожена, американцы перегоняли на Аляску свои «Аэрокобры Bell Р 39» – истребители с мотором в 1200 л.с., расположенным за кабиной летчика, и максимальной скоростью 615 км/ч. Они были вооружены пушкой калибра 37 мм и четырьмя крупнокалиберными пулеметами. Наши летчики перегоняли их через Сибирь на фронт. Из 8580 выпущенных американской авиапромышленностью «Аэрокобр» больше половины были поставлены нашей стране по принятому в США закону о сдаче в ареду (Lend-Lease Act of March 1941). Президент Рузвельт тогда заявил: «Мы обязаны быть настоящим арсеналом демократии». Знаменитый летчик-истребитель Александр Покрышкин, одержавший 59 побед, сначала летал на «яке», а потом вся его дивизия пересела на «Аэрокобры».

Летчики, воевавшие с фашистами в Европе на истребителях Lockheed Р 38 Lightning, среди которых был и Антуан де Сент-Экзюпери, потеряли около двух тысяч этих машин, но и сбили столько же немецких самолетов. Из пятнадцати тысяч произведенных истребителей North American Р 51 Mustang в Европе было потеряно две с половиной тысячи, но при этом они уничтожили в воздухе и на земле более девяти тысяч фашистских машин.

В нашем ангаре были представлены почти все проекты немецкой реактивной боевой авиации конца войны. Или в моделях и фотографиях, или во фрагментах живой конструкции Особенно меня поразили проекты и построенные реактивные самолеты немецкой фирмы «Арадо». На вооружении люфтваффе было шесть типов самолетов этой фирмы. У нас стояла носовая часть фюзеляжа четырехмоторного реактивного бомбардировщика, разведчика и торпедоносца, полностью застекленная, где размещались штурман и пилот. В проектах конструкторов этой фирмы я впервые увидел скоростные самолеты с крыльями обратной стреловидности.

А рядом стояла необычная застекленная носовая часть фюзеляжа немецкого экспериментального самолета, но уже советского производства, где пилот лежал головой вперед. Считалось, что в лежачем положении летчик может выдержать гораздо большие перегрузки, чем в сидячем. Я неоднократно залезал в эту кабину и пытался представить себя летчиком, но в лежачем положении чувствовал себя очень дискомфортно.

Большую часть зала занимал отсек фюзеляжа опытного двухмоторного реактивного бомбардировщика «Самолет 150» немецкого авиаконструктора Баадэ. Его конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом из мягких прорезиненных керосиновых баков фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром.

Но откуда же после войны у нас взялся немец Баадэ? Оказывается, в октябре 1946 года эшелон с 530 немецкими авиаконструкторами, учеными, механиками и квалифицированными рабочими прибыл в поселок Иваньково с почтовым адресом Подберезье. Потом его переименовали в город Дубна. Там НКВД организовал очередную «шарашку» для немецких авиационных специалистов. Благо у него уже имелся богатый опыт использования труда заключенных советских авиаконструкторов. С учетом этого опыта режим для немцев установили менее жесткий. Заключенными они не были. Некоторые даже привезли свои семьи и жили в плохо благоустроенных деревянных домах поселка.

Бывший конструктор шасси Брунольф Баадэ был назначен руководителем разработки нового реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом по проекту 150 фирмы «Юнкере». Баадэ был хорошо технически образован, закончив Берлинский технологический институт. Он был прекрасным оратором и актером. Сразу после войны он руководил восстановлением завода «Юнкере» в Дессау. За несколько лет по чертежам и под руководством заключенных немецких конструкторов были построены и испытаны опытные образцы самолета. В 1951 году «Самолет 150» нес шесть тонн бомб на дальность 1600 км. Но в следующем году проект забраковали в пользу Ту-16.

По окончании работы немецкие авиаконструкторы во главе с Баадэ были перемещены в ГДР, где построили пассажирскую версию бомбардировщика – «Баадэ 152». Это был, наверное, единственный национальный проект самолета в ГДР Но серийно он так и не строился.

А отсек фюзеляжа и консоль крыла «самолета 150» Баадэ изучались нами, студентами, в лаборатории кафедры с большой пользой для нашей будущей работы.

Коллекции крыльев, килей с рулями направления, горизонтальных оперений с рулями высоты, отсеков фюзеляжей, ног шасси и систем управления самолетом различной конструкции служили материальной базой нашего конструкторского формирования.

