Текст книги "Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя"

Автор книги: Константин Феоктистов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 20 страниц)

Тогда же в работу включились несколько десятков заводов и конструкторских бюро. Они начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование для корабля. Дело было для всех новое, малознакомое. Деловые связи приходилось налаживать разными способами, часто за счет личных знакомств, чтобы не терять время на официальную переписку.

В том же, 1959-м было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главная проблема – невесомость. Неизвестно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости – это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Тогда на этот вопрос ответа не было. Некоторые утверждали, что в длительной невесомости человек не сможет существовать. Наши предположения были более оптимистичны, хотя и возникали сомнения – как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.

Весной 1960 года начались эксперименты с невесомостью на самолете Ту-104. Невесомость в этих полетах достигалась следующим образом. Самолет поднимался на высоту восемь-десять километров, затем пикировал, набирая дополнительную скорость, и на высоте два-четыре километра резко выходил из пикирования и резко уходил вверх с углом подъема к горизонту около 45 градусов, а далее полет продолжался по инерции, по траектории перемещения брошенного камня. Причем летчик так регулировал тягу двигателей, чтобы она была равна силе аэродинамического сопротивления самолета в каждый момент времени, а рулями управления по тангажу оперировал так, чтобы аэродинамическая подъемная сила была равна нулю. При этом самолет, продолжая двигаться по инерции, сначала поднимался вверх до исходной высоты пикирования, а затем падал примерно до нижней отметки горки. Во время полета по такой горке в самолете создавалась невесомость на 25–30 секунд. Самолет за один полет делал шесть таких «горок невесомости». Естественно, захотелось самому проверить и почувствовать хотя бы такую кратковременную невесомость. Позвонил Северину, организатору этих полетов (в летно-испытательный институте авиапромышленности в г. Жуковском, под Москвой), и договорился. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака.

Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость, я вцепился в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли я заставил себя разжать руки. То есть от вестибулярного аппарата сигнал падения поступал. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй горке смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне.

Очень интересно было наблюдать за поведением животных. Собака с возникновением состояния невесомости начинала очень нервничать, но стоило взять ее за ошейник, успокаивалась – доверяла человеку. Совсем другое дело – кот: он принимался отчаянно крутиться в воздухе (а был привязан на веревке к крюку в полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в него всеми четырьмя лапами, злобно озирался по сторонам, выл, и никакие уговоры не помогали. И так на каждой горке: никакого доверия к человеку в сложной ситуации – он действительно сам по себе.

Я участвовал в таких полетах в значительной степени из любопытства. Но в то же время беспокоила мысль: в самолете невесомость всего полминуты, а в космическом полете – минимум час. Еще не решили: ограничить полет одним витком или сразу идти на большее время. Королев твердо ориентировался на одновитковый первый полет (в таких случаях он, как правило, соглашался с медиками). В проект корабля мы заложили возможность полета до десяти дней (это определялось установленными на борту запасами кислорода, воды, пищи, электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, – в будущем, наверняка, пригодится. У меня даже была идея (но о ней не говорил), что ощущения полета и, может быть, даже невесомости знакомы организму человека. Кто в детских снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в возрасте достаточно солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем? И тут же ехидный внутренний голос отвечал: конечно, генетическая, мы же еще совсем недавно были с хвостами и прыгали по деревьям.

Тогда бытовало убеждение, что летать можно долго, иначе зачем мы за это взялись, хотя довод, мягко говоря, с точки зрения логики странный. Тем не менее, дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.

Было произведено семь испытательных беспилотных запусков корабля, из которых только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в выбранном районе. В мае 1960 года был осуществлен запуск корабля без установки тепловой защиты на спускаемом аппарате. Затем произошла июльская авария носителя в начале полета. И только потом – успешный августовский полет с собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск в том же 1960-м кончился аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и здоровы, и этот полет в какой-то степени подтверждал возможность спасения космонавтов при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был не полностью отработан тормозной импульс, и аппарат не нашли. Возможно, он спустился где-нибудь на Дальнем Востоке или в Тихом океане. Еще два успешных беспилотных полета были выполнены в марте 1961 года.

