Текст книги "Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)"

Автор книги: Леон Арсеналь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

На базе "Си Хорнета" F Мк.20 создали фоторазведывательный вариант PR Мк.22. Такие самолеты не несли встроенных пушек, но сохраняли подкрыльевые узлы для подвески бомб и НАР. Разведывательное оборудование состояло из двух АФА F.52 для дневной съемки и одного К. 186-для ночной.

Прототип "Си Хорнета" PR Мк.22 был переоборудован из ТТ187 – второго серийного F Мк.20. Он впервые поднялся в воздух 13 ноября 1946 г. 18 декабря вышел на испытания второй прототип PR Мк.22, переделанный из серийного "Хорнета" F Мк.1 (РХ222). В течение двух лет – с сентября 1948 г. по сентябрь 1950 г. – выпустили 23 серийных "Си Хорнета" PR Мк.22 (13 на заводе в Хэтфилде и 10 – в Честере).

Наиболее серьезные изменения в исходную конструкцию "Хорнета" были внесены при создании ещё одной палубной модификации – ночного истребителя "Си Хорнет" NF Мк.21. Проектирование этого варианта, предназначенного для замены одномоторных самолетов "Файрфлай" NF Mk.l, велось в соответствии со спецификацией N.5/44 и операционными требованиями OR.162. В отличие от всех других "Шершней", NF Мк.21 был двухместным. Кабину для второго члена экипажа – оператора РЛС – разместили довольно далеко за пилотской, на уровне задней кромки крыла, и закрыли отдельным небольшим фонарем. Антенну радара ASFI установили в обтекателе (прозванном за характерную форму "наперстком"), в удлиненной носовой части фюзеляжа. Вместо "Мерлинов" 130/131 установили моторы "Мерлин" 134/135, несколько меньшей мощности (2030 л.с.), но более экономичные. Их выхлопные патрубки снабдили пламегасителями.

Первым прототипом "Си Хорнета" NF Мк.21 стал переоборудованный самолет РХ230, получивший радар и кабину оператора, но не имевший механизма складывания крыла. Эта машина, вышедшая на испытания 9 июля 1946 г., использовалась, в частности, для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС. Второй прототип – РХ239 – был уже полноценным палубным самолетом, со складывающимся крылом и увеличенным форкилем. Испытания показали, что по сравнению со стандартным "Си Хорнет" F Мк.20 ночной вариант потерял в скорости всего 8 км/ч.

В октябре 1948 г. второй прототип "Си Хорнета" NF Мк.21 успешно прошел испытания на авианосце "Илластриес". К тому времени уже начался выпуск серийных самолетов – первый из них поднялся в воздух 28 марта 1948 г. До января 1950 г. завод в Хэтфилде выпустил 48 "Си Хорнетов" NF Мк.21, ещё 30 машин с января по ноябрь 1950 г. сдало предприятие в Честере. Часть этих самолетов так и не попало в строевые эскадрильи, сразу отправившись на хранение.

Аварийная посадка «Си Хорнета» NF Мк.21 на палубу авианосца «Игл», 1953 г. Самолет снес основные стойки шасси, но впоследствии был отремонтирован

Разборка «Хорнетов» F Мк. 3 на авиабазе Селетар. Май-июнь 1955 г.

Флотская служба

Несмотря на довольно большое количество выпущенных «Си Хорнетов» (в общей сложности (180 единиц), ими вооружили лишь считанные эскадрильи. По сути, единственной частью первой линии, летавшей на «Си Хорнетах» F Мк.20, стала 801-я эскадрилья, начавшая получать такие машины в июле 1947 г. Часть базировалась на аэродроме Форд. В 1948 г. она совершила первый поход в составе авиагруппы авианосца «Имплекэйбл». В течение трех лет 801-я эскадрилья занималась плановой боевой учебой. Её пилоты проводили учебные воздушные бои (в ходе которых «Си Хорнет» показал себя достойным противником для одномоторных «Си Фьюри»), отрабатывали атаки на наземные и морские цели. В 1950 г. 801-я эскадрилья на борту «Имплекэйбла» участвовала в традиционном для Королевского флота учебном походе – «Весеннем круизе». Затем вплоть до конца года она входила в состав авиагруппы «Индомитейбла», а в марте 1951 г. была перевооружена «Си Фьюри» FB Mk.11.

