Текст книги "Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)"

Автор книги: Леон Арсеналь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Однако следы батареи на этом не заканчиваются. По сведениям московского историка Н.Г. Гаврилкина, в мае 1945 г. советские специалисты обследовали позиции бывшей 280-мм батареи «Гебен» на о. Волин в районе Свинемюнде (Германия). Эта батарея была введена в строй в 1938/39 гг., но орудия с батареи были демонтированы и отправлены в Норвегию еще в 1940 г., а позиция батареи была превращена немцами в склад трофейных морских пушек. Там были обнаружены бывшие советские орудия и артустановки, например башни Б-2– ЛМ, захваченные немцами в Николаеве, а также два ствола 305-мм орудий №110МА и 117МА с батареи №334 с острова Аэгна! Зачем немцам понадобились эти стволы, когда на соседнем острове Нарген лежали пять целых стволов, четыре из которых были отданы в результате финнам, остается загадкой.

После 1945 г. После войны батарея не восстанавливалась, орудия и металлоконструкции до конца 1960-х гг. постепенно демонтировались, хотя достаточно много осталось неразобранным. Бывший командир эстонской батареи №1 Яак Вендла, в отличие от большинства офицеров его уровня эстонской армии, избежал репрессий. Как отметил его сын, Юрий Вендла, ему здорово помогло то, что он изменил фамилию, и НКВД не смог его быстро найти. Яак Вендла умер в Таллине 20.10.1969 г.

Сооружения батареи 13.11.1999 г. были включены в регистр архитектурных памятников Эстонии. До 1999 г. доступ в помещения батареи был свободным, однако затем входы забетонировали, так как в погребах первого блока до сих пор разбросаны боевые снаряды. Эстонцы неоднократно предпринимали попытки разминирования, однако снаряды оставались опасными и в 2013 году.

В настоящее время. Сохранились жесткий барабан второго орудийного блока и остатки жесткого барабана первого блока. Подземные помещения второго блока сильно разрушены. Доступны, хотя и с трудом, часть подземных помещений первого орудийного блока и КП батареи и электростанции. Сохранилось также отдельно расположенное убежище для прожектора. Бронеколпак с батареи можно увидеть на крыше хорошо сохранившегося центрального командного поста комендатуры Аэгна примерно в километре к северо-востоку от позиции батареи. В память о «главном калибре» Эстонии в экспозиции недавно открывшегося Эстонского морского музея в Таллинне представлен макет башни батареи №1.

За свою четвертьвековую жизнь батарея шесть раз меняла хозяев и была взорвана ТРИ раза!

Номера стволов 305-мм орудий, установленных на батарее №15

	1 башня	2 башня
Период	1	2	3	4
	(правое)	(левое)	(правое)	(левое)
1916-20	110	114	-	-
1920-41	110	114	112, 117
1941	нд	114	112, 117

Литература и источники:

• Материалы из частных собраний Гаврилкина Н.Г., Индрека Лиива (Эстония), Колина Партриджа (Великобритания), Максима Трутса (Эстония), Мати Ыуна (Эстония), Михайлова А., Ове Энквиста (Финляндия), Пеэтера Аулик (Эстония), Роберта Нермана (Эстония), Хейки Муда (Эстония), Хейкки Похьолайнена (Финляндия), Юрия Вендла (Эстония), фото из фондов Eesti Filmiarhiiv (Эстония), Finnish Wartime Photograph Archive (Финляндия), SA Rannarahva Muuseum (Эстония).

• Oun Mati «Eesti Merekindlused». Tallinn, 2001 r.

• Oun Mati «Vaateid merekindlustele». Tallinn, 2010 r.

• Mik Alar «Kolm sajandit Viimsi militariseerimist». Viimsi Teataja, №28 ноябрь 2007 г.

• Nerman Robert «Vabadussoja sundmused Aegna saarel». Viimsi Teataja, №25 январь 2008 г.

• Амирханов Л.И. «Морская крепость императора Петра Великого». СПб, 1995 г.

• Воспоминания Яака Вендла, 1969 г. Рукопись, перевод с эстонского Юрия Вендла.

• Гаврилкин Н.Г, Стогний Д.Ю. «Севастополь. 305-мм башенная батарея №30: 70 лет в строю. Часть 1. История постройки». Цитадель №12.