Этим полетам предшествовала стендовая и самолетная отработка отдельных систем, механизмов и другого оборудования. Одновременно проводились испытания трехступенчатого носителя, налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.

Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе все оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями. Мы увидели всю сложность машины. Настоящие джунгли, где кабели выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики и телеметристы в этом тарзаннике?

Обычно здесь начиналось царство испытателей, людей, которые составляют программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так было на ракетных работах.

Ракета работает в одном режиме. Включение, выход двигателей на режим, полет, ориентация ракеты и поддержание режима работы двигателей в соответствии с заданной программой, переходы с одной ступени на другую, набор скорости, выключение двигателей, отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной ракеты режим жестко-единообразный. Как обеспечить надежность управления? «Все операции жестко запаять. Все жестко закрепить в выбранной временной последовательности!» Этакая командно-административная система, реализуемая в управлении полетом ракеты.

Системами управления ракетами занималась фирма Н. А. Пилюгина, талантливого конструктора и инженера, работавшего по принципу: «Это мой вопрос, как мне делать системы управления. Вы выдайте задание, скажите, что надо делать (и потом не мешайте!), а я все сделаю как надо!» И еще долго стремление ввести полную однозначность, детерминизировать, «все запаять» оставалось характерной особенностью многих ведущих работников его фирмы.

Для ракеты эта система (особенно для начального периода развития) себя оправдывала. Но для нас не годилась. Во-первых, в начале работы над проектом мы еще толком не определились, как будем летать. В последовательности операций 1, 2, 3, 4… или 10, 3, 8, 1… Главное желание при выдаче задания разработчикам «борта» (то есть бортовых систем) – сохранить свободу рук и до полета, и в процессе полета. Чтобы можно было маневрировать, обходить трудности, отказы, собственные ошибки. Ну естественно, с этой главной позицией увязывалось и то, что время полета корабля не десять минут, даже не часы, а дни, а потом недели, месяцы, а потом – и годы! И режимы – не один, а десятки, а потом и сотни, причем часто идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь друг на друга, а иногда не должны ни в коем случае не идти параллельно. То есть корабль должен походить на живой организм и иметь возможность двигаться к цели не одной дорогой – разными, порой заранее не определенными!

Управленцы в нашем КБ в то время, в основном, тоже были сторонниками «командно-административных принципов». Но разработчики системы управления бортовым комплексом корабля (как стали позднее они называть свою работу) тогда еще работали в нашем отделе и легко понимали нас. Сначала их было немного. Симпатичные инженеры: Юрий Карпов, Владимир Шевелев, Наташа Шустина и еще несколько молодых инженеров. Но потом им дали возможность набрать еще несколько специалистов, и их электрическая компания быстро выросла. И конечно, только они могли разобраться в своих электрических схемах. Поэтому на первых кораблях они были не только лидерами разработки электрической схемы, но и лидерами электрических испытаний. Им надо было работать с сотнями людей (по десяткам систем): как включать, как выключать, а главное, они параллельно работали и над схемами других аппаратов. Начальства много, и каждый норовит дать указания. И самим тоже хочется дать указание. В общем, чувствовали они, наверное, себя, как на плотике в бурном океане неопределенности. И наверное, можно было объяснить их поведение защитной реакцией: они были важные и таинственные, как маги. Особенно Карпов. Высокого роста, хорошо сложенный, симпатичный парень. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, определенностью и с заметной важностью, как будто все знал наперед, что всегда раздражало начальство. Особенно мелкое. Но дело свое ребята знали хорошо. Хотя вначале борт не хотел функционировать, но постепенно наши маги вместе с испытателями, разработчиками систем и телеметристами за месяц-полтора разобрались в этом тарзаннике, и борт начал работать!