Ещё одной частью, очень недолго эксплуатировавшей "Си Хорнеты" F Мк.20, стала 806-я эскадрилья. В мае 1948 г. она была реорганизована в пилотажно-демонстрационную команду FAA. Получив три "Си Хорнета" F Мк.20 и реактивный "Си Вампир", 25 мая она погрузилась на канадский авианосец "Магнифисент" и отбыла за океан для турне по Канаде и США. Она, в частности, принимала участие в международной авиационной выставке в Нью-Йорке (31 июля – 8 августа).

Британские пилоты продемонстрировали высочайшее летное мастерство, поразив зрителей своим пилотажем. Однако вояж был омрачен потерей одного из "Си Хорнетов" во время тренировочного полета. После возвращения в Великобританию в сентябре 1948 г. 806-ю эскадрилью расформировали.

Ночные истребители "Си Хорнет" NF Мк.21 также поступили на вооружение лишь одной эскадрильи первой линии – 809-й, сформированной на авиабазе Калдроуз в январе 1949 г. Располагавшая штатным составом из восьми самолетов, эта часть быстро получила прозвище "Белоснежка и семеро гномов". Личный состав 809-й эскадрильи не протестовал, присвоив каждому "Си Хорнету" имя одного из диснеевских персонажей!

809-я эскадрилья в 1949-1951 гг. совершила несколько походов на авианосце "Вендженс". В феврале-июле 1952 г. она базировалась на Мальте (аэродром Хал Фар), после чего вернулась в Калдроуз. Весьма интенсивной была служба эскадрильи в 1953 г.: она участвовала в "Весеннем круизе" на борту "Арт Ройяла" и "Осеннем круизе" на "Игле". Однако время поршневых истребителей уходило в прошлое, и в январе 1954 г. 809-ю эскадрилью перевооружили на реактивные "Си Веномы" FAW Мк.20.

Помимо этого, "Си Хорнеты" различных модификаций служили в целом ряде вспомогательных эскадрилий FAA– 703-й, 728-й, 736-й, 738-й, 759-й, 771-й, 778-й, 787-й, 792-й. Последние из них были списаны в 1957-1958 гг.

Один "Си Хорнет" F Мк.20 отправили в Канаду для испытаний в условиях низких температур. После их завершения машину решили в целях экономии средств в Великобританию не возвращать, а на месте продали в частные руки в июле 1950 г. Самолет, получивший гражданскую регистрацию CF-GUO, использовался для аэрофотосъемки, но его карьера оказалась недолгой: в июле 1952 г. он разбился.

За исключением единственного канадского гражданского самолета, за рубеж ни "Хорнеты", ни "Си Хорнеты" не поставлялись, хотя интерес к ним проявляли некоторые страны – в частности, Австралия и Аргентина.

Третий прототип «Си Хорнета» на палубе авианосца «Оушн». 19 августа 1945 г.

Летно-технические характеристики самолетов «Хорнет» и «Си Хорнет»

	F Мк.1	F Мк.З	F Мк.20	NF Мк.21
Размах крыла, м	13,72	13,72	13,72	13,72
Длина самолета, м	11,18	11,18	11,18	11,28
Высота самолета, м	4,32	4,32	4,32	4,28
Площадь крыла, кв. м	33,54	33,54	33,54	33,54
Масса, кг: пустого самолета	5676	5848	6038	6460
максимальная взлетная	8036	9490	8285	8867
Скорость, км/ч: максимальная	760	760	752	745
крейсерская	530	530	530	530
Скороподъемность, м/с	20,32	20,30	21,20	20,35
Потолок, м	11 430	10 670	10 670	11 430
Дальность полета с ПТБ, км	4025	4825	4025	-

Самолет DH.103 «Хорнет» оказался одним из многих типов боевых машин, опоздавших на Вторую войну – что и отразилось на сравнительно небольшом объеме производства и ограниченном применении. Созданный на базе знаменитого «Москито», «Хорнет» воплотил лучшие качества своего предшественника и, прежде всего, высокую скорость, став самым быстрым английским поршневым истребителем. Уменьшение размеров и переход от цельнодеревянной конструкции к смешанной позволили «Хорнету» по маневренным качествам сравняться с одномоторными истребителями. В общем, машина получилась отличной, возможно даже – лучшей в классе двухмоторных поршневых истребителей за всю историю самолетостроения.

