Текст книги "Броненосцы железных дорог"

Автор книги: Леонид Амирханов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

Глава 5. Бронепоезда в обороне Ленинграда

Оборона Ленинграда – особая страница в истории Великой Отечественной войны. Еще далеко не вся правда рассказана о Блокаде. А многого, может быть, мы так и не узнаем. Самое страшное то, что у города и его жителей оказался не только внешний враг. Голод, возникший в силу объективных причин, или сознательно организованный теми соратниками вождя, кто люто ненавидел Ленинград, каждый день уносил тысячи жизней. Голодали все, кто не имел отношения к распределению продовольствия. И все-таки город выжил и победил, но скорее не благодаря, а вопреки.

Все жители города встали на его защиту. И среди тех, кто сражался под Ленинградом, были и экипажи бронепоездов. Почти все они были построены в Ленинграде в тяжелейших условиях Блокады, а, следовательно, голода, отсутствия электричества, топлива, необходимых материалов. Выдержать все это могли только люди сильные не только телом, но, прежде всего – духом.

21 августа 1941 года командование Красной армии, исполком Ленсовета и, разумеется, Ленинградский городской комитет партии обратились к железнодорожникам Ленинградского узла с призывом начать строительство бронепоездов.

Первое, что решили сделать Ленинградские предприятия, пока еще сохранялись связи с Большой землей, это начать производство бронепоездов ПВО. С июля по октябрь на Октябрьской железной дороге было сформировано шесть зенитных бронепоездов, каждый их которых состоял из паровоза с бронированной будкой, шести бронеплощадок с зенитными пушками и пулеметами, двух контрольных площадок. К бронепоездам также цепляли два вагона-склада и два вагона-теплушки для личного состава.

Ленинград еще с царских времен, будучи Петербургом, был одним из центров производства предметов вооружения для армии и флота. Здесь находились и в напряженном режиме работали для фронта известные заводы: Обуховский («Большевик»), Путиловский («Кировский»), Петроградский (Ленинградский) Металлический. Здесь, на этих заводах бронепоезда строились, здесь и ремонтировались после тяжелых боев. Воевали под Ленинградом и бронепоезда, построенные другими организациями.

Бронепоезд «За Родину» (первый) на станции Лебяжье

Мы попытаемся рассказать о тех бронепоездах и их соединениях, которые защищали Ленинград в первые годы блокады и участвовали в ее прорыве. И если кое-где встретятся повторы в описании боевых действий, то это оттого, что в одних и тех же операциях участвовало подчас по несколько бронепоездов.

В июне 1941 года бронепоезд № 7 находился в Прибалтике, где проходил капитальный ремонт. Этот бронепоезд входил в состав береговой обороны Краснознаменного Балтийского флота и имел на вооружении четыре 102-мм корабельных орудия и 15 пулеметов «Максим».

Оперативно закончив ремонт бронеплощадок, и, получив нового командира, капитан-лейтенанта С.Л. Белоусова, вместо болевшего и находившегося в госпитале, 23 июня бронепоезд № 7 получил первый боевой приказ: выйти в район станции Виндава (Вентспилс) для отражения налетов фашистской авиации на аэродром. Затем вместе с частями 8-й армии он участвовал в тяжелых оборонительных боях в Прибалтике, воевал под Лиепаей, Елгавой, Ригой, Тарту, Таллином, Нарвой.

Из Эстонии бронепоезд прорывался через станции, уже занятые немцами. Особенно тяжелым был бой 13 августа 1941 года у станции Веймарн. Три орудия бронепоезда № 7 вышли из строя, из пятнадцати пулеметов действовали только три, броневые плиты бронеплощадки были изуродованы прямыми попаданиями немецких снарядов.

