Текст книги "Броненосцы железных дорог"

Автор книги: Леонид Амирханов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц)

2. Уязвимость при попадании целых артиллерийских снарядов и крупных осколков.

3. Ограниченность действий по времени, так как в боевой работе бронепоезду хватает дров и воды максимум на 20 часов, после чего требуется особый к нему подвоз, а при невозможности придется покинуть позицию.

4. Чувствительность тыла требует надежного обеспечения пройденной железнодорожной линии на опаснейших местах, иначе ее серьезное повреждение противником может вывести из строя бронепоезд. Поэтому всякое давление на тыл бронепоезда тяжело отражается на подъеме духа и работе его личного состава.

Сообразуясь с этими свойствами на бронепоезда следует возлагать разнообразные боевые задачи, исполняемые ими или совместно с другими родами оружия, или самостоятельно.

К первому роду заданий относятся:

1. Содействие наступлению или атаке своих войск: стремительным движением вперед врезаться глубоко в расположение противника, внезапным, огневым нападением с близких дистанций сломить его сопротивление и, создавая тем моральный перелом, обеспечить успех.

2. При неудаче своих войск, находясь в арьергардных частях, содействовать их спокойному отходу, пользуясь могуществом ближнего огня и возможностью быстрых передвижений скачками.

3. В случае временного отсутствия полевой артиллерии бронепоезд может выполнять и обыкновенные задания легкой или позиционной тяжелой артиллерии – длительного обстрела противника.

Для всех указанных заданий легкая артиллерия бронепоездов направляет свой огонь по окопам противника и по целям, ближайшим к, железнодорожной линии, тяжелая артиллерия обстреливает тыл противника, его железнодорожные станции или вступает в единоборство с его тяжелой артиллерией.

Самостоятельные задачи бронепоездов:

1. Усиленная разведка расположения противника.

2. Захват или разрушение железнодорожных станций или моста и важного пункта.

3. Борьба с бронепоездами противника.

4. Наблюдение за определенным железнодорожным участком.

5. Содействие организации и охране связи с тылом.

Многие из перечисленных задач могут быть разрешаемы только при совместных действиях с десантным отрядом, которые вообще предназначаются:

1. Для охранения бронепоезда.

2. Для разведки.

3. Для охраны железнодорожного пути и мостов при выдвижении поезда вперед.

4. Для содействия наступлению бронепоезда и закрепления важных опорных пунктов и естественных рубежей, им захватываемых.

5. При оборонительном бое обеспечивает фланги и тыл бронепоезда (характер прикрытия).

6. При отходе, когда бронепоезд в арьергарде, десантный отряд маневрированием и контратаками должен обезопасить бронепоезд от охвата и возможности быть отрезанным от своих войск.

7. При прорыве бронепоездом фронта противника десантный отряд проникает вслед за ним в тыл противнику, расширяя и углубляя сферу прорыва, внося панику и закрепляя захваченные пункты до подхода главных сил.

8. При производстве бронепоездом усиленной разведки десантный отряд, заботясь о его охране, высылает необходимые по задаче разведочные партии.

9. При задаче на разрушение моста или станции подрывники высылаются таким же образом от десантного отряда.

10. При нахождении в резерве бронепоезда десантный отряд, оставаясь на боевой линии, поддерживает связь с соседними участками фронта и соприкосновение с противником, ставя в курс боевой обстановки командира бронепоезда.

Далее автор в главе «Бой броненосца» выделяет четыре главных момента при выполнении боевого приказа.

1. Подготовка к бою.

При требовании поезда для выполнения боевого назначения, если предстоит передвижение не более 150–200 верст, бывает полезно в смысле выигрыша времени командиру выехать, не дожидаясь отправления бронепоезда, на автомобиле или другим способом, взяв с собой нескольких разведчиков, к начальнику боевого участка, в который войдет бронепоезд.

(…)

По прибытии на станцию назначения командир бронепоезда отдает приказание о подготовке к бою боевого состава, причем обращает особое внимание своих подчиненных на проверку готовности паровоза и на достаточные для него запасы топлива и воды, на проверку механизмов и установку орудий и пулеметов, на подготовку подрывных зарядов разных сил и распределение по боевым площадкам ручных гранат, на правильность функционирования внутренней связи поезда, на исправное состояние средств наблюдения и, наконец, на достаточное количество для задуманной операции продовольствия личному составу боевого поезда, железнодорожных материалов и инструментов, а также медикаментов и материалов для ухода за ранеными. После этого, проведя маневры, в результате которых железнодорожные платформы с инструментами выдвигаются в голову поезда, бронепаровоз ставится в середину между двумя бронеплощадками тендером к противнику и весь боевой состав сцепляется на две стяжки.