• Дукельский А.Г. «Исторический очерк развития, проектирования и изготовления башенных установок в России 1886-1917 гг.». Москва, 1931 г.

• Журналы боевых действий германских дивизионов морской артиллерии (Marine-Artillerie-Abteilungen) МАА 530, 532, 630 за 1941-43 гг.

• Зубков РА. «Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август-сентябрь 1941 г.). События, оценки, уроки». Москва, 2012 г.

• «Описание башенных установок для трех 12 дм. орудий в 52 кал. длиною, исполненных по чертежам Петроградского металлического завода для линейных кораблей „Севастополь“, „Полтава“, „Петропавловск“, „Гангут“, „Императрица Мария“, „Император Александр III“, „Императрица Екатерина Великая“, „Император Николай I“. Петроград, 1914 г.

• „Основная таблица стрельбы для 12 дм. пушки в 52 калибра длиной, боевым зарядом. №31“. Санкт-Петербург, 1914 г.

• „Основная таблица стрельбы для 12 дм. пушки в 52 калибра длиною, боевым зарядом. №36“. Санкт-Петербург, 1916 г.

• Петров П.В. „Расширение системы базирования и береговой обороны КБФ в Прибалтике весной 1940-весной 1941 гг.“. Цитадель №16.

• „Таллин в огне. Сборник статей ветеранов войны и воспоминаний участников героической обороны Таллина и Моонзундского архипелага 7 июля – 2 декабря 1941 года“. Таллин, 1971 г.

• Унгерман Н.И. „Береговые броневые закрытия“. Л., 1928 г.

• Унгерман Н.И. „Боевое оборудование береговых батарей“. М-Л., 1934 г.

• Хмельников С.А., Унгерман Н.И. „Основы и детали устройства казематированных сооружений“. Л., 1924 г.

• Хмельников С.А., Унгерман Н.И. „Основы и формы долговременной фортификации“. М., 1931 г.

• Яри Лескинен „Тайное военное сотрудничество Финляндии и Эстонии против СССР“. Цитадель №10.

• http://battal.ee

• http://fortoved.ru

• http://kortic.borda.ru

Макет башни батареи №1 в экспозиции эстонского морского музея в Таллинне. 2012 г.

Центральный командный пост комендатуры Аэгна в километре к северо-востоку от позиции батареи. Большой бронеколпак – с батареи №15, а маленький – с башни батареи № 10б

Под рухнувшим перекрытием силовой станции находятся два разбитых трёхцилиндровых шведских дизель-генератора

Потерна, которая связывала орудийные блоки и блок командного пункта

Вырванный взрывом погон вращающейся дальномерной рубки, размещавшейся над КП батареи

Блок укрытия для прожектора

Жесткий барабан второй башни

Андрей ХАРУК

«Шершень» – сын «Москита»

Один из первых серийных «Хорнетов» FMk. 1 (64-я эскадрилья)

До начала Второй мировой войны фирма «Де Хэвилтенд» завоевала репутацию благодаря удачным гражданским самолетами – пассажирским и учебным. То, а десятилетия тому назад она была одним из ведущих британских разработчиков военных аэропланов, начало понемногу забываться. Поэтому успех «скоростного деревянного чуда» – DH.98 «Москито» – произвел настоящий фурор. Этот двухмоторный цельнодеревянный моноплан стал одним из лучших боевых самолетов Второй мировой, настоящей легендой Королевских ВВС. Но к середине войны следовало уже задуматься и о дальнейших планах. Главные надежды руководство фирмы связывало с новой областью реактивной авиации. Помимо проектирования реактивного истребителя DH.100 «Вампир» (по спецификации Е.6/41), «Де Хэвилленд» занялся и созданием собственного турбореактивного двигателя «Гоблин». Не оставались без внимания и поршневые самолеты. Согласно спецификации В.4/42 началось проектирование двухмоторного ночного бомбардировщика DH.101 с двигателями «Нэпир» «Сейбр» и его уменьшенной версии DH.102 с «Грифонами» фирмы «Роллс-Ройс». Однако в декабре 1942 г. работы по двум последним проектам были прекращены – оказалось, что с задачами ночного бомбардировщика вполне справляется и «Москито». В такой ситуации в январе 1943 г. один из конструкторов «Де Хэвилленда» – Р.Н. Липтрот – вышел с предложением разработать на базе «Москито» одноместный двухмоторный дальний истребитель. Подразумевалось, что такая машина будет весьма полезной на Тихоокеанском ТВД в качестве истребителя сопровождения, способного успешно вести бой с японскими одномоторными перехватчиками. Липтрот предлагал разрабатывать самолет в двух вариантах – оптимизированном для малых и средних высот (с размахом крыла 14,3 м) и высотном (с размахом крыла 15,8 м и гермокабиной). Согласно конструкторским расчетам, самолет в высотном варианте должен был развивать максимальную скорость 737 км/ч и подниматься почти на 14 км, а в обычном – разгоняться до 763 км/ч на высоте 8382 м. Предложение Липтрота получило поддержку президента фирмы Джеффри де Хэвилленда старшего, распорядившегося присвоить проекту обозначение DH.103 и начать работы по нему в инициативном порядке, не дожидаясь официальной спецификации.