С трудом добрались до станции Котлы, дальнейшее движение было невозможно – вышел из строя бронепаровоз. Снова ремонт, налеты немецкой авиации. Наконец, прибыли на станцию Лебяжье, где располагалась ремонтная база железнодорожных артиллерийских транспортеров. Из всего экипажа в живых остались лишь командир С.Л. Белоусов, машинист Исаев, артиллеристы Токарев, Лукин, Шаповалов и еще четыре краснофлотца, чьи фамилии установить не удалось.

По мнению специалистов Ижорского укрепленного района и Ижорского арсенала, бронепаровоз и все три бронеплощадки требовали заводского ремонта. Вооружение и техническая часть бронепоезда находились в столь плачевном состоянии, что командование приняло кардинальное решение расформировать команду, а материальную часть сдать на базу железнодорожной артиллерии Лебяжьего на запчасти.

Узнав об этом решении, экипаж, уже успевший сродниться с бронепоездом, обратился в политотдел с просьбой, не расформировывать бронепоезд, обещая своими силами поставить бронепоезд на рельсы. Краснофлотцы убедили командование в том, есть возможность своими силами провести даже такой сложный ремонт. Тем более, что артиллеристы расположенного рядом форта «Красная Горка» обещали помочь поделиться резервными орудиями, проверить их и установить на бронеплощадках. Рабочие Ленинградского Металлического завода пообещали нарезать необходимое количество броневых листов. В порту Ораниембаума обнаружили цемент для усиления двойных стальных перегородок по бортам.

Инициатива снизу, разумеется, была поддержана начальником политотдела А.В. Медведковым, начальником артиллерии Ижорского укрепрайона Е.А. Проскуриным и начальником артиллерийских мастерских П.И. Неровиным. Они нашли новые тяжелые железнодорожные платформы для оборудования бронеплощадок.

Тем не менее, пришлось обратиться за помощью к профессионалам. 16 августа бронепоезд № 7, точнее его фрагменты, перебазировался на Ижорский завод. Рабочие вместе с экипажем всего за несколько суток сделали, казалось, невозможное: смонтировали на платформах железобетонные брустверы, броневые щиты и установили два 102-мм, четыре 76,2-мм, два 45-мм орудия.

Кроме того, на бронепоезде установили 16 станковых пулеметов типа «Максим», значительно усилили броневую защиту. Команда пополнилась добровольцами с фортов Кронштадтской крепости. Командиром бронепоезда назначили капитана В.Г. Кропачева, военкомом – старшего политрука А.В. Кузьмина,

В начале сентября 1941 года бронепоезд вошел в состав Ижорского укрепленного сектора. Кроме него в соединении находился бронепоезд № 8 под командованием капитана В.Д. Стукалова (будущий бронепоезд «Балтиец»).

8 сентября отремонтированный бронепоезд № 7 получил приказ, согласно которому он участвовал в артиллерийском обеспечении действий 5-й бригады морской пехоты. Это было первое задание, которое бронепоезд выполнил на «Ораниенбаумском пятачке». На правом фланге он произвел два огневых налета. В 16 часов – по скоплениям немецких войск в районе деревень Елизаветино и Верхние Лужки, а в 19 часов второй налет – западнее деревни Карпово.

13 сентября бронепоезд снова вышел на огневую позицию, на этот раз в Новый Петергоф, для оказания артиллерийской поддержки нашим пехотным частям. В это день бронепоезду пришлось выдержать настоящую артиллерийскую дуэль с немецкой батареей. Стрельба бронепоезда была успешной, но и его личный состав понес серьезные потери. В частности, в результате прямого попадания немецкого снаряда в бронеплощадку с 76,2-мм орудием погиб почти весь его боевой расчет.

16 сентября бронепоезд выполнял новое задание, вместе с другими артиллерийскими батареями обеспечивая огнем своих пушек разведку боем батальона 5-й бригады морской пехоты у деревни Систопалкино. В этом бою он снова получил повреждения. Погибли сержанты Токарь, Скачков, Одинцов, политрук Старосельский, воентехник Леонов, многие были ранены. 17 сентября в поселке Лебяжье моряки похоронили погибших товарищей и поклялись отомстить врагу за их смерть.

