Текст книги "Броненосцы железных дорог"

Автор книги: Леонид Амирханов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

В предвоенные годы для охраны железнодорожных коммуникаций в приграничных районах были сформированы несколько дивизий НКВД по охране железных дорог. Как правило, в каждую дивизию входили четыре полка, в каждом из которых имелся бронепоезд или рота мотоброневагонов. Номер бронепоезда соответствовал номеру полка.

2-я дивизия НКВД по охране Кировской, Октябрьской и Ленинградской железных дорог дислоцировалась в Ленинградской области, Карелии, Эстонии. Ее командиром был генерал-майор Иванов, численность личного состава доходила до 11200 человек;

3-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Дислокация – Белоруссия.

4-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Киев – Чернигов – Житомир – Винница – Одесса. Командир – полковник Мажирин.

5-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Восточная Украина.

9-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Брест – Вильнюс.

10-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Западная Украина. Командир – полковник Могилянцев.

13-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Бельцы – Бендеры – Умань. Командир – полковник Завьялов.

24-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Минск – Смоленск.

27-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Дальний Восток.

28-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Дальний Восток.

29-я дивизия НКВД по охране железных дорог. Забайкалье.

Помимо этих дивизий, в большинстве районов располагались и другие соединения НКВД, имевшие в своем составе бронепоезда:

12-я дивизия НКВД по охране особо важных предприятий. Москва.

20-я стрелковая дивизия НКВД охраняла печально знаменитый Беломоро-Балтийский канал. Командир – полковник Иванов.

42-я отдельная бригада конвойных войск НКВД. Минск.

43-я бригада НКВД. Ростов.

56-я бригада НКВД. Карелия.

57-я бригада НКВД по охране особо важных предприятий. Юго-Восточная Украина.

71-я бригада НКВД по охране особо важных предприятий. Донбасс.

При необходимости бронепоезда НКВД могли привлекаться к своей обычной деятельности, то есть для огневой поддержки наступающих или отступающих частей.

К началу Великой Отечественной войны в парке бронепоездных подразделений НКВД состояло 25 броневых паровозов, 32 артиллерийские броневые площадки, 36 мотоброневагонов «Д-1» и «Д-2», семь броневых автомобилей, приспособленных для движения по железной дороге.

После подписания акта Молотова-Риббентропа пришла пора проявить себя новым соединением бронепоездов. Они участвовали в наступлении в Западной Белоруссии, однако польские бронепоезда были переброшены на запад для отражения нападения Германии. Поэтому на долю бронепоездов Красной армии и НКВД досталось выполнение лишь охранных задач.

Более серьезные испытания выпали на долю бронепоездов в советско-финляндской войне. В кровопролитных боях суровой зимы 1939–1940 годов на Карельском перешейке участвовали переброшенные из Белоруссии три роты мотоброневагонов 51-го полка внутренних войск НКВД по охране железнодорожных сооружений и четыре бригады войск НКВД по охране особо важных промышленных объектов с командой в 216 человек из состава войск НКВД. Ими руководил начальник Главного управления и войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений комбриг Гульев. Каждая рота имела в своем составе три мотоброневагона, один бронепаровоз. Общая численность вооружения составляла шесть орудий, 12 станковых пулеметов, шесть пулеметов ДТ и три спаренных зенитно-пулеметных установки.

В этот период бронепоезда и мотоброневагоны выполняли следующие задачи: артиллерийская поддержка своих войск, огневые налеты, сопровождение эшелонов, охрана железнодорожных сооружений, борьба с десантом противника, уничтожение диверсионных групп, обстрел огневых точек противника, поддержка огнем танковых атак и другие.

На железнодорожной станции Раута базировалась рота мотоброневагонов 51-го полка внутренних войск по охране железнодорожных сооружений. В ее состав входили два мотоброневагона, поддерживавшие действия 7-й и 8-й армий.

Защита коммуникаций возлагалась и на мотоброневагоны 4-й бригады войск НКВД по охране особо важных предприятий промышленности. Поскольку никаких предприятий, даже не очень важных, в прифронтовой зоне не было, они использовались для патрулирования железных дорог и их защиты от потенциальных финских диверсантов.