2. Выдвижение бронепоезда.

По команде «Боевая команда поезда по своим местам» командир со своим помощником, начальником артиллерии и военный комиссар поезда должны поместиться на тендере поезда, начальники бронеплощадок со своими помощниками, артиллеристами и пулеметчиками занимают места на бронированных площадках, лекарский помощник в будке паровоза, начальник подрывников на первой броневой площадке, телефонисты по одному у каждого аппарата, наблюдатели – один с командиром поезда и по одному на каждой бронеплощадке, рабочие по исправлению пути на второй бронеплощадке.

Затем по команде командира «Тихий ход поезда вперед» машинист ведет его малым ходом, по возможности бездымно, для изучения командиром и всем составом характера местности, профиля путей, их исправности, причем перед всеми железнодорожными мостами поезд делает остановки. Движение продолжается после осмотра подрывником и рабочими состояния моста и при отсутствии заложенных под него подрывных материалов. Мосты, минированные своими, проходят особенно осторожно. Во время движения наблюдатели зорко осматривают кругом лежащую местность, сообщая о замеченном командиру. С началом движения переднее орудие обыкновенно подготовляется для боя вдоль железной дороги.

3. Выжидательная позиция.

Как правило при малейшей возможности прежде чем начать огневое нападение, бронепоезду следует занять хоть на короткое время укрытое расположение в возможной близости от противника. Это даст ему огромное преимущество в смысле предварительной ориентировки и в смысле выбора наивыгоднейшего момента для вступления в бой. Заняв такую позицию, командир прежде всего должен принять все возможные меры к пополнению своих сведений о противнике и о местности впереди. Для этого он организует разведку двумя-тремя группами в два-три человека разведчиков каждая полосы местности в две-три версты по обе стороны железной дороги. Высылает в стороны от железной дороги разведчиков на мотоцикле, велосипедах или конных для обследования путей, ведущих к железнодорожной линии, и при возможности выезжает для личной рекогносцировки местности вперед на дрезине. Если фланг бронепоезда открыт, то необходимо его обеспечить небольшим прикрытием от близлежащих войск, которое от себя высылает дозоры и разъезды и поступает в подчинение командира бронепоезда.

Одновременно с разведкой здесь же надлежит организовать быстрый выбор наблюдательных пунктов на возможных боевых позициях бронепоезда, позаботиться об их оборудовании и связи с ними. В то же время бронепоезд должен надежно связаться с начальником своего боевого участка, с соседними частями боевой линии, со своим десантным отрядом, а также, если имеется – с наблюдательным аэростатом. Связь преимущественно телефоном.

Бронеплощадка бронепоезда «Товарищ Ленин»

Бронеплощадка бронепоезда № 71 «Имени Володарского»

Бронеплощадка бронепоезда № 27 «Буря»

Бронеплощадка бронепоезда № 17 «Смерть или победа»

Бронеплощадка бронепоезда № 87 «III Интернационал»

Бронеплощадка бронепоезда № 96 «Красный ураган»

Бронеплощадка бронепоезда № 34А «Красноармеец»

4. Выезд на позицию и ведение боя.

Когда назрел момент ввести в бой бронепоезд, командир по собственной инициативе или по приказанию начальника боевого участка с выжидательной позиции – засады – выводит его на избранную им заранее боевую позицию. Тут следует отметить, что момент вступления бронепоезда в бой играет огромное значение как для успеха его действий в частности, так и для всего сражения вообще. Неожиданный бросок бронепоезда вперед, соединенный с решительностью действий, как показывает опыт, может окончательно завершить участь боя на участке действий бронепоезда. Конечно, доминирующее значение имеет своевременность ввода в бой этого серьезного средства нападения и, разумеется, дело большого опыта и военного дарования определить должную минуту. Можно только подчеркнуть, что решительный выезд на близкие дистанции, на короткий удар, стараясь ворваться в самое расположение противника, кроме огромных моральных выгод и силы артиллерийского огня имеет за собой серьезное преимущество малой уязвимости от такого же огня противника.