Особенности конструкции

Разрабатывая концепцию DH.103 Липтрот стремился создать самолет с максимально совершенными аэродинамическими формами. Сечение фюзеляжа его было даже меньшим, чем у одномоторного «Тайфуна». Для самолета фирма «Роллс– Ройс» создала новую модификацию «Мерлина» – «Мерлин» 130/131 (соответственно с правым/левым направлением вращения). У этого мотора агрегаты были перекомпонованы и размещены за картером, что позволило уменьшить поперечное сечение мотогондол (такое решения было ранее опробовано на гоночном «Супермарине» S.6). Мощность «Мерлина» 130/131 удалось довести до 2060 л.с. при 3000 об/мин (на высоте 400 м). Применение двигателей с противоположными направлениями вращения позволяло устранить вредное влияние реактивного момента винтов (особенно заметно при взлете). Ламелярные радиаторы, так же, как и на «Москито», разместили в передней кромке крыла.

Планер DH.103 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж, так же, как и у "Москито", представлял собой цельнодеревянный монокок из сендвича (фанера-бальза-фанера). Хвостовое оперение имело набор из алюминиевых сплавов. Особенно интересной была смешанная конструкция крыла: два лонжерона, составленных из древесины и дюраля, дюралюминиевые и деревянные нервюры, фанерная верхняя обшивка крыла и дюралевая – нижняя. Применение клепки при сборке было очень ограниченным, в основном применялись клеевые соединения при помощи состав "Редакс", способного соединять металл и древесину.

Внешне DH.103 представлял собой, по сути, несколько уменьшенный "Москито" – Липтрот не считал необходимым вносить существенные коррективы, поскольку маневренность "Москито" была превосходной. Считалось, что он не уступал по этому параметру одномоторным истребителям "Тайфун" и FW 190А– а у меньшего DH.103 маневренность должна была стать ещё лучше.

Подготовка к гонке двигателей на первом прототипе «Хорнета» (RR915), конец июля 1944 г. Справа спиной к объективу стоят Дж. де Хэвилленд и Р. Бишоп

Проектирование и испытания

В мае 1943 г. проект DH.103 был представлен на рассмотрение в министерство снабжения (занимавшееся в годы Второй мировой войны, в том числе, и авиационной продукцией). Как и предполагал Липтрот, самолет признали потенциально полезным для будущих кампаний на Тихом океане. Уже в июне была одобрена постройка прототипов, а в начале октября 1943 г. – готова спецификация F. 12/43 и операционные требования OR. 126. Эти документы определяли следующие параметра самолета:

• максимальная скорость – "как можно большая, но не менее 480 миль в час [772 км/ч] на высоте 22000 футов [6706 м]";

• скороподъемность – не менее 4400 футов в минуту [1340 м/мин] в диапазоне высот от 0 до 6706 м;

• дальность с подвесными топливными баками – не менее 1250 миль [2012 км];

• встроенное вооружение-4 20-мм пушки "Бритиш Испано";

• возможность подвески под крылом двух 1000-фунтовых [454-кг] или восьми HAR.

Помимо применения в качестве истребителя сопровождения и истребителя-бомбардировщика для DH.103 предусматривалось и амплуа фоторазведчика (такая модификация должна была быть невооруженной).