В советско-финляндской войне 1939–1940 годов принимали участие бронепоезда № 16 (командир – капитан Хлюпин, № 21 (командир – старший лейтенант Тюльков) 8-го дивизиона, также прибывшие из Белоруссии. Огонь их орудий способствовал прорыву финских оборонительных сооружений на Карельском перешейке, известных у нас под названием Линии Маннергейма. Хотя снаряды орудий среднего калибра не могли причинить сколько-нибудь серьезного вреда финским долговременным сооружениям.

Финская война завершилась штурмом и взятием Выборга. Здесь отличился бронепоезд 51-го полка НКВД, командир которого капитан Я.С. Грушевский был награжден орденом Красного Знамени.

Приближалась Великая Отечественная война. Военные теоретики пытались определить место бронепоездов в ожидавшихся сражениях, рассуждали об их вооружении, тактических и стратегических задачах.

Один из таких примеров – статья «Об основах боевого использования бронепоездов», которую в 1940 году опубликовал «Авто-бронетанковый журнал». Статья интересна прежде всего тем, что фактически является изложением взглядов командования Красной армии на роль бронепоездов в надвигавшейся на Советский Союз войне.

«…хотя бронепоезда, в силу своей привязанности к железным дорогам, и не могут применяться в современном бою наравне с другими родами войск, в районах железных дорог именно на бронепоезда будут возлагаться самые различные задачи во взаимодействии с другими родами войск.

Обладая мощным вооружением и защитой, постоянной боевой готовностью и быстротой передвижения, бронепоезда будут играть большую роль в разведывательной деятельности и нанесении противнику неожиданного и мощного удара.

Основным видом огня бронепоездов будет огневой налет, когда бронепоезд, атакуя противника, появляется в непосредственной близости от него, обрушиваясь в короткое время всей мощью артиллерийского и пулеметного огня.

Перед огневым налетом бронепоезд должен находиться в укрытии, а исходная позиция, если позволяет местность, должна обеспечить немедленное открытие огня с выходом бронепоезда на открытую позицию.

Скрытность подхода бронепоезда будет также зависеть от времени суток. Наиболее выгодным моментом для действий бронепоезда является предрассветный туман. Сам выезд на открытую позицию должен быть решительным, причем участок открытой позиции должен обеспечивать свободное маневрирование бронепоезда под огнем противника, а прилегающая местность – хорошую видимость в пределах двух километров.

В силу кратковременности пребывания бронепоезда на открытой позиции огонь его должен быть доведен до полного напряжения. Наиболее вероятными целями при огневом налете будут живая сила, пулеметы, танки и открыто расположенные артиллерийские батареи на удалении от бронепоезда не более двух километров.

Огонь на меньшую дальность будет мало действенным вследствие ограниченности наблюдения и быстроты действий, а также и в силу того, что бронепоезду в большинстве случаев при ведении огня придется маневрировать и стрельбу с коротких остановок производить в редких случаях.

Выход бронепоезда на открытую позицию необходимо прикрывать огнем артиллерии, которая, главным образом, подавляла бы цели (артиллерию противника) на удалении свыше двух километров, или же огнем тяжелых бронепоездов. Пехота должна закрепить достигнутый в процессе боя успех бронепоезда, не давая противнику возможности подтянуть резервы.

Бронепоезда с приданным им десантом до подхода своих войск могут производить неожиданные нападения на важнейшие станции. В этом случае в задачу приданного десанта будет входить захват и оборона важнейших пунктов станции: вокзала, телеграфа, прикрытие подступов к станции, обеспечение безопасности движения бронепоезда, охрана входных и выходных стрелок, поворотных кругов, охрана мостов и т. д,

Во встречном бою бронепоезда, усиленные десантом, могут также овладевать важнейшими железнодорожными узлами и пунктами и удерживать их до подхода главных сил. Но при удалении от своих войск командир бронепоезда должен постоянно заботиться о тыле, держать с ним непрерывную связь, так как это наиболее уязвимый участок, ибо противник всегда будет стремиться отрезать путь движения, оторвать от своих войск.

Поэтому для обеспечения надежной связи с тылом необходимо выделять бронедрезину с задачей курсирования по участку железной дороги для обеспечения охраны мостов и полотна.

Бронепоезда времен гражданской войны

Следует также особо отметить использование бронепоездов для захвата важнейших узловых станций, для набега на тылы и фланги противника во взаимодействии с авиацией. Наибольший эффект ожидается при одновременности и неожиданности налета.

При набегах на тылы и важнейшие узловые пункты движение бронепоездов в целях скрытности по возможности должно совершаться в ночное время. Но движению бронепоездов в данном случае должна предшествовать тщательная заблаговременная разведка».