(…)

Особые виды боя бронепоезда

А. Бой с бронепоездом.

При столкновении с бронепоездом особенно важно первому открыть огонь, что равносильно победе. Разумеется, этот огонь должен быть результатом быстрой и сноровистой пристрелки, несуетливый и точный. Головной бронеплощадке рекомендуется бить по поезду противника в то время как орудия задней должны стремиться разрушить железнодорожный путь впереди и позади него, чтобы этим приковать врага к месту и лишить его возможности маневрирования, отхода и подхода выручки. Огонь рекомендуется комбинированный – гранатой с шрапнелью, чтобы не дать неприятельской прислуге возможности высовываться из бортов. Если будет замечено прямое попадание, то следует выпустить еще несколько десятков снарядов пока не окажется еще 5–6 прямых попаданий и бронепоезд противника не замолкнет. После этого следует быстро подойти к нему на дистанцию около версты и отсюда расстрелять его несколькими десятками снарядов. Только затем можно послать разведку с ручными гранатами, обезоружить и взять в плен личный состав, однако немедленно осмотрев, не подготовлен ли поезд к взрыву

Б. Самостоятельные боевые действия.

(…)

Никаких определенных правил для такого рода действий дать нельзя. Они в высшей степени зависят от личных качеств командира, от его знакомства со свойствами бронепоезда, при которых в зависимости от обстановки он может в высокой степени использовать его мощность, быстроту хода и неуязвимость, памятуя, что для этого рода оружия удача особенно зависит от внезапности огневого нападения, которым может быть много достигнуто.

В. Ночной бой.

Бронепоезда представляют собой маневренную боевую единицу, отнюдь не позиционного характера с заранее пристрелянными целями, почему, как правило, в ночных боях применяться не должны. Но в исключительных случаях, чтобы использовать их огромное моральное впечатление на противника, можно бронепоезд ввести в бой и ночью с непременной придачей к нему прожектора и при условии стрельбы на близкие дистанции – 1–2 версты»

В тот же период, в 1922 году, РВС республики, наконец-то, утвердил условия, которым должны удовлетворять все лица, принимаемые на службу в бронепоезда. Это – крепкое телосложение при небольшом росте, хорошо развитая мышечная система, нормальный слух, отличное зрение, крепкие нервы, твердость характера. То, что раньше делалось по интуиции, было узаконено инструкцией.

В начале 1920-х годов Красная армия располагала большим количеством бронепоездов, построенных разными заводами и имевших значительные отличия в конструкции. К сожалению, описание всех разновидностей советских бронепоездов того периода пока сопряжено с определенными трудностями в силу отсутствия достаточного количества документов и чертежей. Тем не менее, подобную попытку сделал И. И. Дикой, изготовившим большое количество деревянных моделей, которые хранятся в Санкт-Петербургском Музее железнодорожного транспорта.

Большая часть бронепоездов, прошедших огонь, воду и медные трубы Гражданской войны, были настолько изношены, что их восстановлением решили не заниматься, а отправили на переплавку. Из остальных начали формировать дивизионы, включая в каждый один тяжелый бронепоезд и два легких.

Таким образом, в 1925 году на вооружении Красной армии стало 10 дивизионов бронепоездов времен Гражданской войны, основная часть которых располагались вблизи границ СССР. В Киевском военном округе – 1-й Краснознаменный дивизион, Белорусском – 4-й и 8-й, Северо-Кавказском – 7-й. В составе Отдельной Дальневосточной армии находился 9-й дивизион (первоначально базировавшийся в Брянской области), а в Средней Азии – 10-й. Всего в 1928 году Красная армия располагала 32 бронепоездами.

Осенью 1929 года произошел вооруженный конфликт между Советским Союзом и Китаем. Одной из причин послужил спор о принадлежности Китайско-Восточной железной дороги. Боевые действия проходили в Маньчжурии и в них участвовали почти все виды войск Красной армии, в том числе и бронепоезда №№ 65, 66, 67 из состава Забайкальской группы войск.

В ночь на 17 ноября 1929 года части 21-й стрелковой дивизии перешли границу с Маньчжурией, вслед за ними продвигались бронепоезда, продемонстрировавшие высокую эффективность. Правда, у китайцев не было ни танков, ни крупнокалиберной артиллерии, способных оказать достойное противодействие. Даже два китайских бронепоезда не смогли оказать серьезного сопротивления, и были легко захвачены подразделениями 21-й дивизии.