С обретением проектом DH.103 официального статуса на его разработку были брошены лучшие специалисты конструкторского бюро "Де Хэвилленд". Работы возглавил главный конструктор фирмы Рональд Бишоп. С ним сотрудничали Ричард Кларксон (отвечающий за аэродинамику), Уильям Тамблен (на которого возложили проработку палубного варианта DH.103), Чарльз Уокер и другие специалисты. Общий контроль за ходом разработки осуществлял основатель фирмы Джеффри де Хэвилленд старший.

Уже в сентябре 1943 г. был готов макет DH.103 (правда, "урезанный", представлявший собой лишь фюзеляж с килем и часть правой консоли крыла до мотогондолы включительно). После осмотра и одобрения макета комиссией из представителей министерств авиации и снабжения, испытательного центра в Фарнборо, двигателестроительной фирмы "Роллс– Ройс" и других ключевых субподрядчиков, можно было приступать к постройке прототипов. Первый из них (регистрационный номер RR915) был в основном готов к концу мая 1944 г. На самолет установили двигатели – правда, оба модификации "Мерлин" 130, поскольку "левосторонний" "Мерлин" 131 к тому времени ещё не прошел сертификацию.

20 июля 1944 г. начались гонки двигателей, а на следующий день фирменный шеф-пилот Джеффри де Хэвилленд младший (сын основателя фирмы) выполнил первые скоростные рулежки. 28 июля он же впервые поднял "Хорнет" ("Шершень") – такое название присвоили DH.103 в начале 1944 г. – в воздух. Сразу же вскрылись определенные недостатки конструкции. Некоторые из них были вполне прогнозируемыми – например, бафтинг хвостового оперения, характерный и для "Москито" (но на "Хорнете" он был более интенсивным и усиливающимся с набором скорости), другие же оказались неприятными сюрпризами. Так, шасси, вполне нормально работающее на земле, наотрез отказалось выходить в первом полете, и Дж. де Хэвилленду пришлось несколько раз "встряхнуть" самолет, чтобы помочь гидравлической системе выпустить стойки. Но постепенно недостатки устранялись. В частности, с бафтингом оперения удалось справиться, подкорректировав профиль передней кромки корневой части крыла. Шасси стало работоспособным после замены гидроцилиндров на более мощные.

Хотя доработки затягивали ход испытаний, к концу августа 1944 г. первый прототип налетал около 40 часов. Летные данные, показанные в ходе тестов, внушали уважение: на высоте 3900 м с компрессорами, работающими на первой скорости, "Хорнет" развил скорость 740 км/ч, а на 7500 м и второй скорости компрессоров – 790 км/ч. К испытаниям подключились ещё два пилота – Джеффри Пайк и Пэт Филлингэм. В октябре 1944 г. в правой мотогондоле "Хорнета", наконец, установили двигатель "Мерлин" 131. Правда, пропеллеры, предназначавшиеся для "Хорнета", все ещё не были готовы, и первый прототип, равно, как и вышедший на испытания 18 ноября второй (RR919), летали с винтами от "Москито". Первый прототип летал без вооружения (вместо пушек в носовой части фюзеляжа установили балласт), второй уже получил предусмотренную проектом четверку 20-миллиметровок. Также на нем применили другие закрылки – типа "Фаулер". Испытания вооружения, проведенные на втором прототипе, вскрыли новые проблемы – при стрельбе из пушек в пологом пикировании вылетающие наружу гильзы повредили стабилизатор. Однако с установкой предусмотренных изначальным проектом двигателей с противоположным вращением эта проблема была устранена – потоком воздуха от винтов гильзы рассеивались в стороны.

Заводские испытания, а затем и тесты в испытательном центре Королевских ВВС в Боскомб Даун шли без особой спешки – было ясно, что до момента окончания войны в Европе "Хорнет" в любом случае не успеет встать в строй. Кампания же против Японии, как считалось, могла продлиться ещё несколько лет. Руководство министерств авиации и снабжения, а также командование Королевских ВВС предполагали, что "Хорнет" сможет пойти в бой во второй половине 1945 г.