Но, как это часто бывает, реалии перечеркнули все умные рассуждения и все мыслимые ожидания. Вместо стремительных огневых налетов в предрассветном тумане пришлось вести чуть ли не круглосуточные оборонительные бои в условиях значительного превосходства противника в воздухе и непрерывных танковых прорывов линии советского фронта.

В таких условиях бронепоезда очень часто оказывались отрезанными от своих баз и быстро отходивших на восток войск. Для них, полностью привязанных к железной дороге, наступал момент истины. Уже не один раз обсуждаемые недостатки – большие размеры, слабое бронирование и зенитное вооружение – делали бронепоезда легкой добычей немецких танков и авиации.

И, тем не менее, свое веское слово в этой Великой войне бронепоезда сказали.

Глава 4. В сражениях Великой Отечественной войны

Германские войска перешли границу Советского Союза 22 июня 1941 года. Началась Великая Отечественная война. К этому моменту Красная армия имела на вооружении 34 легких бронепоезда, 13 тяжелых, 28 платформ с зенитным вооружением. Ниже в таблице приведены данные о дислокации бронепоездов и их составе.

С первых же дней войны советские бронепоезда в ступили в бой с наступавшими немецкими частями. Находившимся непосредственно в приграничной зоне бронепоездам НКВД пришлось решать несвойственные им задачи. Они вели борьбу с танками и самолетами, оказывали огневую поддержку отступавшим частям Красной армии.

Советский бронепоезд, захваченный немецкими войсками

Первые же столкновения показали, что бронепоезда далеко не всегда могут оказывать адекватное противодействие германским танкам, а противовоздушная оборона бронепоездов явно недостаточна. И, кроме того, вместо стремительных огневых налетов пришлось вести тяжелые оборонительные бои.

Бронепоезд № 66 под командованием майора Н. Панькова из состава 10-й дивизии НКВД участвовал в боях на участке Перемышль – Львов. Здесь, под Перемышлем, экипаж бронепоезда поддерживал своим огнем действия частей 99-й стрелковой дивизии, рассеяв мотострелковый батальон наступавших немцев. Но это был лишь эпизод. Под мощным натиском фашистов бронепоезду вместе с другими частями Красной армии пришлось отступить к Киеву.

В конце июня 1941 года из числа бронепоездов, базировавшихся в центральных округах, были отправлены на Юго-Западный фронт 1-й Отдельный дивизион бронепоездов; на Западный фронт, в районы Молодечно-Борисов, Минск-Борисов, Бобруск-Жлобин, Смоленск-Орша, – 6-й и 12-й отдельные дивизионы бронепоездов, отдельные бронепоезда №№ 44, 53, 54; на Северо-Западный фронт, на участок Таллин-Нарва – 60-й отдельный бронепоезд.

Остальные дивизионы и отдельные бронепоезда, дислоцировавшиеся в Забайкальском, Среднеазиатском, Закавказском военных округах и на Дальнем Востоке, «отмобилизовались и заняли пункты дислокации в своих приграничных районах».

На территорию Белоруссии, в Полоцк, прибыли два мотоброневагона НКВД, ранее располагавшиеся на Калининской железной дороге. 10 июля один из мотоброневагонов был отрезан немецкими войсками на перегоне Полота-Дретунь. Немецкие саперы взорвали железнодорожные пути и мотоброневагон оказался в ловушке. Экипаж отстреливался до последнего снаряда, а затем взорвал мотоброневагон и с тяжелыми боями вышел из окружения.

Бронепоезда №№ 47 и 48 уже упоминавшегося 12-го отдельного дивизиона в районе Борисова были уничтожены пикирующими бомбардировщиками Люфтваффе. Слишком слабым оказалось зенитное вооружение бронепоездов, чтобы противодействовать этим налетам.

Таким образом, существовавшее количество бронепоездных частей и так оказавшееся весьма малочисленным, особенно в Центральных округах, в первых же столкновениях с наступавшим врагом понесли серьезные потери. В результате бронепоезда, оставшиеся в строю в первые месяцы войны не могли обеспечить всей потребности фронтов и, только «начиная с октября месяца 1941 года бронепоезда, построенные по инициативе рабочих, влились дополнительно в действующие части: 21-й и 22-й дивизионы на Западный фронт, 7-й и 8-й дивизионы на Южный и 24 отдельных бронепоезда на Юго-Западный».