Чтобы обеспечить внезапность нападения и избежать ответного удара врага, приходилось после каждого огневого налета, длившегося, как правило, не более 20–25 минут, менять огневую позицию. Для этого к началу 1942 года для бронепоездов в районе Ораниенбаума и западнее станции Калище было построено несколько железнодорожных веток и 18 новых огневых позиций.

Группы артиллерийских разведчиков и корректировщиков, командирами которых были офицеры Л.В. Мухин и В.А. Ладода, самоотверженно круглые сутки вели наблюдение за позициями немцев, передвижением частей, скоплениями боевой техники. Все это они наносили на карты, кроме того, выявляя местонахождение замаскированных оборонительных сооружений, командных и наблюдательных пунктов. Точные координаты целей передавались на бронепоезд.

1 октября 1941 года бронепоезд стоял на запасной железнодорожной ветке в лесу западнее станции Калище. Командиры батарей В.Е. Сидоренко и Н.И. Ефимов проводили с бойцами занятия по боевой подготовке. Командир бронепоезда В.Г. Кропачев находился в штабе соединения. В это время лейтенант Л.В. Мухин доложил, что накануне вечером у опушки леса восточнее деревни Петровицы его разведчики обнаружены многочисленную группу гитлеровских солдат и четыре походные кухни. Военком Кузьмин приказал усилить наблюдение и докладывать его результаты.

Через некоторое время командир батальона морской пехоты С.И. Боковня подтвердил информацию Л.В. Мухина и попросил открыть огонь из орудий в тот момент, когда фашисты будут обедать. По команде военкома Кузьмина артиллеристы бронепоезда начали готовить орудия к стрельбе. Педантичные немцы старались придерживаться строгого распорядка дня – обед в 12 часов, если, конечно, в этот момент не было наших атак. Но в этот день гитлеровцы на обед получили вместо каши хорошую порцию шрапнели.

Важным психологическим моментом для всего экипажа стало присвоение бронепоезду, имевшему безликий номер 7, красивого и ответственного названия – «За Родину». Это произошло 6 февраля 1942 года (в этот же день название «Балтиец» получил и бронепоезд № 8). Личному составу приказ об этом и телеграмму Военного совета КБФ зачитал военком К.Н. Кудзиев, сменивший заболевшего А.В. Кузьмина. В телеграмме в частности говорилось: «Поздравляем личный состав бронепоезда «За Родину» и выражаем уверенность в том, что в предстоящих боях личный состав бронепоезда приложит все силы для скорейшего разгрома врага».

С мая 1942 года команда бронепоезда «За Родину», как и все части находившиеся в районе Лебяжьего под прикрытием мощной артиллерии форта «Красная Горка», не только выполняла боевые задания, то есть воевала с врагом. Систематически требовалось выделение людей для выполнения хозяйственных и вспомогательных работ. Личный состав бронепоезда участвовал в постройке нескольких новых огневых позиций, готовил дрова для паровоза (уголь к тому времени давно кончился, и, может быть, это было и к лучшему, так как березовые и сосновые дрова в отличие от угля давали дым несоизмеримо светлее).

Приходилось выделять людей на строительство аэродрома и новой пристани в Лебяжьем. Чтобы пополнить скудный блокадный паек и уберечь себя от цинги по инициативе военкома К.Н. Кудзиева команда устроила настоящий огород, засадив его овощами. Осенью 1942 года был собран хороший урожай картофеля, капусты, огурцов, редиса.

Особенно важным было формирование специального подразделения, состоявшего из опытных, сильных духом и телом краснофлотцев бронепоезда. 3 июля 1943 года по приказу штаба Ленинградского фронта оно было направлено на пополнение сухопутных частей, сражавшихся на Синявинском направлении. В составе этого подразделения вошли лучшие коммунисты и комсомольцы бронепоезда За Родину». Многие из них такие, как Л.В. Азанов, А.Г. Казачек, С.Ф. Тарасов, В.К. Калиновский, С.Н. Ласкин, К. Н. Касаткин, Д.К. Кондратов и другие были отмечены правительственными наградами.