Официальные испытания второго прототипа в Боскомб Дауне продолжались до 23 мая 1945 г. К тому времени уже велась постройка серийных "Хорнетов" F Мк.1 из первой партии в 60 экземпляров. 1 февраля 1945 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель (регистрационный номер РХ210). Несколько серийных машин также задействовали в различных испытательных программах. В частности, самолет РХ213 передали в распоряжение отделения "Де Хэвилленд", занимавшегося разработкой воздушных винтов. РХ224 служил в Центре истребительной авиации (Central Fighter Establishment) для отработки тактики боевого применения "Хорнетов". Последний экземпляр первой партии (РХ288), выпущенный 1 марта 1946 г., передали фирме "Роллс-Ройс" в качестве летающего стенда для испытаний двигателей.

Второй серийный экземпляр (РХ211) в сентябре-октябре 1945 г. прошел расширенные испытания в Боскомб Даун. Результаты их оказались не особо утешительными – пилотажные качества "Хорнета" F Мк.1 признали несоответствующими требованиям к истребителю. Прежде всего, это касалось продольной устойчивости. Устранить этот недостаток удалось установкой форкиля длиной 2,4 м. Его опробовали в марте 1946 г. на экземпляре РХ249, но первые полсотни серийных "Хорнетов" его так и не получили. Также в 1946 г. "Хорнет" прошел тропические испытания, оказавшиеся весьма кстати – ведь значительная часть службы этих истребителей проходила в районах с жарким климатом.

«Хорнет» F Мк.З (поздних серий) из состава 64-й эскадрильи

На этом снимке хорошо заметны подкрыльевые направляющие для НАР

Серийные модификации

Поставки «Хорнетов» Королевским ВВС фактически совпали по времени с окончанием войны с Японией, оказавшейся не столь затяжной, как предполагало британское военно-политическое руководство. Это вызвало отмену большинства контрактов на производство боевых самолетов, а также значительное сокращение Королевских ВВС – в составе Истребительного командования к декабрю 1946 г. осталось лишь 18 эскадрилий дневных истребителей и 6 – ночных. К тому же, разворачивалось перевооружение на реактивную технику – «Метеоры» и «Вампиры». В итоге, объем выпуска «Хорнета» существенно ограничили.

Вариант "Хорнет" F Мк.1 по факту являлся чистым истребителем – на нем отсутствовали подкрыльевые узлы подвески. Двигатели ("Мерлин" 130/131) и вооружение (четыре 20-мм пушки) соответствовали второму прототипу. В течение года (с 1 февраля 1945 г. по 1 марта 1946 г.) на заводе в Хэтфилде изготовили 60 самолетов, заказ на ещё 440 машин отменили после окончания войны.

Первый серийный «Си Хорнет» NF Мк. 21 в полете

«Хорнеты» F Мк. 3 19-й эскадрильи, аэродром Черч-Фентон, 1948 г.

Предусмотренный практически с начала разработки фоторазведывательный вариант получил обозначение «Хорнет» PR Мк.2. На нем отсутствовало пушечное вооружение, а за пилотской кабиной разместили четыре аэрофотоаппарата. В качестве прототипов фоторазведчика использовали три переоборудованных самолета модификации F Mk.1 (РХ216, РХ220 и РХ249). В начале 1946 г. завод в Хэтфилде выпустил пять серийных «Хорнетов» PR Мк.2, но этим все и ограничилось – заказ ещё на 325 самолетов был отменен. «Хорнет» PR Мк.2 уступил «Москито» PR Мк.34 – тот оказался более удобным для применения в качестве дальнего разведчика, поскольку был двухместным.

Ещё до завершения выпуска "единичек" началось производство следующего истребительного варианта – "Хорнет" F Мк.З. Этот вариант отличался наличием форкиля, увеличенной хордой стабилизатора, увеличенным с 1637 до 2446 л запасом топлива, а также наличием подкрыльевых узлов для подвески двух 454-кг бомб или двух 909-л ПТБ и некоторыми другими изменениями. Часть самолетов, отправляемых на Дальний Восток, получили по восемь направляющих для НАР.

Характерно, что изменения в конструкцию "Хорнет" F Мк.З вносились постепенно. Первая "тройка" (РХ289) был выпущен в январе 1946 г, но лишь начиная с экземпляра РХ312 (первый полет – 8 мая 1946 г.) самолеты полностью соответствовали стандарту F Мк.З. Завод в Хэтфилде до мая 1948 г. выпустил 85 "Хорнетов" F Мк.З, после чего перешел на выпуск пассажирских лайнеров DH.106 "Комет". Производство истребителей перенесли на предприятие в Честере, где первую "тройку" изготовили в марте 1949 г. Здесь выпуск велся крайне низким темпом: до ноября 1950 г. изготовили только 36 машин. Таким образом, общий объем производства "Хорнет" F Мк.З составил 121 единицу. Заказ на ещё 125 экземпляров этой модификации отменили.