Схема организации отдельного дивизиона бронепоездов

Схема дислокаций бп частей на 21.06.1941

Импровизированный «блиндированный вагон», построенный в первые месяцы войны в Одессе, к счастью сохранившийся до сих пор

Значительные потери бронепоездов, действовавших на фронте вызвали необходимость их увеличения двумя путями. Во-первых, за счет строительства новых бронепоездов, во-вторых, «путем переформирования кадровых дивизионов трехпоездного состава и отдельных бронепоездов в дивизионы двухпоездного состава». Это предписывалось Директивой Народного Комиссара Обороны 22сс от 29 октября и директивой Зам. НКО генерал-лейтенанта Я.Н. Федоренко и в соответствии с ней в 1941 году было построено 24 бронепоезда, а в 1942-м сформировано 34 дивизиона двухпоездного состава.

Сформированные в военных округах бронепоездные части, как правило, имели значительную «неукомплектованность» личным составом. Управление бронепоездов в Москве постоянно занималось решением этой проблемы. В 1942 году на «доукомплектование» вновь формируемых бронепоездов было направлено 6047 человек, из них 790 офицеров.

Подготовка кадров специалистов-бронепоездников сержантского и рядового состава производилась в 1-м отдельном полку бронепоездов. В 1941–1945 годах на пополнение полка поступило 11794 человека. Из них подготовлено и отправлено по нарядам Управления бронепоездов 9848 человек, в том числе 473 офицера.

Подготовка офицерского состава производилась путем «переподготовки» офицеров-танкистов, а также артиллеристов и других родов войск на курсах комсостава при 1-м Отдельном учебном полку бронепоездов и на КУКСе бронепоездных специальностей в городе Долматово. Экипажи бронепоездов, построенных по инициативе рабочих, как правило, комплектовались из добровольцев – тех же рабочих, чьим трудом и создавался бронепоезд.

Оказалось, что в условиях невозможности быстрого восполнения огромных потерь сложной боевой техники, например, танков, бронепоезд – это та самая «палочка-выручалочка», которая очень быстро может быть введена в действие. Всего-то и надо – паровоз, две-три платформы, несколько броневых листов, пара орудий, пять-шесть пулеметов и, самое главное, крепкие руки и умные головы, а этого на Руси всегда хватало, сколько не расстреливай.

И вот уже в июне-июле 1941 года по всей стране на машиностроительных, паровозных и ремонтных заводах, в железнодорожных мастерских, начинается строительств бронепоездов. В дело идет все, что попадается под руку: любое железо, любые платформы, вагоны, паровозы, оружие чуть ли не из музеев.

В окруженной с суши Одессе вступают в боевой состав Приморской армии три импровизированных бронепоезда: № 21, «За Родину!», «Черноморец». Они становятся самоходными артиллерийскими батареями, до последнего дня трагической обороны Одессы своим огнем поддерживая действия пехоты, по большей части состоявшей из моряков Черноморского флота. Бронепоезда были взорваны в октябре 1941 года перед самым уходом Приморской армии на кораблях Черноморского флота в Крым.

После того как немецкие части прорвали укрепления Перекопа и начали стремительное продвижение по Крымскому полуострову, выяснилось, что боевой техники, способной хоть как-то противостоять мощному натиску противника в распоряжении Красной армии попросту нет. Нет ни танков, ни броневиков. Оставалось одно – срочно строить бронепоезда, артиллерия и пулеметы которых могли бы поддержать оказавшуюся в тяжелейших условиях пехоту. Правда, возможности маневрирования бронепоездов были весьма ограничены из-за крайне слабо развитой сети железных дорог полуострова.

Бронепоезд «Железняков» выходит из тоннеля

В невероятных условиях сумасшедшей спешки временами близкой к панике железнодорожные мастерские и судостроительные заводы Севастополя начинают строить бронепоезда. В дело идут запасы корабельной брони и морские пушки всевозможных систем и калибров, первые попавшиеся платформы и паровозы. Проходит всего несколько недель и бой уходят семь севастопольских бронепоездов.

Бронепоезд «Железняков» на окраине Севастополя

Но при всем мужестве и героизме их экипажей эти бронепоезда не смогли существенно повлиять на ситуацию, а лишь оттянули на некоторое время неизбежную катастрофу. Немецкая авиация полностью господствовала в воздухе, сопровождая стремительное продвижение частей вермахта на юг.