Отчетливо помню консоль крыла знаменитого Пе-2. Кессонная конструкция центральной части с фланцевым стыком с центропланом. Необычным казался решетчатый воздушный тормоз, прижимавшийся к нижней поверхности крыла и выпускавшийся во время пикирования самолета на цель. Может, благодаря ему летчики отмечали необыкновенную устойчивость самолета Пе-2 при пикировании.

А ведь судьба обласканного зэка и талантливейшего конструктора Петлякова сложилась трагически. К началу 1942 года его Пе-2 был запущен большой серией на авиазаводе в Казани, и КБ Петлякова работало там. А 12 января 1942 года Петлякова и его зама Изаксона срочно вызвали в Москву. Как раз в этот день перегонялась группа самолетов Пе-2 на фронт через Москву. И Петляков и Изаксон занимают места стрелков-радистов в двух машинах. Самолет, на котором летел Петляков, загорается в воздухе. Весь его экипаж погибает.

Главным конструктором назначают А.М. Изаксона, через три месяца – А.И. Путилова, а с июля 1943 – В.М. Мясищева, который по совместительству продолжал руководить КБ завода № 486 в Москве, где разрабатывался проект его дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Вскоре В.М. Мясищеву присваивают звание генерал-майора авиации.

Я встретил Вдадимира Михайловича в 1951 году – мы вдвоем дежурили на избирательном участке. Он тогда был деканом нашего факультета и готовил предложение по своему стратегическому бомбардировщику. Все время дежурства он просидел в углу за столом, накинув на плечи генеральскую шинель, и читал, перекладывая листы, какую-то работу в толстой папке. Вскоре его предложение утвердят, и на территории бывшего завода «Юнкерс» в Филях на окраине Москвы, откуда перед войной взлетали первые серийные Пе-2, начнется беспрецедентное формирование мощного ОКБ-23 и реконструкция завода для постройки невиданного для России сверхдальнего четырехмоторного реактивного бомбардировщика, способного сбросить на Американский континент водородную бомбу. Это был ответ на создание в США стратегического бомбардировщика «Боинг В-52».

Практические занятия по конструированию стыков и соединений планера самолета позволяли нам ощутить первую радость созидания. Тут уже требовался комплексный подход и учет многих факторов. Нагрузка на стык, прочностные характеристики материала и крепежа, ограничения по сортаменту и получение самой легкой конструкции.

В нашем ангаре в МАИ тогда стояли самолеты Ла-11, МиГ-6 с одним реактивным двигателем под фюзеляжем и опытный маленький реактивный Як-1000. Новые типы самолетов получали от военных и из ОКБ после их испытаний. Институт за эти списанные самолеты и за их доставку ничего не платил. Как всегда, самолеты по городу перевозили ночью. На площадке перед воротами ангара персонал лаборатории готовил самолет перед тем, как он становился учебным экспонатом. Главное – слить невыработанный остаток керосина.

С годами многие новейшие серийные и опытные боевые и пассажирские самолеты прошли через наш ангар и послужили хорошим учебным материалом для формирования высокой квалификации выпускников по нашей специальности.

Шедевр Микояна и Гуревича – массовый послевоенный реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, опытный сверхзвуковой МиГ-21 с вертикальными подъемными двигателями, МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, перехватчик Су-15, консоль крыла с поворотным узлом от Су-17, пассажирский Як-40, палубный вертикально взлетающий Як-38, перехватчик МиГ-25 со стальной хвостовой частью фюзеляжа, отсек фюзеляжа опытного титанового стратегического бомбардировщика Т-4 ОКБ Сухого и красавец Су-27.

После войны во Вьетнаме нам достались агрегаты сбитых там американских самолетов – кабина экипажа сверхзвукового F-111 и киль с рулем направления от истребителя «Корсар». Тогда вьетнамцы все трофеи пересылали в СССР. Устраивались даже закрытые выставки трофейной техники для специалистов. Образцы изучались в ОКБ, НИИ авиапромышленности, а потом часть узлов самолетов, двигателей и оборудования получал МАИ. Конструкторские решения американцев порой поражали оригинальностью, были высокотехнологичны, но иногда в ущерб весу.

На четвертом курсе я уже начал серьезно интересоваться проблемами проектирования сверхзвуковых самолетов и оптимизацией их параметров. Старался понять содержание статей о новых проектах сверхзвуковых самолетов в английских и американских авиационных журналах, которые получала библиотека института.

В то время задача преодоления так называемого «звукового барьера» имела первостепенное значение. Еще во время войны первые попытки разогнать самолет до скорости, близкой к скорости звука, закончились катастрофами.