Техническое описание

DH.103 «Хорнет»/"Си Хорнет" – двухмоторный одно– или двухместный боевой самолет (истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель или разведчик), моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянный монокок, собираемый из двух половинок (правой и левой). Каждая половинка формируется в автоклавах из сэндвича "фанера-бальза-фанера", причем слои фанеры укладываются диагонально. Внутри фюзеляжа установлены семь деревянных шпангоутов (из "сэндвича") с металлическими элементами усиления и один металлический, служащие для крепления различных узлов. Передний шпангоут представляет собой бронеперегородку, отделяющую кабину пилота от носового конуса из дюраля. В истребительных вариантах (как сухопутных, так и палубных) в носовом обтекателе находятся фотокинопулемет, емкость с незамерзающей жидкостью противообледенительной системы лобового стекла, кислородное оборудование. В модификации NF Мк.21 в удлиненном носовом конусе находятся блоки РЛС ASH и антенна радара, закрытая пластиковым обтекателем. На варианте PR Мк.22 носовой конус также изменен по сравнению с истребителями – в нем устанавливаются АФА.

«Си Хорнет» FMk.20 на выставке в Ли-он-Соленте. 9 июля 1955 г.

Три шпангоута, расположенные за пилотской кабиной, служат для крепления крыла, к двум следующим крепятся блоки радиостанции, в вариантах PR Мк.2 и F Мк.4 – АФА, а в палубных модификациях – тормозной гак. В варианте NF Мк.21 между этими шпангоутами находится кабина оператора РЛС. Наконец, два последних шпангоута предназначены для крепления киля и стабилизатора.

Остекление пилотской кабины состоит из козырька с лобовым бронестеклом и боковыми панелями из оргстекла (перспекса) и сдвижной части – беспереплетной, из перспекса. Кресло пилота снабжено бронеспинкой. В варианте NF Мк.21 кабина оператора РЛС прикрывалась фонарем из перспекса, сбрасываемым при необходимости покидания самолета с парашютом. Вход в неё осуществлялся через откидной люк в нижней части фюзеляжа.

Крыло имело профиль Е.С. 1240 и два основных лонжерона (в центроплане – ещё и третий вспомогательный). Лонжероны – смешанной конструкции: нижняя полка, верхняя деревянная (из ламинированной сосны), стойка – из фанеры. Часть нервюр – цельнометаллические, часть – смешанной конструкции, из дюраля и фанеры.

В передней части крыла (перед первым лонжероном) между фюзеляжем и мотогондолами размещались радиаторы, маслорадиаторы и промежуточные воздухоохладители компрессоров. Для доступа воздуха к ним в передней кромке крыла (выполненной из альклада) имелись щели с регулирующими створками, занимающие практически весь размах от фюзеляжа до мотогондол. Во внешних частях крыла, сразу за мотогондолами, имелись меньшие щели, обеспечивающие доступ воздуха к снабженным фильтрами воздухозаборникам компрессоров.

Цельнометаллические мотогондолы устанавливались под крылом. Помимо двигателей, в них находились ниши для уборки основных стоек шасси. Под внешними частями крыла имелись узлы для подвески вооружения, а под центропланом – "мокрые" узлы для подвески ПТБ.

Закрылки типа "Фаулер" (на палубных модификациях – щелевые) имели цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. Максимальный угол их отклонения составлял 75°. Элероны с триммерами и весовой компенсацией имели металлический набор и полотняную обшивку. Максимальный угол отклонения элеронов составлял по 15° вверх и вниз. Привод – посредством тяг и качалок.

У палубных модификаций крыло складывалось – внешние части консолей поднимались вверх.