28 октября 1941 года погибли два севастопольских бронепоезда. Один из них, «Орджоникидзевец», подорвался на заминированном немецкими саперами железнодорожном полотне. Другой, «Войковец», был взорван своим экипажем, так как немецкие пикирующие бомбардировщики настолько основательно разрушили железнодорожный путь, что о его восстановлении силами экипажа не могло быть и речи.

Погибли в неравных боях на железных дорогах крымского полуострова бронепоезда № 74, «Смерть фашизму!», «Горняк». Лишь бронепоезд «Железняков» до самых последних дней многомесячной обороны Севастополя входил в систему артиллерийского вооружения морской крепости. От налетов немецкой авиации и артиллерийского огня, бронепоезд днем укрывался в Троицком тоннеле, крыша которого выдерживала и бомбы, и снаряды. Ночью бронепоезд совершал стремительные огневые налеты, в течение нескольких минут интенсивно обстреливая вражеские позиции, и также быстро возвращаясь в Троицкий тоннель.

Немцы организовали настоящую охоту за неуловимым бронепоездом, окрестив его «Зеленым призраком». Однако весь экипаж под командованием капитана Г. А. Саакяна, а затем сменившего его из-за ранения капитан-лейтенанта М.Ф. Харченко, несмотря на все трудности и опасности всегда выходили победителями.

После того, как в конце мая 1942 года наши части оставили Керченский полуостров, немцы все силы бросили на Севастополь. 7 июня начался третий штурм Севастополя, артиллерийские обстрелы и воздушные бомбардировки достигли такой силы, что казалось в городе не останется ни одного живого места. Но «Железняков» продолжал борьбу, укрываясь, то в Троицком тоннеле, то в Цыганском, чуть дальше от Севастополя.

26 июня под ударами авиабомб обрушилась часть потолка тоннеля, завалив камнями вторую бронеплощадку. Но в ту же ночь бронепаровоз и первая бронеплощадка совершили три огневых налета через противоположный свободный еще выход. Вскоре немецкая авиация разрушила железнодорожное полотно у обоих выходов из тоннеля. Тогда М.Ф. Харченко решил проложить колею хотя бы на несколько десятков метров. Когда это удалось, бронепоезд медленно вышел в свой 140-й огневой рейс, оказавшийся последним.

Выйдя на подготовленную площадку, «Железняков» успел сделать 30 выстрелов пока не появились немецкие бомбардировщики. Бронепоезд втянулся в тоннель, но на этот раз крыша не выдержала мощных бомбовых ударов и рухнула, завалив выход из тоннеля. Разобрать завал не представлялось возможным, поэтому М.Ф. Харченко приказал снять часть пушек и пулеметов и установить их у другого выхода, где была завалена вторая бронеплощадка. Экипаж «Железнякова» продолжал сражаться, пытаясь спасти Севастополь.

Уже 26 августа немцы с трех сторон подошли к Таллину. Эвакуация Балтийского флота из Таллина в Кронштадт, вошедшая в историю, как Таллинский переход, продемонстрировала, с одной стороны, недостаточную подготовленность СССР к войне, с другой, необычайный героизм простых тружеников войны.

Одними из тех, кому в первые же дни войны пришлось испытать на себе всю ее тяжесть, были оставшиеся на полуострове Ханко соединения военно-морской базы. Советский Союз получил возможность организовать ее здесь по итогам Советско-финляндской войны. После эвакуации войск из Таллина ее гарнизон оказался в глубоком тылу.

Защитники Ханко, оторванные от основных баз, стойко сражались под непрерывным огнем немецкой артиллерии и бомбежками. Они не только оборонялись, но и вели смелые наступательные действия, отвлекая на себя значительную часть сил противника.

Наряду с железнодорожными транспортерами, построенными Ленинградскими заводами, на железных дорогах Ханко действовал и бронепоезд, построенный к 18 августа 1941 года в тяжелейших условиях непрерывных боев из тех материалов, что были под рукой.

Он состоял из трех четырехосных угольных полувагонов системы «Фокс – Арбель». На каждом из них установили по одному 100-мм орудию, для чего средняя часть бортов была вырезана, а на образовавшейся площадке и закрепили орудия. Вырезанные части бортов петлями прикрепили к раме вагона и с помощью цепей состыковали с вертикальными стенками вагона. Крайние вертикальные стенки закрыли стальными плитами, таким образом были созданы два снарядных погреба в концевых частях вагона. Вертикальные стенки усилили дополнительными стальными листами, а пространство между ними залили бетоном. Для фиксации вагона при стрельбе под ним приварили пять 25-тонных домкратов, головки которых, упираясь в шпалы, и удерживали вагон.