Эти события заставили усилить дальневосточную группировку войск, поэтому 9-й дивизион и был передислоцирован в Уссурийск.

В этот период центром производства и ремонта бронепоездов стал Брянск. Здесь на территории Военного склада № 60 (позднее Бронерембаза НКО № 6, входившая в состав Брянского завода «Красный профинтерн») были законсервированы 12 бронепоездов времен Гражданской войны, в том числе «Клим Ворошилов», «Матрос Железняк».

Однако уже становилось понятно, что бронепоезда в том виде, в каком они участвовали в Гражданской войне, начинают устаревать. Совершенствование артиллерии, авиации вносило свои серьезные коррективы в научно-исследовательскую работу Артиллерийского Управления по разработке новых образцов и модернизации старых.

Бронепоезда и броневые площадки, находившиеся на вооружении в тот период, не были проверены на вписывание в габарит подвижного состава и на удовлетворение норм предельных нагрузок, установленных соглашением Военного Ведомства и НКПС.

Орудийные установки на большей части площадок не были обеспечены средствами горизонтального наведения, пулеметные установки не имели должных полей обстрела, не было удовлетворительной укладки боевых комплектов и запасных частей.

Значительная часть паровозов и тендеров были перегружены, причем большая их часть не имела боевых рубок, а имевшиеся были неудовлетворительны. Броневые площадки Сормовского завода имели слабые рамы и буферные брусья, требовавшие срочного усиления.

Поэтому основное направление работ на период 1926–1928 годов представлялось следующим образом.

На основании директивы командования работы велись лишь по поддержанию боевого состава в состоянии, допускающем боевое использование. Разработка новых конструкций временно прекратилась. Бронепоезда, неудовлетворяющие требованиям Военного ведомства, передавались частям войск ГПУ или вовсе «разбронировывались». Для беспрепятственного обращения по сети весь боевой состав, в возможной степени, вводился в габарит подвижного состава СССР. По каждому бронепоезду, не вписывавшемуся в соответствующие габариты, проводились согласован и я с НКПС на предмет пропуска такого состава на линию.

Проводилось взвешивание броневых единиц для определения нагрузок от осей. Кроме того, большая часть бронепоездов была испытана на Брянском заводе «Красный профинтерн» на «стойкость против остроконечной пули с дистанции в 100 метров». Не прошедшие это испытание приходилось «разбронировать» или намечать эту операцию на ближайшее время.

Для обеспечения управления огнем был разработан проект боевой рубки на четырехосном тендере, и началась разработка рабочих чертежей. Кроме того, началась установка башенных угломеров для горизонтального наведения.

В срочном порядки были разработаны и стеллажи для орудийного боевого комплекта 3-дюймовых пушек. И даже началось их изготовление. Заканчивалась разработка стеллажей для боеприпасов 42-линейных пушек. Одновременно обеспечивались нормальные поля горизонтального обстрела для пулеметов. Были даны задания на разработку пулеметных установок для ближайшей зенитной обороны бронеплощадок, а также разрабатывалось усиление рам и буферных брусьев сормовских бронеплощадок.

Шли работы и по проектированию новых паровозов, которые могли бы быть использованы в качестве силовой тяги бронепоездов. Успешно прошли испытания съемных бандажей на переднем скате броневого паровоза серии «О» для перехода с нашей колеи на заграничную без перемены скатов. Велась подготовка к дальнейшему испытанию применения той же системы перехода к основному типу тележек броневых площадок и к тележке угольного полувагона.

В этот период много внимания уделялось анализу боевых действий бронепоездов в Гражданской войне и перспективам их дальнейшего развития. Один из бывших командиров бронепоезда В.А. Зун высказывал категорические мнения о том, что бронепаровозы, ничем не связанные с остальными боевыми единицами, как тяговая сила крайне невыгодны в боевых условиях. Большие размеры и вес были их основными недостатками.