Хвостовое оперение нормальное однокилевое. Киль цельнометаллический, на последних экземплярах модификации F Мк.1 и всех последующих самолетах дополненный форкилем. Руль направления – с роговой компенсацией. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, начиная с модификации F Мк.З увеличенной площади. Руль высоты снабжен триммерами. Обшивка рулевых поверхностей – полотняная.

Силовая установка – два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Мерлин" 130/131 (HaNFMk.21– "Мерлин" 134/135) – соответственно, правого и левого вращения, с непосредственным впрыском топлива и двухскоростными компрессорами. Винты четырехлопастные, изменяемого шаха "Де Хэвилленд Хайдроматик" 4/4000/5 диаметром 3,66 м. Максимальная мощность моторов "Мерлин" 130/131 – 2070 л.с., а максимальная продолжительная – 1696 л.с.

Топливом служил 100-октановый бензин. Емкость топливных баков на модификациях F Мк.1 и PR Мк.2 составляла 1637 л, на F Мк.З – 2446 л, на PR Мк.22 – 2455 л. На "Хорнете" F Мк.З имелось четыре крыльевых бака, размещенных между лонжеронами крыла и два фюзеляжных (верхний и нижний). Допускалась подвеска двух 455-л или 910-л ПТБ. Емкость двух маслобаков – по 70 л.

Шасси убирающееся. Основные стойки с пневматиками "Данлоп" и гидравлическими тормозами той же фирмы имели резиновую амортизацию на сухопутных вариантах и гидропневматическую – на палубных. Хвостовая стойка поворотная, свободно ориентирующаяся. Привод уборка/выпуска шасси – гидравлический, аварийный привод выпуска – пневматический.

Вооружение на всех модификациях, кроме PR Мк.2 и PR Мк.22 состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано", установленных в нижней части фюзеляжа. Боекомплект – 180 снарядов на ствол. Прицел – рефлекторный G.M.II. Под крылом возможна подвеска восьми НАР или двух бомб калибром до 1000 фунтов (либо двух ПТБ) и четырех НАР.

Системы самолета. Гидравлическая система состояла из насосов, установленных на двигателях, аккумулятора давления и аварийного ручного насоса, пневматическая – из компрессора и воздушных баллонов. Электросеть – напряжением 24 В с питанием от генератора, установленного на левом двигателе (резервный источник – аккумулятор). Самолет оборудован КВ и УКВ радиостанциями T.R.1464 и R.3121.

Предполетный осмотр «Си Хорнета» F Мк. 20

«СиХорнет» F Мк. 20 в наземной экспозиции на авиабазе Ли-он-Солент во время дня открытых дверей 9 июля 1955 г.

Михаил ЖИРОХОВ

Армянская гражданская авиация над Карабахом

Посадка Ми-26 на аэродром Степанакерта, 1991 г.

Тема применения в войне за Нагорный Карабах за последние годы неоднократно освещалась в самых разных журналах и книгах. Однако по-прежнему мы вынуждены констатировать, что целостной картины даже по прошествии двадцати лет после окончания конфликта все еще нет. А одной из самых малоизвестных страниц остается применение авиации армянской стороной. И хоть оно было не таким масштабным, как со стороны Азербайджана, тем не менее, армянские летчики проявили прямо таки чудеса героизма.

В начальной стадии развития конфликта (1989-1992 гг.) основным действующим лицом с обеих сторон была гражданская авиация. Причем с армянской стороны использование гражданских самолетов и вертолетов было вынужденной мерой, так как Карабах не имел сухопутного пути с "Большой Арменией".

Понимая это, азербайджанские власти при полном попустительстве Москвы предприняли беспрецедентные меры для ограничения полетов армянской авиации.

До декабря 1988 г. полеты осуществляли в основном четыре– пять вертолетов Ми-8Т, десять– двенадцать Ан-2 и несколько Як-40. Практически единственным крупным аэропортом был "Эребуни", хотя Ан-2 сельскохозяйственной авиации часто осуществляли полеты также и из Гориса и Сисиана.