Бронепоезд стал называться батареей № 10 и действовал на железнодорожной линии ведущей к границе с Финляндией, против батарей, расположенных на полуострове Подваландет.

За 8 минут паровоз успевал расставить вагоны на позициях с интервалом 50 метров. А после того, как орудия делали несколько выстрелов, собирал их и выводил на другую позицию.

Вскоре военно-морская база Ханко оказалась в глубоком тылу. Ее снабжение боеприпасами и продовольствием стало практически невозможным, количество убитых и раненых возрастало, поэтому командование приняло решение об эвакуации войск с полуострова. При этом предполагалось взорвать все железнодорожные батареи. 10-ю батарею взорвали полностью, а у транспортеров – только казенные части орудий.

После форсирования немецкими войсками Днепра создалась реальная угроза оккупации Донбасса. Поэтому и здесь, в многочисленных железнодорожных депо, мастерских и заводах Восточной Украины, развернулось массовое строительство бронепоездов. К началу сентября 1941 года удалось построить 20 единиц, которые приняли участие в боях на Южном фронте. Здесь же были сосредоточены бронепоезда построенные еще до войны, в том числе, 5-я дивизия бронепоездов НКВД, входившая в систему охраны железных дорог. Из Грузии под Ростов срочно перебросили бронепоезда №№ 27 и 29-го отдельного дивизиона, до войны входившего в состав Закавказского военного округа.

В ожесточенных боях осени 1941 года многие бронепоезда были уничтожены наступавшими немецкими войсками. В середине октября, у Таганрога, танками и авиацией Вермахта были разбиты бронепоезда №№ 14, 45, 59 8-го отдельного дивизиона.

Но на смену потерянным бронепоездам приходили новые, поскольку производство их уже развернулось по всей стране. Много хлопот доставила потеря Брянской производственной базы, долгие годы остававшейся одной из крупнейших в стране по строительству бронепоездов. Но и эту проблему вскоре удалось успешно решить.

Последний построенный в Брянске Особый бронепоезд № 1 в начале октября 1941 года был уничтожен немецкими танками под Можайском. Недостроенные бронепоезда перегонялись на другие заводы для достройки.

Так, на Луганском заводе имени Октябрьской революции достраивался бронепоезд № 2 «За Родину!». В его состав вошли бронепаровоз на базе «овечки», бронеплощадки с 76,2-мм пушками, площадки ПВО, оснащенные крупнокалиберными пулеметами ДШК и контрольные платформы. 23 октября 1941 года у станции Родаково новый бронепоезд вошел в состав 12-й армии Юго-Западного фронта. Весь 41-й и первую половину 1942 года команда бронепоезда вела бои в Донбассе. В середине июля у той же станции Родаково, когда бронепоезд отстаивался после очередного боя, его обнаружили немецкие пикирующие бомбардировщики. Атака была молниеносной и беспощадной – через несколько минут бронепоезд превратился в груду искореженного металла.

Как и в годы Гражданской войны бронепоезда, построенные в первые месяцы Отечественной войны, по большей части были сплошной импровизацией на тему железнодорожных броненосцев.

Бронеплощадка с орудием калибра 107-мм

Снова не было ни общего проекта, ни каких-либо технических условий, не говоря уж об унификации деталей и механизмов, вооружения.

В условиях небывалого дефицита времени и материалов бронепоезда строили из всего, что имелось в наличии. Таким был первый уральский бронепоезд «Пермский рабочий», 2 декабря 1941 года отправившийся на фронт. Получив 1 ноября 1941 года приказ о строительстве бронепоезда, руководители и специалисты Пермского паровозного депо, немедленно приступили к его исполнению, имея под рукой только местные резервы.

Под бронепаровоз взяли только что вышедшую со среднего ремонта «овечку», к ней добавили четыре двухосные платформы. В отсутствие броневой стали для бронирования паровоза и платформ использовали так называемую «сырую», то есть термически не обработанную сталь. Это значительно снижало «сопротивляемость» бронепоезда ударам снарядов даже мелкого калибра. Поэтому решили увеличить толщину листов, разумеется, до разумных пределов.