Таким образом, и в Советском Союзе, и заграницей не прослеживалось тенденции к дальнейшему росту и совершенствованию бронепоездного дела, центр тяжести работ был перенесен на железнодорожную артиллерию. В качестве ближайших перспектив по бронепоездному делу оставалась лишь разработка нового бронирования паровозов серии «О», изготовленных для покрытия некомплекта, разработка средств зенитной защиты бронепоездов и способа перехода на иностранную колею, а также дальнейшее упорядочение укладки и внутренней связи боевой части бронепоездов. В порядке утилизации имеющегося имущества рассматривалась возможность реконструкции пушечных броневых автомобилей «Гарфорд» для службы их на железнодорожном пути в качестве самостоятельных «автомотивных» единиц.

Проект переоборудования бронеавтомобиля «Гарфорд» для движения по железнодорожному пути, выполненный Кировским заводом

Рассматривая дальнейшую судьбу бронепоездов командованием Красной армии делался вполне логичный вывод: «Имеющейся в наличии бронепоездной материальной части в основном достаточно для покрытия потребности. Значительного повышения стойкости броневого закрытия паровозов и площадок без проектирования специальных типов паровозов и железнодорожных платформ добиться не удастся. Выполнять же постройку специальных конструкций паровозов и платформ для весьма ограниченной имеющейся потребности не рационально, поэтому все дальнейшие разработки новых конструкций бронирования ведутся только для случаев пополнения некомплекта материальной части, вследствие боевой убыли или для создания запасов для ведения войны. При этом разработки выполняются с применением современного броневого материала и возможно ближе к предельным нормам нагрузок, установленных соглашением Военведа и HKПC для существующего на снабжении бронепоездов тягового и подвижного состава».

Следовательно, было зафиксирована невозможность дальнейшего развития бронепоездов, как отдельного вида вооружения.

Уже не могло быть и речи о том, чтобы «стремительным движением вперед врезаться глубоко в расположение противника, внезапным огневым нападением с близких дистанций сломить его сопротивление». Изменилось понимание предназначения бронепоезда, превратившегося из «серьезного средства нападения» в средство огневой поддержки боевых действий пехотных или танковых частей и в подвижную артиллерийскую батарею.

Новые условия требовали размещения на железнодорожных платформах орудий как можно большего калибра – это было осуществлено на железнодорожных артиллерийских транспортерах с применением морских орудий крупного и среднего калибров. Проектированию таких транспортеров и уделялось особое внимание в конце 1920 – начале 1930 годов. К концу 1930 годов на вооружении береговой обороны были мощные артиллерийские системы ТМ-1-14, ТМ-2-12, ТМ-3-12, ТМ-1-180, сыгравшие очень важную роль в годы Великой Отечественной войны, в частности в обороне Ленинграда, но эта тема требует отдельного рассмотрения.

В тоже время, проектирование различных мобильных и компактных мотоброневагонов, имевших, как уже упоминалось, ряд преимуществ перед обычным бронепоездом, уже велось в странах Европы. Поэтому вспомнили о построенном в 1916 году первом мотоброневагоне «Заамурец». В 1930-е годы на Кировском (бывшем Путиловском) заводе разработали и изготовили новый образец мотоброневагона.

Он имел семь отсеков:

– управления, расположенный в средней части;

– четыре боевых отделения под каждой из трех башен и под счетверенной зенитной пулеметной установкой «максим»;

– силовое в кормовой части;

– силовой передачи между силовым и боевым отделением третьей башни.

Бронированный корпус устанавливался на двух железнодорожных тележках, связанных шаровыми опорами и шкворнями. Передняя тележка была поддерживающей, а задняя с установленными на ней двигателем и трансмиссией – ведущей.

Три башни танка Т-28 с 76,2-мм пушками КТ-28 образца 1927(1932) года были установлены на мотоброневагоне в два яруса. Танк Т-28 был в тот момент новой разработкой, поэтому при проектировании мотоброневагона использовались и другие его элементы. Орудия башен имели одинаковые углы вертикального наведения от -5 до + 25 градусов. Углы горизонтального наведения в силу расположения башен были разными: 280 градусов у первой, 318 – у второй,276 – у третьей.

Для входа и выхода в бортах имелись три входные двери, кроме того, имелся один люк в полу и бронированные люки на крыше каждой башни.

На крыше второй и третьей башни были установлены зенитные пулеметы Дегтярева ДТ. Такие же пулеметы имелись в каждой башне рядом с пушкой, в кормовых нишах второй и третьей башен и в корме мотоброневагона. Кроме того, на каждом из бортов было размещено по два пулемета «максим».