Вместо выбывших бойцов команда бронепоезда получила молодое пополнение, среди которого было девять девушек. Они заняли должности радистов, телефонистов, баталеров, коков, а вскоре научились отлично стрелять из пулеметов и винтовок. Этому элементу подготовки на бронепоездах всегда уделялось особое внимание. В результате концу второго года войны в экипаже бронепоезда появились свои снайперы, уничтожившие на Ораниенбаумском плацдарме десятки немецких солдат и офицеров. Так, один из них, Н. А. Митрофанов, за весну и лето 1943 года из винтовки с оптическим прицелом уничтожил 22 фашиста.

1943 год был переломным. Во всех частях шла усиленная подготовка к наступлению. Готовилась к нему и команда бронепоезда «За Родину». Строились новые позиции, прокладывались новые железнодорожные ветки для предстоящего выхода за пределы Ораниенбаумского плацдарма.

В январе 1944 году орудия бронепоезда вместе с сотнями орудий и минометов кораблей и частей КБФ участвовали в окончательном разгроме немецких войск под Ленинградом. С огневой позиции западнее Старого Петергофа бронепоезд вел огонь по объектам в районе Петровское – Коровино, помогая войскам 2-й ударной армии, наступавшим с Ораниенбаумского плацдарма.

Бронепоезд «За Родину» прошел славный путь длиной более 9500 боевых километров. Его орудия сотни раз открывали огонь по фашистам, совершая огневые налеты, подавляя немецкие батареи, уничтожая пулеметные точки.

Январские бои 1944 года стали для бронепоезда последними. Паровоз и вооружение бронепоезда оказались в столь изношенном состоянии, что бронепоезд пришлось разоружить, и его бронеплощадки оказались на складе базы железнодорожной артиллерии, где их следы затерялись в огромном количестве искореженного металлолома.

На Ленинградском фронте действовал еще один бронепоезд «За Родину». Надо сказать, что это название было популярно не только в Ленинграде. По разным источникам можно насчитать пять бронепоездов, называвшихся также – «За Родину». Наш второй Ленинградский был построен коллективом ВЧ-1 Ленинградской железной дороги.

Сохранились воспоминания об этом. Одно из них в Приложении. К сожалению многие авторы называют разные даты окончания строительства бронепоезда. 15 сентября 1941 года начальника Ленинград-Витебского пассажирского вагонного участка Ленинградской железной дороги А.Д. Антонова вызвали к начальнику политотдела 1-го Ленинград-Витебского отделения Ленинградской железной дороги П.М. Нефедову. А.Д. Антонову сообщили, что есть задание от Ленинградского обкома КПСС построить бронепоезд. Странно, ведь первый призыв построить бронепоезда, как уже отмечалось, прозвучал 21 августа, а А.Д. Антонова вызвали только спустя 25 дней. Но память может и подвести…

А.Д. Антонову дали эскиз бронепоезда, нарисованный на небольшом листе простой бумаги с указанием, чтобы этот бронепоезд мог вести стрельбу по наземным и воздушным целям. Каким предполагалось вооружение бронепоезда пока было неизвестно. Срок окончания строительства определили достаточно жесткий – через пять месяцев. Естественно, было сказано и высоком доверии политотдела и руководства железной дороги, и о суровой ответственности за срыв важнейшего задания.

Вернувшись на Витебский вокзал, А.Д. Антонов и секретарь партбюро участка Молоти-лов собрали партийный актив, руководителей других участков и цехов. Совместно был намечен план действий, определены обязанности и ответственные. Оперативно закончив собрание, коллектив приступил к выполнению этого непростого задания.