Цилиндрическую часть паровозного котла, бак тендера, зенитную башню на тендере закрыли сталью толщиной 30 мм. Бронеплощадки и цилиндрические башни на них покрыли листами 15-мм стали, но в два слоя с воздушной прослойкой 70–75 мм. На потолок бронебашни поставили 20-мм броню, на палубу тендера настелили 15-мм лист, командирскую рубку обшили сталью толщиной 40 мм, а будку машиниста – 45 мм.

Для вооружения строящегося бронепоезда Главное артиллерийское управление РККА прислало четыре 76,2-мм зенитные пушки образца 1914 года, 16 станковых пулеметов «браунинг» и четыре ручных пулемета ДТ. Вооружение, с которым в Гражданскую войну еще можно было сражаться с кавалерией, теперь против танков выглядело просто беспомощным.

Вслед за первым бронепоездом «Пермский рабочий» Пермское паровозное депо изготовило еще два, забронированных сырой сталью, – «Котовский» и «Щорс». Они сформировали 44-й отдельный дивизион бронепоездов. Позднее в его состав решили включить еще один бронепоезд – «Чусовской рабочий». В отличие от предыдущих, он уже имел защиту из настоящих броневых листов.

Сначала бронепоезд «Чусовской рабочий» ввели в состав 44-го дивизиона вместо «Котовского», вооружение которого совсем не внушало доверия, и зачем-то назвали тоже «Котовским». Затем руководство депо решило, что «Котовский» (первый) все-таки с большой натяжкой может удовлетворить предъявляемым требованиям. Его оставили в дивизионе, исключив на этот раз «Щорс». При этом снова произошла смена названия «Чусовской рабочий», он же «Котовский», стал называться «Щорсом».

Причем предыдущие названия в течение всей этой эпопеи так и не убирались. Уникальный бронепоезд непременно бы попал Книгу рекордов Гиннеса, поскольку на его борту красовались все три названия – сверху «Чусовской рабочий», ниже «Котовский», еще ниже – «Щёрс» (через ё). Позднее два первых названия все-таки закрасили и под одним, но покореженным именем бронепоезд и участвовал в боевых действиях.

В состав дивизиона бронепоездов также входили два четырехосных штабных вагона с кабинетом для командира, помещением для штаба и жилым помещением для комсостава; три вагона-кухни, санитарный вагон, вагон-баня, вагон-клуб и вагон-мастерская.

Здесь же в Пермском железнодорожном депо в 1942 году начал свой путь 26-й отдельный дивизион бронепоездов, состоявший из двух бронепоездов – «Александр Невский» и «Александр Суворов». В состав каждого бронепоезда входили четыре однобашенные артиллерийские бронеплощадки и две площадки ПВО. Размещение орудий по одному на площадке значительно повышало их живучесть. Теперь при поражении одной бронеплощадки бронепоезд терял четверть орудий, а не половину.

Одним из основных недостатков бронепоездов этого периода были отвесные борта, а также высокие, прямые, собранные на заклепках орудийные башни. Такая конструкция не могла оказывать эффективное сопротивление огню полевых орудий и танков.

Более надежными оказались бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец», построенные в Горьком и Муроме. Бронеплощадки этих бронепоездов имели приземистую, обтекаемую форму, а размещение на них башен от танков Т-34 значительно увеличивало огневую мощь бронепоезда и его живучесть.

В боевое формирование бронепоезда «Козьма Минин» входили бронепаровоз «О¹¹», две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.

Командир бронепоезда имел возможность наблюдать за противником и управлять огнем из командирской рубки, расположенной в верхней передней части тендера бронепаровоза и соединенной с будкой машиниста бронированной дверцей.

Бронепоезд «Козьма Минин»

Командиры бронеплощадок вели наблюдение из своих рубок через смотровые щели с триплексами, имели слуховую, звуковую и телефонную связь с рубкой командира бронепоезда и с машинистом.

Крытая артиллерийская площадка, собранная на основе вагонной тележки МТ-44, имела боковую 45-мм и верхнюю 20-мм броню. Ее вооружение составляли две 76,2-мм пушки с пулеметами в танковой башне Т-34, четыре бортовых станковых пулемета в шаровых установках – две на каждый борт. Длина бронеплощадки составляла 12,7 метра, а высота от рельса до крыши корпуса, на который устанавливалась башня танка Т-34, – всего 2,47 метра. Вместе же с башней – 3,22 метра.

Бронеплощадка бронепоезда «Козьма Минин»