Мотоброневагон имел гораздо лучшую броневую защиту чем, бронепоезда, воевавшие в Гражданскую войну. Броня стенок корпуса имела толщину 16–20 мм, командирской рубки – 20 мм, крыши – 10 мм, башен – 20 мм.

Внешний и внутренний вид мотоброневагона МБВ-1

Для освещения пути в ночное время имелись передний и задний прожектора мощностью по 100 ватт. Для командирского наблюдения использовался зенитный прожектор мощностью 1000 ватт, установленный в боевом отделении и имевший возможность выдвигаться наружу по направляющим.

Внутренняя связь осуществлялась с помощью комплекта телефонной связи типа СПУ-7Р или комплекта телефонной связи морского типа. Внешняя связь осуществлялась посредством рации типа 71-ТК-2, телеграфного аппарата типа «Морзе» и полевого телефонного аппарата типа «ТАМ».

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания М17-Т мощностью 400 лошадиных сил позволял развивать скорость до 120 км в час или буксировать прицепной состав весом 120 тонн, то есть одну-две бронеплощадки. Что касается теоретической скорости в 120 км в час, в то время это вряд ли было возможно из-за несоответствующего ей качества железнодорожного полотна.

Мотоброневагон оборудованный соответствующим количеством стереотруб, дальномеров, перископов, имевший весьма солидный боекомплект представлял собой удачную и вполне автономную боевую единицу. При значительно меньших размерах, чем у бронепоездов того периода мотоброневагон превосходил их по защищенности и маневренности, и не уступал по огневой мощи.

После всесторонних испытаний мотоброневагон был принят на вооружение и предполагалось начать его серийное изготовление. Мотоброневагоны должны были включаться как самостоятельные единицы в состав дивизионов бронепоездов, так и в состав бронепоездов. Планировалось использование мотоброневагона с бронеплощадкой ПВО с двумя универсальными автоматами калибра 37 мм.

Один из мотоброневагонов, изготовленных на Кировском заводе, – МБВ-2 (имевший более мощную пушку Л-11) – до советско-финляндской войны использовался в качестве учебной единицы при Ленинградских Краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования командного состава. 15 января 1940 года его укомплектовали вооружением, боеприпасами личным составом и отправили на Карельский перешеек. Экипаж насчитывал 35 человек из них четыре офицера: командир, помощник командира, комиссар и помощник командира по технической части. Первым командиром был Н.Ф. Чертовский. С окончанием советско-финляндской войны МБВ-2 снова стал использоваться как учебно-боевая единица.

И все-таки в конце 1930 годов в Советском Союзе был создан бронепоезд, который во многом отличался от своих предшественников. В новом бронепоезде БП-35 был учтен опыт предыдущих сражений и использованы материалы, отвечавшие современным требованиям. Этот проект был разработан в 1933 году на заводе «Красный Профинтерн». Здесь имелось конструкторское бюро, инженеры которого имели опыт подобной работы, и технологический сектор при техническом отделе спецпроизводства. На заводе была сосредоточена вся техническая документация (чертежи, Технические Условия, подробная технологическая документация), необходимая для производства бронепоездов БП-35.

Мотоброневагон МБР-1

Мотоброневагон МБВ-2

Создание новых образцов бронепаровозов и бронеплощадок производилось на Рембазе (Ремонтной базе, но именно так, в сокращенном виде она проходит по всем документам) № 6 ГАВТУ в Брянске. Чертежи образцов бронеединиц, принимаемых к серийному производству, с Рембазы № 6 передавались на завод «Красный Профинтерн», где они перерабатывались применительно к производственным условиям завода.

После всесторонних испытаний Бронепоезд БП-35 был запущен в производство на этом же заводе. Он имел традиционный состав, отличавшийся более высоким уровнем исполнения всех механизмов. Особо следует отметить высокое для того времени качество материалов. Например, термическая обработка стальных листов, то есть получение брони, производилась в термическом цехе завода. Затем производился выборочный контрольный отстрел плит на полигоне, который был оборудован на территории завода.

Бронепоезд БП-35

Паровозы под бронирование подавались на завод «Красный Профинтерн» капитально отремонтированными на заводах НКПС. Рамы с тележками для сборки бронеплощадок использовались из числа тех, что завод изготавливал для 50-тонных большегрузных вагонов.