А.Д. Антонову поручили выбрать для бронепоезда паровоз и две четырехосные платформы с наибольшей подъемной силой для бронеплощадок и две двухосные платформы для прикрытия и размещения запаса железнодорожного вспомогательного инвентаря, шпал, домкратов, инструментов и прочего.

Учения по противохимической защите на бронепоезде «Балтиец» (первом). 1942 г.

В то время найти 60-тонную платформу было практически невозможно, поэтому выбрали две 50-тонные платформы и подкатили под них колесные пары, у которых подступичная часть оси имела диаметр 182 мм. Таким образом, удалось увеличить подъемную силу платформы до 60 тонн.

Бронепоезд «Балтиец» (первый). 1942 г.

Паровоз тоже нашелся достаточно быстро. По предложению начальник паровозного депо Ленинград-Витебский пассажирский Н.И. Кошелева взяли паровоз № 493, финский с простой машиной. Главная проблема заключалась в отсутствии опыта работ по бронированию. Поэтому 22 сентября 1941 года начальник вагонного участка А.Д. Антонов, заручившись поддержкой политотдела отделения, обратился к директору Балтийского судостроительного завода с просьбой оказать помощь в разработке рабочих чертежей, а также получить стальные листы для бронирования платформ и паровоза.

Балтийский завод, загруженный до предела работами по достройке и довооружению боевых кораблей Балтийского флота, все-таки нашел возможность оказать помощь железнодорожникам в строительстве бронепоезда. Собственно говоря, по-другому и быть не могло – ведь речь шла о защите Ленинграда.

Дирекция Балтийского завода выделила группу специалистов: инженеров-конструкторов, мастеров механического цеха. Они готовы были приступить к работе тогда, когда платформы и паровоз будут доставлены на Балтийский завод. 24 сентября 1941 года на Витебском вокзале заправили паровоз, прицепили платформы, и ночью состав отправился в Новый порт, а затем на пароме с массой предосторожностей переправились через Неву на Балтийский завод.

Чертежи бронирования разрабатывались «по месту». Вскоре железнодорожники стали «своими» среди кораблестроителей, так как кто-то из них постоянно находился рядом – в конструкторском бюро или в цеху, внимательно вникая все тонкости нового дела. Конструкторам они помогали в разработке рабочих чертежей будущего бронепоезда знанием специфики железнодорожного дела. В цеху изучали технологические процессы сварки металлоконструкций из броневой стали.

К 20 октября 1941 года изготовление рабочих чертежей бронирования было завершено. Изготовлены были стальные листы брони и другие необходимые детали и материалы. Надо сказать, что эти работы делались параллельно. Поэтому уже 21 октября 1941 года все материалы погрузили на платформы и отправились обратно, на вагонный участок пассажирский Витебский.

К работе приступили 25 октября. К этому времени платформы и паровоз были установлены на соответствующие рабочие места, укомплектованные бригады слесарей, электросварщиков, газосварщиков и других рабочих. Подготовлены необходимые инструменты и материалы, полученные с дорожного материального склада Витебского вокзала.

Рабочие участка приступили к строительству бронепоезда с большим подъемом. Враг уже стоял у стен Ленинграда, и каждый понимал, что он своим вложенным трудом ускорит поражение фашистов. О том, что придется пережить ленинградцам во время блокады, никто, разумеется, и не подозревал.

Сложную работу по бронированию паровоза взяли на себя специалисты паровозного депо Ленинград-пассажирский Витебский. При этом они руководствовались чертежами, изготовленными на Балтийском заводе. Каждый, кто, так или иначе, был причастен к работе Витебского узла Октябрьской железной дороги, старался хоть чем-нибудь помочь строительству бронепоезда.

Бронепоезд «Балтиец» (первый). 1942 г.