Тут произошло первое серьезное столкновение с Королевым. Какой-то гад из внештатных защитников государственных секретов подкинул начальству мысль: можно ли доверять этим мальчишкам, которые в своей жизни не сделали еще ни одной машины? А вдруг корабль не спустим с орбиты? За счет торможения в атмосфере спускаемый аппарат окажется рано или поздно на земле и по закону перевернутого бутерброда, конечно, попадет в руки врагов! И что будет с «вашими гениальными мыслями, реализованными в металле»? Одним словом, кто-то проник в самое сердце начальства. Не было ни в конструкции, ни в приборах «Востока» ничего секретного, и тем более никаких гениальных мыслей начальства (ввиду их полного отсутствия). Но вся документация и, следовательно, сам корабль числились секретными. Зачем? Инженеры не возражали: чертежи и т. п. – целее будут. Начальству это необходимо: что же за разработка, если она не секретная, если такую ценность не нужно охранять?! Сторонники охраны секретов развивали свою мысль: «Нужно разработать и установить на беспилотном корабле систему аварийного подрыва, которая обеспечит разрушение корабля в случае его спуска за пределами нашей территории». Подозреваю в подкидывании мысли о необходимости установки системы аварийного подрыва корабля Чертока: ему подчинялась лаборатория по установке систем аварийного подрыва на боевые ракеты в случае отклонения траектории их полета от расчетных параметров. Но ракетной системой воспользоваться было нельзя: для корабля она не годилась, должна быть более сложной.

Этого было нельзя допустить. Во-первых, нелепость по существу: нет у нас ничего секретного, во-вторых – унизительно. В-третьих – мы потеряем много времени на разработку, испытания и установку опасной и сложной системы. Споры в кабинетах, на больших совещаниях – и везде приходилось оставаться в гордом одиночестве. Никто меня не поддерживал, кроме моих инженеров, но их на все эти споры и совещания не приглашали, и помочь они мне ничем не могли.

А Королев твердо стал за разработку и установку системы аварийного подрыва (АПО) на беспилотных кораблях. Чтобы не терять темпа в работах и с готовым уже первым беспилотным кораблем выйти на летные испытания, мне пришлось выступить с предложением: на первом беспилотном корабле вместо установки АПО снять тепловую защиту, и при возвращении на Землю корабль просто сгорит. Таким образом, в этом первом полете мы не проверим тепловую защиту и систему приземления, но зато проверим все остальное: управление и контроль с Земли, системы управления, ориентации, тепловой режим корабля на орбите, двигатель и т. д. Это предложение было принято.

Было обидно: мы теряли возможность отработки спуска корабля и возможность первыми спустить аппарат с орбиты. Так и случилось! В августе 1960 года, на девять или на десять дней раньше нас, американцы спустили с орбиты свою первую капсулу от спутника-разведчика «Дискавери».

Чтобы сымитировать массу корабля и его моменты инерции, вместо тепловой защиты и снятого оборудования спускаемого аппарата, внутри него установили железные брусья (массой около тонны!). Экспедиция с кораблем и ракетой-носителем выехала на полигон – готовить корабль к полету. Вместо меня от нашего отдела поехал мой непосредственный начальник Рязанов (заместитель Тихонравова). Это было оскорбительно. Начали сказываться столкновения с С.П. по поводу установки АПО на первом корабле.