Последним вариантом "Хорнета" для Королевских ВВС стал F Мк.4. Несмотря на чисто "истребительное" обозначение, эта модификация представляла собой истребитель-разведчик с сохраненным пушечным вооружением. За пилотской кабиной разместили аэрофотоаппарат F.52 для плановой съемки. Для этого пришлось уменьшить фюзеляжный топливный бак. Королевские ВВС получили 23 таких самолета, в т.ч. 11 переоборудованных фирмой "Эйруорк" в Гэтуике из "Хорнетов" F Мк.З и 12 – вновь построенных на заводе в Честере. Последний "Хорнет" F Мк.4 был выпущен 4 июня 1952 г.

Модификация NFMk.21 внешне хорошо отличимая по обтекателю антенны РЛС и фонарю кабины второго члена экипажа

«Хорнеты» FМк.З из 33-й эскадрильи на авиабазе Баттеруорт (Малайзия).

Машина на переднем плане несет четыре НАР

«Шершни» на службе

Первоначальными планами предполагалось вооружить «Хорнетами» шесть эскадрилий в метрополии, однако в 1946 г, это количество уменьшили до четырех. Внедрение новых истребителей в строевые части велось неспешно – первые «Хорнет» F Мк.1 поступили в 64-ю эскадрилью лишь в феврале 1946 г., а полностью она была перевооружена к маю. Эта часть, дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт, ранее летала на одномоторных «Мустангах» Mk.IV (P-51D/K). Как часто бывает, освоение новой техники шло не без проблем, и поначалу уровень технической готовности 64-й эскадрильи был достаточно низок. Тем не менее, 8 июня 1946 г. она смогла выставить восемь «Хорнетов» F Мк.1 для участия в воздушном параде, посвященном первой годовщине победы над нацизмом.

Следом за 64-й "Хорнеты" F Мк.1 получила 65-я (восточноиндийская) эскадрилья, также дислоцировавшаяся в Хоршэм– Сент-Фейт. Она тоже ранее летала на одномоторных машинах – "Спитфайрах" Mk.XVIE, а перевооружение на "Хорнеты" завершила в сентябре 1946 г. Месяцем ранее обе эскадрильи передислоцировались в Линтон-он-Оуз, образовав "Линтонское крыло "Хорнетов".

В 1948 г. обе линтонские эскадрильи были перевооружены "Хорнетами" F Мк.З. В мае того же года 65-я эскадрилья нанесла визит в Швецию, на авиабазу Уппсала. В 1951 г. Линтонское крыло перевооружили реактивными истребителями: 65-я эскадрилья в январе-апреле перешла на "Метеоры" F Мк.4, а 64-я получила такие же самолеты, но более совершенной модификации – F Мк.8.

В октябре 1946 г. начались поставки "Хорнетов" в 19-ю эскадрилью в Уиттеринге. Ранее летавшая на "Спитфайрах" LF Mk.XVIE, она получила также несколько учебных "Москито" Т Mk.NI, призванных облегчить пилотам освоение двухмоторных машин. В апреле 1947 г. 19-ю эскадрилью передислоцировали в Черч-Фентон. Дислоцировавшаяся там 41-я эскадрилья в июне 1948 г. получила переданные из других частей "Хорнеты" F Мк.1, а к концу года перешла на "тройки". Таким образом, было создано второе крыло "Хорнетов" – Черч-Фентонское. Так же, как и Линтонское, оно вскоре было перевооружено реактивными истребителями: 19-я эскадрилья получила "Метеоры" F Мк.4 в 1950 г., а 41-я – в январе 1951 г.

Помимо четырех строевых эскадрилий, в метрополии "Хорнеты" получила 226-я часть переучивания (OCU – Operation Conversion Unit), дислоцировавшаяся в Бентуторсе.

Во время службы в составе Истребительного командования "Хорнеты" отрабатывали, главным образом, задачи ПВО. Эскадрильи готовились к отражению налетов на Британию. Учебными целями при этом служили тяжелые бомбардировщики – британские "Линкольн" и "Вашингтон", а также американские В-29.