В ноябре 1941 года положение с продовольствием в блокадном Ленинграде значительно ухудшилось. Резко снизились нормы выдачи хлеба. При вагонном участке Витебского вокзала своей столовой не было, поэтому рабочим приходилось ходить в «ближайшую» столовую «общего пользования» на углу Растанной улицы Литовского проспекта. На это уходило очень много времени, так как, во-первых, «ближайшая» это не так уж и близко, а, во-вторых, столовые «общего пользования» отличались огромными очередями. К тому же качество пищи ухудшалось с каждым днем.

Бронепоезд «Балтиец» (первый). 1942 г.

Бронепоезд «Балтиец» (первый) ведет огонь по немецким позициям. 1942 г.

Командир бронепоезда «Балтиец» В.Д. Стукалов. 1942 г.

Машинное отделение. Слева направо: помощник машиниста Никифоров и машинист Смушко. 1942 г.

Все это значительно тормозило строительство бронепоезда, поэтому руководство Вагонного участка приняло решение оборудовать столовую в вагонах у себя прямо на участке. Кроме того, с помощью политотдела удалось получить разрешение и на открытие на участке продовольственного магазина и бани.

Для этого понадобились четыре вагона. Столовая получилась из двух соединенных вместе вагонов: в одном из них разместили кухню со всем необходимым оборудованием, подвели водопровод, в другом вагоне оборудовали «зал для принятия пищи» и кассу, третий вагон переоборудовали в продовольственный магазин, а в четвертом вагоне сделали баню.

Все это было сделано достаточно оперативно, и вскоре баней пользовались рабочие других участков Витебского вокзала и даже работники управления дороги.

Однако эти принятые меры к улучшению бытовых условий не могли компенсировать того, что терял человек, даже занятый выполнением ответственного задания в блокадном Ленинграде. Паек для рабочих снова уменьшился. Сильнейшие мороз первой блокадной зимы делали свое дело. Организмы, ослабленные постоянным недоеданием и тяжелым физическим трудом, не выдерживали – умерших с каждым днем становилось все больше.

Не обходила смерть и Витебский вокзал. Из 32 человек, работавших на строительстве бронепоезда в начале зимы, умерли пять человек. В том числе мастер участка Иванчик, электросварщики С. Беляев и Широков. Потеря последних особенно отрицательно сказалась на ходе строительства бронепоезда, так как на этом этапе, в основном, все зависело от электросварочных работ.

Но поскольку «все ушли на фронт», начальнику политотдела дороги Стукалову с огромным трудом удалось договориться с Варшавским вагонным депо о выделении двух электросварщиков. Строительство бронепоезда продолжилась, но уже значительно медленнее – сказывалось, прежде всего, слабое физическое состояние рабочих.

В декабре 1941 года дело осложнилось еще больше. Подача электроэнергии, и так производившаяся с существенными перебоями, прекратилась совершенно. Естественно, работа остановилась совсем. Железнодорожники сразу же обратились с соответствующей просьбой в управление Ленэнерго, но ответ был отрицательным. Электроэнергии в городе не хватало даже на самое необходимое.

Снова начальнику политотдела дороги пришлось обращаться во все вышестоящие и смежные инстанции. Наконец, выяснили, что электроэнергия имеется на Варшавском вагонном участке, поэтому после многочисленных заявлений и просьб начальник политотдела дороги дал разрешение переехать туда достраивать бронепоезд.

Получив разрешение, на Витебском вокзале заправили паровоз, погрузили броневые листы, все остальное необходимое для работы и перебрались на Варшавский вагонный участок. К этому времени на двух платформах уже был уложен и приварен пол из стальных листов, на торцевых концах платформ была уложена и укреплена лафетная сталь для установки орудий, посередине платформ установлены внутренние стальные 25-мм стены на расстоянии 100 мм от наружных стен. Пространство между стенами местами уже было залито бетоном с железной арматурой. Был выполнен и ряд других работ.