Когда шла борьба за выбор направления работ КБ, за выбор между кораблем и спутником-разведчиком, Рязанов был нашим главным противником. Вскоре после того как сражение было выиграно, Главный как-то вечером пригласил меня к себе. В кабинете уже находился Рязанов. «Садитесь. Поздравляю вас с назначением начальником сектора!» – «Спасибо». Но это соответствовало уже давно сложившемуся фактическому положению: после перевода летом 1958-го Белоусова в конструкторский отдел фактически я стал начальником сектора. Номинально им числился другой заместитель Тихонравова – Диодор Григоров, но он в работу не вмешивался, так что назначение решало лишь вопрос зарплаты, тогда уже, после защиты кандидатской, для меня несущественный. «Этим же приказом определено, что вы будете подчиняться не заместителю начальника отдела Григорову, а товарищу Рязанову». Ничего себе! Формально какая-то логика в этом приказе была: ведь на базе нашего корабля Рязанов будет в дальнейшем разрабатывать со своим сектором спутник-разведчик. Но ведь это нечестно! Подчинить меня моему противнику, который только что проиграл мне сражение и чей проект в результате был снят. Он же не даст работать!

Было уже поздно. Пора разъезжаться по домам. С.П. предложил подвезти нас на своей «Чайке». По дороге шутил. На въезде в Москву начал намекать, что надо бы обмыть новое назначение. Это уже было слишком! Я попросил остановить машину и ушел.

Так и получилось, что эти полтора года до полета Гагарина были не только самыми счастливыми, но и, может быть, самыми тяжелыми в моей жизни. Рязанов, где только мог, лягал нас. Выискивал небрежность, нелогичность, ошибки в проектных материалах, выпускаемых нашим сектором. Умный и въедливый инженер, он испортил мне много крови.

Зачем С.П. поступил так? Кто подкинул ему эту хитрую мысль. Кто-то из моих товарищей высказал предположение, что это дело рук Максимова, который до кадровых перестановок подчинялся Рязанову. Хотя подчинение, как и у меня впоследствии, было формальным, но подписывать выпускаемые проектные материалы ему все же приходилось у Рязанова. Вот он и мог сплавить мне своего «любимого» начальника. Но по-моему, Королев сделал это целенаправленно: видимо, слишком бросался в глаза избыток моей самоуверенности, ему было важно, чтобы я не пошел вразнос, чтобы «служба солдату не показалась медом», чтобы было кому по должности оппонировать мне, причем оппонировать «сверху». Тихонравов для этого не подходил – руководствовался только интересами дела, практически всегда поддерживал нас. Как ни обидно (нечестно все же это было с его стороны), но боюсь, что Королев был прав – этот «слоеный пирог» был в той ситуации на пользу делу. И Рязанов своими постоянными (и заведомо ожидаемыми) придирками заставлял нас работать собраннее, жестче и в конце концов результативнее.

Через некоторое время уехал на полигон и С.П. Я занимался текущими делами, в том числе и подготовкой проекта по пилотируемому варианту корабля. Но, хоть был и возмущен, решил, что под лежачий камень вода не течет, поговорил с Тихонравовым, посмеялись, он выписал мне командировку, и я полетел на полигон. А в КБ тогда был жесткий порядок: на полигон – только с разрешения Королева. Увидел он меня на полигоне, по лицу скользнула ехидная ухмылка, и сделал вид, что все так и надо (а может быть, ему Тихонравов позвонил уже после моего отлета?).

Корабль был подготовлен и запущен 15 мая 1960 года. Вышел на орбиту и летал хорошо, команды принимал и выполнял, передавая на Землю вполне успокоительную телеметрию в течение четырех дней.

Я вернулся с космодрома в Москву. Начали работать в центре управления полетом, тогда разместившемся в НИИ-4. И вдруг на четвертый день с полигона пришла телеграмма: «В последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации, и спустить на нем корабль невозможно»! Побежал с Башкиным еще раз просмотреть телеметрию за прошедшие четыре дня. Сигнал с инфракрасного датчика, действительно, какой-то мутный, но изменений сигнала по сравнению с первым днем в работе датчика не обнаружили. И отправили ответ: все в порядке, изменений в телеметрии за последние сутки нет, будем спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Решение достаточно неосторожное, но ведь корабль все равно до Земли не долетит – он же без тепловой защиты! Если бы тепловая защита была, мы бы на следующий день провели испытания системы солнечной ориентации. А тогда приняли решение и запустили по радио программу спуска с использованием инфракрасного датчика. Тормозной двигатель включился, но корабль, вместо того, чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действительно без изменений показывала… ее отказ. Сигнал, похожий на возможный, был только на первых двух витках. Но мы тогда в этом не разобрались. А ведь воспользуйся мы солнечной ориентацией, не загнали бы корабль вверх вместо спуска, не стали бы предметом заспинных насмешек. До сих пор расстраиваюсь, когда вспоминаю этот случай: самые болезненные воспоминания – это воспоминания о собственной глупости.