Левая основная стойка шасси. Двигатель раскапотирован

Пара «Хорнетов» F Мк.З из гонконгской 80-й эскадрильи. 1954 г.

На Дальнем Востоке

Хотя «Хорнеты» и не успели поучаствовать в войне против Японии, послужить на Дальнем Востоке им таки пришлось. Первыми в этом регионе их получила Дальневосточная тренировочная эскадрилья (Far East Training Squadron), дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Селетар, а вскоре передислоцированная в Баттеруорт (Малайя). Её задачей являлось обеспечение переучивания на «Хорнеты» личного состава строевых эскадрилий.

В апреле 1951 г., когда карьера "Хорнетов" F Мк.З в метрополии уже заканчивалась, ими начали перевооружать 33-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Тенга (Сингапур) и до этого летавшую на "Темпестах" F Мк.2. В январе 1952 г. её передислоцировали в Баттеруорт, а в следующем месяце в Тенга "Хорнеты" F Мк.З начала получать 45-я эскадрилья, ранее эксплуатировавшая бомбардировщики "Бриганд". Обе эскадрильи активно участвовали в операции "Файрдог" – затяжной кампании против малайских коммунистических партизан, длившейся с 1948 по 1960 гг.

В противопартизанских операциях "Хорнеты" применялись, главным образом, как штурмовики, используя неуправляемые ракеты и пушки, реже – бомбы. Пилоты 33-й эскадрильи в 1953 г. экспериментировали с высотным бомбометанием с горизонтального полета, но эти опыты признали неудачными. В той же эскадрилье, наряду с "тройками", служили и "Хорнеты" F Мк.4, использовавшиеся по своему прямому назначению – как разведчики.

Боевая работа велась достаточно неритмично, периоды довольно длительного затишья перемежевались вспышками интенсивных боев. Наиболее напряженным выдался ноябрь 1953 г., когда пилоты 33-й эскадрильи в течение шести дней выполнили 236 боевых вылетов против партизан в районе Бонсю. В общей же сложности в течение малайской кампании 33-я эскадрилья совершила на "Хорнетах" около 4000 боевых вылетов. Ещё большим был счет 45-й эскадрильи – 4500 вылетов, хотя к боевой работе она приступила значительно позже (с 11 июня 1953 г.). Кроме штурмовок, самолеты последней привлекались для прикрытия конвоев у берегов Малайи, а также участвовали в совместных учениях с кораблями, следующими к берегам Кореи.

Деревянная конструкция планера "Хорнета" на удивление неплохо зарекомендовала себя в условиях тропиков. Однако все же атмосферные условия не щадили самолеты. В июле 1954 г. прозвучал первый тревожный звонок – в полете с крыла одного из "Хорнетов" сорвало несколько кусков фанерной обшивки. Дальнейшие обследования показали наличие у некоторых машин, кроме повреждений обшивки, гораздо более опасного дефекта – расслоения лонжеронов. Один за одним "Хорнеты" приходилось снимать с эксплуатации. 31 марта 1955 г. вследствие уменьшения парка исправных самолетов 33-я и 45-я эскадрильи объединили, но уже в мае было принято решение о списании "Хорнетов". На смену им пришли реактивные "Вампиры" FB Мк.9, чья цельнометаллическая конструкция больше подходила для влажного и жаркого климата. Последний боевой вылет "Хорнета" состоялся 21 мая 1955 г.

В составе Дальневосточных воздушных сил (FEAF – Far East Air Force) имелась ещё одна эскадрилья, летавшая на "Хорнетах" F Мк.З – 80-я, дислоцировавшаяся на авиабазе Каи Так в Гонконге. На "Хорнеты" её пилоты пересели в декабре 1951 г. с одномоторных "Спитфайров" F Мк.24. Главной задачей 80-й эскадрильи было обеспечение ПВО Гонконга – её она решала совместно с 28-й эскадрильей, вооруженной "Вампирами". "Хорнеты" осуществляли патрульные полеты и перехват неопознанных самолетов в радиусе 50 миль (80 км) от колонии. Кроме того, пилоты 80-й эскадрильи регулярно командировались в Малайю для стажировки в боевых условиях в составе 33-й и 45-й эскадрилий. Техническое обслуживание гонконгских "Хорнетов" было очень качественным, а условия службы – более щадящими, чем в Малайе. Самолеты находились в неплохом состоянии, но в мае 1955 г. заодно с "малайскими" "Хорнетами" их списали, а саму 80-ю эскадрилью расформировали.