На Варшавском вагонном участке работа продолжилась, но здесь условия для рабочих стали значительно хуже. Прежде всего, осложнилась жизнь тех рабочих, кто жил рядом с Витебским вокзалом. Теперь на работу стало добираться сложнее. Городской транспорт не работал, приходилось идти пешком. С увеличением расстояния увеличивалась вероятность попадания под частые обстрелы и бомбежки. Зачастую приходилось отсиживаться в бомбоубежищах, а это, разумеется, могло иметь самые печальные последствия, так как опоздания приравнивались к дезертирству.

Путь на работу превращался в страшнейшую проблему для истощенного голодом человека. Некоторые совсем не могли ходить, чувствуя большой упадок сил от истощения. Переезд на Варшавский вагонный участок отдалил рабочих не только от своего жилья, но и от столовой.

К сожалению, в феврале 1942 года подача электроэнергии была прекращена и на Варшавский вагонный участок. Строительство бронепоезда остановилось. Психологическое состояние рабочих резко ухудшилось. Столько было затрачено тяжелейшего нечеловеческого труда, столько принесено, как это не покажется высокопарным, жертв. Нельзя было все это бросить, тогда, когда решалась судьба Ленинграда.

Выход из этой тяжелейшей ситуации был все-таки найден. Витебский вокзал периодически получал электроэнергию для освещения части помещений. Строители бронепоезда решили обратиться к начальнику станции Н.С. Семенову с просьбой оказать помощь в достройке бронепоезда.

Н.С. Семенов предложил оригинальное решение подключиться к лифту на перроне 6-го пути.

Недостроенный бронепоезд снова с Варшавского вагонного участка переехал на Витебский вокзал под шатер вокзала и разместился на двух путях станции. При этом весь состав был полностью укрыт от обстрелов и бомбежек с воздуха. Сварочные работы производились только днем, а ночью и во время воздушной тревоги работы останавливали, и сварщики получали возможность немного отдохнуть.

Паровоз постоянно держали под паром для подачи сжатого воздуха к сверлильным машинам и другому пневматическому инструменту. На этот раз на Витебском вокзале удалось обосноваться достаточно хорошо, и работы пошли более успешно. Когда стало очевидно, бронепоезд все-таки будет построен, на Витебский вокзал перевели отряд бронетанкового дивизиона, который должен был принять на свой боевой расчёт готовый бронепоезд.

Командование дивизиона, тоже крайне заинтересованное в скорейшем окончании работ, решило оказать железнодорожникам практическую помощь. Военные ежедневно выделяли для работы 10–12 человек солдат, причем двое из них имели гражданскую профессию электросварщика. Солдаты и сержанты работали наравне с железнодорожниками до полного окончания постройки бронепоезда. Кроме того, военные смогли немного подкормить голодавших рабочих. Страшная блокадная зима близилась к концу, у рабочих поднялось боевое настроение, появилась уверенность в скорейшем завершении постройки бронепоезда.

В марте 1942 года на Витебский вокзал доставили четыре 6-дюймовых пушки, двенадцать пулеметов «Максим» и два противотанковых пулемета – вооружение, которое предполагалось разместить на бронепоезде. Однако оказалось, что бронеплощадки не соответствуют ни весу, ни главное усилиям, которые возникают при стрельбе 6-дюймовых пушек даже вдоль пути, не говоря уже о стрельбе по траверзу, то есть поперек пути.

Срочно пришлось искать замену. Единственное, что удалось найти – это 76,2-мм зенитные пушки. При этом потребовалось проведение некоторых дополнительных работ. Пришлось вносить изменения в конструкцию дверей, лобовых стен платформ и других узлов.

Кроме того, командование дивизиона обратило внимание железнодорожников на то, что боковая защита орудийных расчетов явно недостаточна и есть большая вероятность поражения личного состава пулями и осколками снарядов, разорвавшихся вблизи поезда.

К концу апреля 1942 года все сделанные замечания были устранены и работы по строительству бронепоезда закончены. Последним этапом была покраска. Так как на дворе была уже весна, то красили не в белый цвет, а защитный с бурыми пятнами.