Бронепоезд БП-35 состоял из бронепаровоза ПР-35, двух бронеплощадок ПЛ-35, одной площадки ПВО типа СПУ-БП и четырех контрольных платформ. Длина бронепоезда без контрольных платформ составляла 58 метров, полная длина с платформами – 100 метров. Максимальная скорость – 35 км/час. Значительным был так называемый запас хода. «По воде» он составлял 80-100 км, а «по топливу» – 250–300 км.

Бронеплощадка ПЛ-35

Внешняя связь обеспечивалась рацией 71-ТК-1 или РСМК. Для внутренней связи имелись рация морского образца на семь точек и две точки аппарата УИА-И. Вызов бронеплошадок осуществлялся ревуном, командира бронепоезда и машиниста – звонком и электрической лампочкой.

Для обогрева помещений имелось паровое отопление.

Основой бронеплощадки ПЛ-35 была рама и ходовая часть 50-тонного четырехосного вагона. Длина бронеплощадки составляла 14,2 метра. Броневые листы, которыми были обшиты корпус и башни, имели толщину 20 мм. При этом нагрузка на ось не превышала 17,5 тонн. Вооружение бронеплощадки состояло из двух 76,2-мм пушек образца 1902/1930 года, установленных по одной в башне, и шести пулеметов «Максим», два из которых находились в башнях, четыре на бортах. Стрельба с закрытой позиции обеспечивалась нормализованным штатным прицелом 76,2-мм пушки с панорамой «Герца». Для наблюдения имелся перископ ПТК-1. Вращение башен осуществлялось вручную, а экипаж бронеплощадки состоял из 24 человек.

Площадка ПВО имела на вооружении одну счетверенную и одну спаренную установки 7,62-мм пулеметов «Максим». Общий боекомплект бронепоезда составлял 1120 выстрелов к 76,2 пушкам и 78 000 патронов, в том числе 18 000 к зенитным пулеметам.

Бронепоезда времен гражданской войны

Как дополнительный вариант вместо бронеплощадок ПЛ-35 могли использоваться две тяжелые бронеплощадки ПТ-35 с одним 107-мм орудием образца 1910/1930 года на каждой.

В 1940 году завод изготовил пять бронепаровозов ПР-35, десять легких бронеплощадок, восемь вагонов-мастерских «ДМ». В 1941-м – четыре бронепаровоза и шесть легких бронеплощадок. Эвакуация завода «Красный Профинтерн» в Красноярск, начавшаяся 1 августа 1941 года, не позволила изготовить остальные запланированные восемь легких бронеплощадок и две тяжелых.

В 1928 году Коллегия ОГПУ под руководством В. Менжинского приняла решение о принятии бронепоездов на вооружение внутренних войск.

Это было вызвано, в том числе, и волной бунтов, прокатившейся по стране в 1920 годы. Разработанные в то время Уставы Красной армии подтверждают это. Бронепоезда предполагалось использовать либо в большой войне в Европе, либо в локальной на Дальнем Востоке, либо против врага внутреннего – восставшего крестьянина или рабочего.

Летом 1928 года Управление бронетанковых войск РККА по приказу К.Е. Ворошилова передало в распоряжение НКВД бронеавтомобиль, бронедрезину и первый бронепоезд, который не мог получить другое название – только «Феликс Дзержинский».

Затем на вооружение НКВД стали поступать бронепоезда постройки Брянского завода серии БП-35, но основную массу бронепоездов составляла серия мотоброневагонов Д-2, изготавливавшихся специально для НКВД. Два мотоброневагона и бронепаровоз между ними и составляли бронепоезд.

В конце 1930 годов началось формирование дивизий и бригад НКВД по охране железных дорог и важнейших объектов. Как правило, в каждую дивизию входило четыре полка. На их вооружение и начали поступать бронепоезда.

Кроме охраны железных дорог, железнодорожных сооружений бронепоезда имели задачу патрулирования железнодорожной магистрали, обеспечивая бесперебойную доставку по ним необходимых грузов для воинских частей, охрану прифронтовой полосы, сопровождение эшелонов и ряд других задач.

У Белорусского вокзала Москвы располагался специальный дивизион бронепоездов, имевший особо важную задачу – охрану передвижений по железной дороге поездов высшего руководства страны.