Примерно в 1989 г. воздушное пространство ИКАО было официально закрыто для полетов гражданской авиации. Причем для выполнения этого постановления были привлечены боевые вертолеты Ми-24 советской армейской авиации. Правда, полного прекращения полетов достичь не удалось – просто для вылетов армянским экипажам приходилось собирать большее количество разрешений. Прежде всего полеты нужно было согласовывать с штабом противовоздушной обороной (ПВО) Закавказского военного округа.

Понятно, что количество вылетов резко уменьшилось, что в какой-то мере пытались компенсировать загрузкой техники. Отмечен случай, когда 25-30-местный самолет Як-40 из степанакертского аэропорта возвращался с 86 пассажирами!

Из-за бюрократической волокиты, с мая 1988 г. основной "рабочей лошадкой" армянской авиации стали Ан-2 сельскохозяйственной авиации, которые формально не подчинялись Управлению гражданской авиации. Неприхотливые "кукурузники" летали как из Еревана, так и из Гориса и Сисиана. Специально для "Анов" в апреле 1990 г. жители Мартакерта соорудили полевую площадку. Правда, просуществовала она недолго – в мае его разрушили азербайджанские ОМОНовцы под прикрытием частей Советской Армии.

Первый боевой контакт с советской авиацией произошел в ноябре 1988 г., когда армянские летчики выполнили несколько десятков вылетов в охваченный беспорядками Кировобад.

Под предлогом проверки газопровода армянские вертолеты на несколько минут совершали посадку во дворе армянской церкви города. Все это делалось без разрешения диспетчера аэропорта. Причем по воспоминаниям армянских летчиков несколько раз их перехватывали советские Ми-24, однако до огневого контакта дело не дошло.

После землетрясения полеты в Карабах временно прекратились, поскольку грузовые перевозки в зоны бедствия резко увеличили нагрузку на армянских авиаторов. Воздушных судов были недостаточно для работы по двум фронтам. Особенно были перегружены летчики вертолетов. Для того, чтобы помочь им, из Грузинской, Узбекской и Казахской ССР и Российской СФСР в Армению были доставлены вертолеты со своими экипажами.

Аэропорт «Эребуни» – основная база гражданской авиации Армении

Армянский Ми-8, Фото 2012 г. Армен Гаспарян

Один из немногих сохранившихся в строю Ан-2. Фото Армен Гаспарян

Первую потерю армянские летчики понесли 5 ноября 1989 г., когда Ан-2 (экипаж Геворг Месропян и Арамаис Авагян), только поднявшись из столичного аэродрома, из-за технической неисправности совершил аварийную посадку вблизи села Мхчян Арташатского района.

Еще более осложнились вылеты в Карабах с 17. октября 1990 г., когда единственный аэропорт ИКАО был взят под контроль азербайджанского ОМОНа. В результате армянская сторона отказалась от использования самолетов Як-40. Даже полеты вертолетов были очень тяжелыми, контроль в аэропорте был не то что строгим, а просто унизительным.

А после распада Союза полеты вообще стали невозможными – так, в конце декабря 1991 г. омоновцы, подвергнув избиению армянских летчиков, конфисковали один вертолет. По этой причине армянские летчики стали совершать посадки исключительно в заранее обусловленных и безопасных местах.

В конце 1991 г., после того, как в руки азербайджанцев попало большое количество вооружений Советской Армии, армяне полностью отказались от использования Ан-2.

Что касается интенсивно полетов, то полных данных на сегодняшний день не опубликовано. Известно, например, что в 1987 г. вертолеты армянского управления гражданской авиации налетали 2500 "законных" часов. Мы говорим "законных", так как были также незаконные, которые нигде не регистрировались и выполнялись летчиками на свой страх и риск.

С нарастанием масштабов и ожесточенности противостояния в Карабахе гражданские летчики стали все чаще попадать под огонь с земли. Частыми были случаи, когда только приземлившийся вертолет сразу же подвергался минометному обстрелу. Были у азербайджанской стороны и более современные средства ПВО. Так, 1 августа 1990 г. во время полета по маршруту Ереван-Степанакерт близ села Фаррадж Лачинского района запущенной со стороны противника зенитной ракетой был сбит самолет Як-40 (бортовой номер СССР-87453). Погиб экипаж в составе Арарата Даллакяна, Александра Оганнисяна и Жоры Давтяна и 39 пассажиров. Погиб и еще один летчик Оник Манукян, который летел в качестве пассажира. Причем стоит отметить, что по официальной версии комиссии Госавианадзора СССР и представителей Азербайджанской ССР, проводивших расследование, самолёт разбился "из-за потери ориентировки пилотами в условиях ограниченной видимости".