Королев делал вид, что все в порядке, и даже якобы обрадовался, увидев в этом случае доказательство будущих возможностей переводить корабли на другие орбиты, то есть маневрировать.

Рассказанная история имела анекдотическое продолжение. Через какое-то время (больше года) этот спутник за счет торможения в атмосфере, снизился, вошел в плотные слои атмосферы и сгорел. Но кое-что (в том числе железные бруски, установленные для имитации массы тепловой защиты) упали на Землю как назло вблизи какого-то американского городка! К счастью, никто при этом не пострадал. Американцы уже имели систему радиолокационного контроля околоземного пространства и правильно связали это падение с нашим первым кораблем без теплозащиты. И были, очевидно, в крайнем недоумении – зачем на будущем пилотируемом корабле установлены эти гигантские железные кирпичи с какими-то цифрами? На конгрессах по космосу они пытались вручить их представителям нашей страны. Уже тогда сложилось в нашей системе разделение труда: одни делают спутники, а другие, никакого к этому отношения не имеющие (типа Благонравова, Седова и т. п.), ездят на международные встречи представлять достижения. Ну и конечно, «представители» отреклись: «Нет! Нет! Это не наше. Не знаем». А потом привозили к нам фотографии этих брусков с какими-то цифрами, выбитыми на поверхности и спрашивали: «А что это?» С некоторым удовольствием наблюдали за их конвульсиями – представлять нас на встречах мы их не просили. Правда, их, возможно, и не спрашивали. Но раз взялись…

Уже следующий запуск корабля-спутника готовился по полной программе, да еще с пассажирами (собаками) на борту. Он был назначен на начало июля 1960 года. Солнечный день, небольшие облака, запуск. Уже через несколько секунд стало очевидно, что полет проходит ненормально, ракета летит явно неустойчиво, затем – разрушение, взрыв, пламя, обломки, падающие на землю. Я нашел газик и помчался к месту падения. Это было близко от старта, один-два километра. Вот он, спускаемый аппарат, разрушенный, сплющенный, еще дымящийся. Несчастные собаки на нашей совести. Они в полет не просились. Тяжелый удар. Но команда С.П. удар держать умела. На полигоне уже находился еще один беспилотный корабль. На нем должны были лететь Белка и Стрелка. Провели предпусковые испытания и 19 августа запустили. Уже через три-четыре витка стало ясно, что инфракрасный датчик местной вертикали (ИКВ) опять не работает. Сообщил об этом Королеву и Келдышу. Начался крик: «Где разработчики системы ориентации?! Почему они не докладывают? Где телеметристы?!» – «Да здесь же, вот Михаил Гаврилович Чинаев, разработчик электрической схемы системы ориентации, просто ему труднее с вами говорить». Чинаев, естественно, подтвердил: «ИКВ не работает». Опять крики: «Но что же делать? Может быть, можно как-то оживить?» Понятно, почему нервничает С.П. Он просто забыл, что у нас есть запасная система ориентации, и опасался что и этот полет закончится позорным «неспуском». Или вообще не знал, что у нас было зарезервировано все, что возможно зарезервировать. «Ну проведем завтра тест системы солнечной ориентации, проверим, как она работает, и через день или два проведем спуск с ее помощью!» Начальство начало оживать, вопросы, ответы. Однако Королев все еще как раскаленный утюг: «Зачем тест, какой тест?! Никаких тестов! Завтра спускаем» (побыстрее унести ноги!). Никакие убеждения не помогли. Госкомиссия, и Келдыш в том числе, поддержала его, и решили спускать корабль на следующий день, 20 августа.