Экипаж бронепоезда заранее проводил тренировки и, как говорится, рвался в бой. В последних числах апреля на бронепоезд погрузили боезапас и все необходимое для боевой службы.

3 мая 1942 года специальная комиссия от командования Ленинградского военного округа, от политотдела 1-го Ленинград-Витебского отделения Ленинградской железной дороги приняла бронепоезд с предварительной оценкой «хорошо».

Следующим важным этапом перед отправкой бронепоезда на фронт были испытания стрельбой. В ночь на 7 мая состав отправился на станцию Ржевка для испытания на артиллерийском полигоне. Во время придирчивых испытаний, проводимых при непосредственном участии персонала ржевского полигона, бронепоезд показал соответствие техническим условиям по прочности постройки и по качеству устойчивости при стрельбе.

После испытания на полигоне бронепоезд, получивший название «За Родину», возвратился на Витебский вокзал уже как настоящая боевая единица. Вскоре бронепоезд отправился на фронт защищать Ленинград и, надо сказать, что делал он это вполне достойно.

Вот так, вместо пяти месяцев на строительство бронепоезда «За Родину» ушло почти восемь с половиной. И не будет преувеличением назвать эту работу героической.

На Ленинградском фронте действовали еще два бронепоезда, носивших одно и то же имя – «Балтиец». К сожалению, в малочисленных сохранившихся документах не всегда точно можно определить к какому из бронепоездов они относятся.

Один из них, имевший поначалу лишь номер 8 (будем считать его первым) вооружался и формировался в Ижорском Укрепленном районе в период с 2 по 30 июля 1941 года силами личного состава укрепрайона.

Паровоз с двумя платформами, полученными в свое время из Ленинграда, прибыли из Виндавы (ныне Вентспилс). Остальные четыре бронеплощадки были оборудованы личным составом из железнодорожных платформ на станции Ручьи. Бронепоезд укомплектовывался личным составом (всего 128 человек) за счет войсковых частей укрепрайона.

Командиром бронепоезда, тогда еще носившим только № 8, назначили капитана В.Д. Стукалова, комиссаром – старшего политрука В.Л. Аблина.

30 июля 1941 года бронепоезд «Балтиец» имел на вооружении два 102-мм орудия, шесть 45-мм орудий, пулеметов – четыре ДШК, два ДК и три М-1.31 января 1942 года силами артиллерийской мастерской на бронепоезде было установлено одно 130-мм орудие, снятое с крейсера «Аврора».

8 августа 1941 года по приказу Коменданта береговой обороны генерал-майора Григорьева бронепоезд был оперативно подчинен коменданту ЗУРа генерал-майору Денисевичу, где с 9 августа он и начал свои боевые действия со станции Веймарн по поддержке частей 125-й стрелковой дивизии.

За период до 19 апреля 1942 года бронепоезд открывал огонь по противнику 262 раза, израсходовал за это время 5874 снаряда по живой силе и мотомехчастям противника. 18 раз бронепоезд вел артиллерийский огонь по самолетам противника, сбив четыре самолета Ю-88. Четыре раза бронепоезд выходил на открытую позицию для стрельбы прямой наводкой на дистанции 500–600 метров (два раза под Алексеев-кой и два – под Петергофом).

В сентябрьских боях под Ленинградом бронепоезд № 8 участвовал вместе с бронепоездом № 7 (впоследствии получившим название «За Родину»)

О напряженности боев свидетельствуют страницы Отчета о боевых стрельбах бронепоезда за 1941 год, который хранится в Фондах Центрального Военно-морского архива (ЦВМА).

Например: 1 октября 1941 года артиллерия бронепоезда семь раз открывала огонь. Продолжительность огневого воздействия составляла от 10 до 25 минут. Вот его результаты:

1. Батарея противника уничтожена, точки подавлены, разбито три блиндажа,

2. Рассеяно, уничтожено до 100 фашистов,

3. Батарея уничтожена, разбито два блиндажа,