В заснеженном аэродроме Кольцово под Свердловском в марте 1943 года проводились летные испытания третьего опытного ракетного перехватчика БИ, разработанного в ОКБ Болховитинова. Испытывал самолет летчик-испытатель Бахчиванджи. В сборочном цехе были почти готовы еще семь таких же машин. Но когда пришло время оценить максимальную скорость нового самолета и Бахчиванджи держал площадку при максимальной тяге двигателя, то в конце разгона на скорости около 800 км/ч самолет вдруг начало затягивать в пике и он под углом 45 градусов врезается в землю. Бахчиванджи погиб, и программу закрыли.

Говорили, что самолет «уперся» в звуковой барьер. А как его преодолеть, никто не знал. Через год во время показа Гитлеру нового ракетного истребителя «Мессершмитт Me-163» решили блеснуть его скоростными возможностями, и летчик разогнал самолет до предельной скорости. И вдруг, у всех на глазах, самолет по пологой траектории врезается в землю. Немцы программу Me-163 не закрыли, но ввели ограничение скорости.

Только после войны аэродинамики начали фундаментальные исследования звукового барьера на построенных сверхзвуковых трубах. Тогда-то и обнаружилась разгадка коварных затягиваний в пике при разгоне самолета до звуковых скоростей. Оказалось, что меняется распределение давления по хорде профиля. Центр давления и фокус смещаются назад – возникает пикирующий момент. А рули высоты становятся менее эффективными. Тут же появились и рекомендуемые схемы сверхзвуковых самолетов и фотографии экспериментальных машин.

К середине пятидесятых годов прошлого века сложились объективные предпосылки для серийного производства и принятия на вооружение сверхзвуковых истребителей.

Очень часто я ловил себя на мысли, что мне бы, студенту четвертого курса, хотелось спроектировать истребитель типа бесхвостка с треугольным крылом. Англичане к тому времени опубликовали фотографии экспериментального самолета такой схемы «Дельта-2», который мне очень нравился своей компоновкой. Американцы похвалились фотографиями истребителя-перехватчика с треугольным крылом F-102.

Если с внешними обводами такого крыла было все ясно, то с внутренним расположением силовых элементов предстояло обоснованно определиться. От выбранной конструктивно-силовой схемы зависел вес крыла, его технологичность, долговечность и жесткость.

И вот у меня возникла идея начать систематическое изучение свойств и различных конструктивно-силовых схем треугольного крыла в рамках студенческого научного кружка. В то время в МАИ вовсю работало Студенческое научное общество. Были даже членские книжки, в которые руководители кружков заносили пометки о подготовленных и прочитанных докладах, рефератах, докладах на факультетских и общеинститутских конференциях. Студенческая научная работа удачно дополняла учебный процесс и развивала творческое мышление будущих конструкторов самолетов.

Начали мы с аэродинамики. Уговорил профессора Ивана Васильевича Остославского быть научным руководителем нашего кружка «Аэродинамика треугольного крыла». Мне удалось вовлечь в кружок Рудика Емелина и Гришу Бронштейна из моей группы. А из соседней – Витю Скворцова. На первых порах каждый из нас готовил реферат по определенной статье из западных авиационных журналов. На заседании кружка в присутствии И В. Остославского каждый выступал с сообщением о переведенной статье. Но главным для нас были комментарии профессора, его объяснения с рисунками, графиками. Он рассказывал о треугольном крыле все, что знал. А знал он очень много. К следующему заседанию кружка мы с энтузиазмом готовили новые сообщения и совместно обсуждали, какие вопросы нужно задать нашему руководителю

В конце года мы уже знали о треугольном крыле очень много. И на конференции СНО мне поручили выступить с докладом. Я его готовил очень тщательно и получил «добро» у профессора. На конференции тоже выступил удачно, и мне предложили написать статью в сборник студенческих научных работ института. Так через несколько лет в выпуске 64 трудов МАИ появилась моя первая печатная работа «Проектирование скоростного самолета с треугольным крылом».

Интересы студентов – членов нашего кружка были связаны с текущими учебными заданиями. Когда мы выполняли курсовой проект по расчету самолета на прочность, то я, как староста кружка, договаривался с руководителем проекта, чтобы каждый из нас выполнял расчет треугольного крыла, но с разными нагрузками. И после выполнения проекта мы уже могли составить представление о влиянии нагруженности треугольного крыла на его вес.

Также мы выполняли и курсовой проект по технологии самолетостроения. Тут мы уже анализировали различные варианты технологического членения треугольного крыла и последовательности его сборки.