«Си Хорнеты» NF Мк. 21 из 809-й эскадрильи на палубе авианосца «Игл». 1953 г.

Морские «Шершни»

Отличные проектные характеристики «Хорнета» ещё на этапе разработки привлекли внимание командования морской авиации (FAA– Fleet Air Arm). 15 июля 1944 г. были выпущены спецификация N.5/44 и оперативные требования OR.162, предусматривавшие создание палубного варианта «Хорнета».

DE HAVILLAND HORNET F.Mk.1

Основные летные характеристики самолета и его вооружение оставались теми же, что и в «сухопутной» спецификации F.12/43. Главные изменения касались приспособления «Хорнета» для базирования на авианосце: введения гидравлического механизма складывания крыла, установку тормозного гака, а также усиление шасси с установкой гидропневматических амортизаторов. Требовалось обеспечить и возможность подвески ракетных стартовых ускорителей. Длина разбега самолета по палубе при встречном ветре 27 узлов [50 км/ч] и нормальной взлетной массе не должна была превышать 500 футов [152 м].

Превращением "Хорнета" в "Си Хорнета" поручили конструкторскому бюро небольшой фирмы "Хестон Эйркрафт". Его специалисты в целях ускорения процесса постарались максимально использовать готовые узлы – например, тормозной гак взяли от палубного варианта "Москито". Расчеты показали, что "оморячивание" "Хорнета" приведет к увеличению его массы на 249 кг (из них 127 кг приходилось на механизм складывания крыла).

Первоначально предполагалось изготовить лишь один прототип "Си Хорнета", но в апреле 1945 г. это количество увеличили до двух. В общей же сложности в прототипы различных палубных модификаций переоборудовали семь "Хорнетов" F Мк.1. Первым из них стал самолет с номером РХ212 (третий серийный экземпляр "Хорнета" F Мк.1), прямо с завода отправленный на фирму "Хестон" для переоборудования. Машина, впервые поднявшаяся в воздух 19 апреля 1945 г., лишь частично отвечала требованиям спецификации: на ней установили тормозной гак, но механизм складывания крыла отсутствовал.

В мае 1945 г. РХ212 прошел цикл испытаний на "палубе авианосца", размеченной на ВПП аэродрома Фарнборо. Испытания показали, что отсутствие перед пилотом двигателя обеспечивает отличный обзор при заходе на посадку – несравнимый с одномоторными винтовыми самолетами. Однако элероны "сухопутного" "Хорнета" являются недостаточно эффективными для посадки на палубу, и их пришлось существенно доработать.

10 августа 1945 г. РХ212 совершил первую посадку на палубу авианосца "Оушн". Вскоре к испытаниям присоединился РХ211, также получивший тормозной гак. Экземпляры РХ214 и РХ219 после переоборудования уже полностью соответствовали "Си Хорнету", получив механизм складывания крыла. На втором из них также установили увеличенный форкиль, впоследствии принятый для серийных "Си Хорнетов". РХ230 и РХ239 стали прототипами палубного ночного истребителя, а РХ222 – фоторазведчика.

Пилотская кабина «Си Хорнета» NF Мк. 21

Первый серийный «Си Хорнет» PR Мк.22 на стенде для испытаний шасси

Флотские варианты

Первой серийной модификацией «Си Хорнета» стала F Мк.20 – по сути, палубный вариант F Мк.З с теми же двигателями «Мерлин» 130/131 и вооружением. Производство «двадцатки», так же, как и «тройки», сначала осуществлялось в Хэтфилде, а затем было перенесено в Честер. Первый серийный «Си Хорнет» F Mk.20 (ТТ186) вышел на испытания 13 августа 1946 г. До июля 1948 г. в Хэтфилде построили 60 таких самолетов. Предприятие в Честере выпустило 19 машин с августа 1949 г. до мая 1951 г., причем последние три из них прямо с завода отправились на базу хранения. Заказ на ещё 29 F Мк.20 был отменен.