Тут опять возникло очередное принципиальное расхождение. Инженер должен выжимать максимум из существующих в данный момент возможностей. Когда корабль на орбите, надо его «погонять», посмотреть, как он работает, обязательно провести тест системы ориентации, чтобы не повторять ошибку предыдущего полета, и только потом идти на необратимую операцию спуска с орбиты. Тут паника недопустима. Есть время, надо его использовать! По существу, к этому времени нам так и не удалось убедить С.П. в том, что мы нормальные грамотные инженеры, – он-то считал, что нам просто везет.

На наше счастье в этот раз все кончилось благополучно. Первые космонавты Белка и Стрелка вернулись на Землю. Где-то уже к ночи мы добрались сначала на самолете, потом на вертолете до шарика, приземлившегося в Северном Казахстане. Но собак уже не было: их увезли на аэродром к самолету. Как выглядели Белка и Стрелка сразу после полета, увидели уже только по телевидению, как и все в мире. Космический корабль начал летать. Для нас это было великое событие.

Еще в пятьдесят восьмом году, когда заканчивали первый отчет о возможности создания аппарата для полета человека на орбиту, начали мудрить, как именовать наше детище. Первоначально корабль назывался длинно: спутник Земли с человеком на борту, или объект ОД-2. Иногда вечерами, перед уходом домой, собирались и писали на листе бумаги различные варианты названия аппарата. Затем голосовали, подсчитывали баллы. Так родилось название космолет. Мы его использовали в тексте первого отчета. Когда показали отчет Королеву, он поморщился и заявил: «Не годится». Мы и сами чувствовали в этом определенную претенциозность. Все-таки нашему аппарату еще далеко было до эффектного названия космолет. Запасным названием у нас был космический корабль. Такое название аппарата для звездных путешествий уже «применялось» в фантастике. Начальство согласилось на «корабль-спутник».

Термин «корабль-спутник» прижился для беспилотных запусков. Слово спутник было тогда, после 1957 года, очень популярным. С началом пилотируемых полетов приставка спутник сама собой отпала. Слово космолет нам пришлось вычеркивать из нашего первого отчета.

Имя корабля «Восток» – возникло тогда же. Выписали на листе несколько названий, проголосовали. Получилось – «Восток». Почему «Восток»? Не помню. Наверное, и не мотивировали. Так же было потом с «Восходом», «Союзом». Королев, по-видимому, посмеивался про себя и позволял нам самим выбирать названия машин. А вот его преемник, резко отрицательно относившийся ко всей нашей деятельности, пресек это безобразие! Первую орбитальную станцию мы назвали «Заря». И это слово уже было написано крупными буквами на обоих боках станции, когда ее запускали. Но в сообщении ТАСС было к нашему удивлению объявлено, что станция называется «Салют». Так и осталось. Ну, если честно «Салют» не хуже «Зари», а в застолье так даже и лучше. Впрочем «Прогресс» и «Мир» тоже не ахти – просто «Восток», «Восход», «Союз», «Заря» – названия, к которым трудно подкопаться с идеологической точки зрения.

Полет второго беспилотного корабля можно считать этапным. Хотя он как-то быстро забылся. Видимо, потому что уже через восемь месяцев полетел «Восток» с Гагариным на борту, и этот августовский полет рассматривали как часть подготовки к нему. А между тем это был наш первый спутник с возвращением животных, и вообще с возвращаемым аппаратом.

Мы получили конкретное подтверждение того, что живое существо способно сутки пробыть в невесомости, окончательно приобрели уверенность в реальности полета человека на орбиту. После первого беспилотного полета предполагалось, что доработка конструкции корабля, особенно по системам управления и возвращения, к полету человека предстоит сложная и длительная.