Следующая потеря отмечена 26 февраля 1991 г., когда во время эвакуации беженцев из Шаумяна упал вертолет (СССР– 25646) КВС Эдуарда Карапетяна. Летчикам удалось совершить посадку на авторотации, и пассажиры были эвакуированы находившимися поблизости парой Ми-8.

14 июня 1991 г. в районе Ереванского зоопарка столкнулась с линией ЛЭП очередная "восьмерка" (Ми-8Т СССР-25143). Армянская гражданская авиация потеряла опытный экипаж – под руководством Мушега Антоняна, погибли также второй пилот Карен Маргарян и бортовой техник Жора Минасян.

Таким образом, к середине 1991 г. количество вертолетного парка уже не могло обеспечивать интенсивность полетов 1988-1990 гг. Связано это было как с потерями, так и с износом стареньких Ми-8Т. Поэтому разными путями были куплены пять новых вертолетов Ми-8 МТВ-1. Новые вертолеты вместо 3-4 тонн могли нести груз весом 5-5,5 тонн. Кроме того, армянским властям удалось привлечь несколько советских вертолетчиков, прошедших Афганистан, которые провели подготовку гражданских экипажей для действий в условиях противодействия противника.

Ми-8 – рабочая лошадка Карабахской войны

Выгрузка очередного отряда добровольцев в Карабахе, 1988 г.

Сгоревший Як-40 после аварии 9 мая 1992 г.

В феврале 1992 г. – после того, как был взят стратегический пункт Ходжалу – на местный аэропорт возобновляются полеты реактивных Як-40.

В ходе подготовки операции по освобождению Шуши армянской авиацией осуществлялось до 15 вылетов в день. Так, с 12 марта по 5 мая было осуществлено более чем 690 вылетов.

В июле 1992 года, после падения Шаумяна, в выводе оставшихся там сил самообороны были также привлечены вертолетчики. Вообще, связь с этой группировкой осуществлялась только посредством вертолетов, что являлось сложнейшей и очень опасной работой.

Наиболее активные боевые действия в Карабахе развернулись в 1992 г. Имеющие превосходство в вооружениях азербайджанцы обстреливали армянские населенные пункты установками реактивной системы залпового огня БМ-21 "Град", ставшими настоящей бедой для армян. Командование Сил самообороны Карабаха искало пути для нанесения контрудара, для чего было необходимо перевезти на фронт хоть одну такую систему.

После обсуждения нескольких вариантов, в конце концов, командование страны обращается к Москве с просьбой временно командировать в Армению три грузовых вертолета Ми-26 грузоподъемностью 20 тонн. Однако и азербайджанцы были хорошо осведомлены о планах противника и уже в первом вылете, когда в Степанакерт была перевезена мука, на обратном пути вертолет был обстрелян с земли. В аэропорту Гориса техники отремонтировали вертолет. Следующим полетом вертолетов "Град" из Вардениса был перевезен в Колатак. Вторая такая установка была перевезена в Шаумян 3 апреля, однако на обратном пути Ми-26, несмотря на прикрытие парой Ми-24, был сбит ракетой ПЗРК "Игла" и упал вблизи горы Омар, на высоте более 2800 метров над уровнем моря. Под прикрытием Ми-24, наносившихся практически непрерывно удары по азербайджанским позициям, армянские вертолетчики немедленно организовали операцию по спасению находившихся в снегу пассажиров Ми– 26. В первый день были вывезены 39 человек, на следующий день – еще 6. Два человека замерзли, так как выпали далеко от вертолета. Оставшиеся два Ми-26, естественно, больше не осуществляли полеты в Карабах и вскоре были отозваны в РФ.

Очередной рейс армянского Ми-8

Гражданские вертолеты сыграли исключительную роль в ликвидации последствий землетрясения в Спитаке, 1988 г.

Бойцы одного из отрядов самообороны Шаумяновского района, 1989 г.

27 марта Як-40 (КВС – Микаэл Андреасян), возвращаясь из Карабаха, был поражен ракетой ПЗРК. Только благодаря мастерству экипажа посадка в аэропорту «Эребуни» прошла без жертв.

9 мая 1992 г. произошел и единственный в истории карабахской войны воздушный бой – Як-40 (экипаж КВС Арутюн Давтян, второй пилот – М.Андреасян) был атакован угнанным недавно Су-25, в кабине которого находился дезертир Вагиф Курбанов. Вблизи Карвачара груженный ранеными самолет был обстрелян из пушки, в результате была повреждена гидросистема и как результат – выпуск шасси был невозможен. Первоначально экипажем было принято решение посадить самолет в Джермуке, однако потом оказалась, что полоса там слишком короткая и Як направили в Сисиан. При посадке "на брюхо" самолет загорелся, однако человеческих жертв удалось избежать.

А 15 мая во время артиллерийского обстрела степанакертского аэропорта был сожжен перевозящий боеприпасы Як-40.

После открытия прямого сухопутного сообщения с Арменией – так называемого Лачинского гуманитарного коридора, боле интенсивно стали использоваться вертолеты, а Як-40 стали появляться в небе Карабаха все меньше, сосредоточившись на перевозке раненых.

В ходе летних боев гражданские Ми-8 активно использовались для перевозок в прифронтовой зоне, причем для их прикрытия на контрактной основе привлекались "советские" Ми-24 из состава дислоцированных в Армении вертолетных частей.

Наиболее примечательным был случай 13 июня, когда для переброски противотанкового вооружения в ходе боев на участке Члрдан-Срхавенд были задействованы два гражданских Ми-8 и один Ми-24 (экипаж полковник В. Гуляев – старший лейтенант В. Терехин и несколько армянских бортстрелков).

Около Колотака Ми-24 должен был атаковать позиции противника. Летчик был плохо знаком с местностью и с первого раза не смог идентифицировать цель, и поэтому пошел на второй круг. Внезапно на глазах у всех Ми-24 воспламенился и упал. Никто так и не понял, чем он был поражен. Так как все происходило на вражеской территории, то эвакуировать тела погибших не было никакой возможности.

Армянские добровольцы перед отправкой в Карабах

Экспозиция музея авиации в Ереване, посвященная летчикам гражданской авиации

Азербайджанской стороне удалось организовать достаточно эффективную борьбу с транспортными вертолетами, организовав целую серию засад. Так, 29 сентября в ходе перевозки оружия для отрядов, действовавших в районе Шаумяна, был сбит Ми-8. Экипаж в составе летчика Грайра Киракосян, второго пилота Эдварда Хачикяна и бортового техника Граника Даниеляна погиб.

Еще более серьезной потерей для армян стал сбитый из ПЗРК 17 апреля 1993 г. вертолет, в обломках которого погиб знаменитый полевой командир Шаген Мегрян. Кроме него, также погиб экипаж в составе: КВС – Джамбулат Мурадян, второй пилот – Арам Григорян, бортовой техник – Иосиф Микаэлян, а также еще 8 пассажиров.

По нашим данным это была последняя потеря армянской гражданской авиации в ходе войны.

В общем и целом летчики вертолетов гражданской авиации только в транспортных целях совершили более 3700 полетов общей длительностью 11 тысяч летных часов, 1500 тысяч из которых – в ночное время, а остальные – в основном в сложных метеорологических условиях. При этом отметим, что это только данные регистрационных журналов аэропорта "Эребуни", а ведь еще были вылеты из Гориса или Камо.

На сегодняшний день, учитывая сохраняющееся положение "не войны ни мира" руководство непризнанной Нагорно-Карабахской республики по-прежнему большое значение придает гражданской авиации. Так, в Степанакерте в последние годы был серьезно модернизирован аэропорт, есть в наличии и небольшой парк гражданских самолетов и вертолетов.

Автор выражает признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, армянскому военному эксперту Арцруну Оганесян.

Сергей ПАТЯНИН