Еще накануне этого полета на космодроме я передал Королеву для просмотра исходные данные по космическому кораблю для полета человека. То есть по пилотируемому варианту. Материалы он просмотрел у себя в кабинете, а затем пришел в громадный зал монтажно-испытательного корпуса, пригласил меня за стол и начал разговор.

У С.П. была склонность к спектаклям. Кругом инженеры, техники, военные – все заняты своим делом, но невольно на нас оглядываются и прислушиваются к разговору. Он, видно, этого и хотел: дать почувствовать, что первый пилотируемый полет близок, а заодно и показать, что он, Главный, ни у кого на поводу не пойдет.

Представленные исходные данные являлись проектом пилотируемого варианта корабля-спутника, подготовленным с учетом уже полученного нами опыта и понимания того, что же у нас получилось. Этот вариант от первых беспилотных кораблей отличало следующее: первое – установка в спускаемом аппарате системы управления его движением при возвращении на Землю и второе – введение более надежной системы аварийного спасения космонавта не в кресле, а в капсуле, которая в случае аварии ракеты катапультировалась с космонавтом из корабля и уходила в сторону от аварийной ракеты. После отделения от ракеты, в зависимости от момента аварии, она должна была бы автономно лететь вверх от одного до девяноста километров, обеспечивая неплохую схему аварийного спасения. Капсула обеспечивала защиту космонавта во время автономного полета от воздействия больших скоростных потоков и высоких температур. Была также предложена дальнейшая программа испытательных пусков. Королев получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще поработать. Должен признаться, что, хотя все было задумано вроде бы и неплохо, и уже были созданы экспериментальные образцы катапультируемой капсулы, и шла самолетная отработка выброса капсулы в полете, мне и самому этот вариант не нравился: сложная схема и отработка.

А хочется найти ясные и простые решения, которые позволили бы избежать сложных экспериментов и отработки. Ну и опять же хотелось все побыстрее сделать.

Сразу после возвращения с полигона в Москву я собрал вечером своих товарищей, чтобы обсудить, что делать дальше. Предварительно набросал 12–15 пунктов основных решений по пилотируемому варианту корабля. Часа через два-три мы договорились по упрощению схемы аварийного спасения и по снятию системы управления спускаемого аппарата. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам царило полное единодушие.

Шел уже десятый час, когда я позвонил Королеву и попросил меня принять. – «Приезжайте!» – Сел в машину и вскоре был у него в кабинете. У меня были только написанные от руки несколько пунктов принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Отсутствие материалов меня не очень смущало. Больше мешало то, что в кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них был, очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее всего, о неутешительном развитии работ КБ по твердотопливным ракетам. Позже мне стало понятно, что причиной такого развития работ по этим ракетам явилась, главным образом, неэффективность предлагаемого тогда топлива и недостаток идей.

Не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер. С.П. прервал свой разговор с Садовским, и я стал излагать свои предложения, естественно, «на пальцах». Королев воспринимать на слух не очень любил, но когда не было другой возможности, не требовал обязательно излагать мысли на бумаге.

Суть новых предложений заключалась в отказе от установки системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в упрощении схемы как оборудования приземления, так и аварийного спасения. В случае аварии носителя предлагалось с высоты четырех километров и более обеспечивать спасение за счет выключения двигателей ракеты, отделения спускаемого аппарата и приземления по той же схеме, которая использовалась при нормальном полете. В случае аварии до этой высоты – сразу катапультировать космонавта. При этом, конечно, я отдавал себе отчет, что в случае аварии ракеты на участке движения в плотных слоях атмосферы выше четырех километров возникает довольно рискованная ситуация. Хотя не очень большая, но вероятность такой ситуации все же была. Сказал, что если предложения будут приняты, объем доработок получится минимальным и мы сможем выйти на пилотируемый полет через несколько месяцев.

К самой идее Королев отнесся спокойно, но из-за моего нового предложения он взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел от него в двенадцатом часу ночи вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении.