Текст книги "Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя"

Автор книги: Константин Феоктистов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 20 страниц)

Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек – негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов – они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему – они легче и удобнее при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету: нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле «Союз»), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро– и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке – сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей) приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электрические испытания.

На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых. На четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель! Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, – сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились «Аполлон-14» и «Аполлон-15», которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.

В музее, где находились вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей «Аполлон», обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20–30 миллиметров. Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата «Аполлон» совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующийся (то есть испаряющийся) при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам, температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов.

В тот же день, 27 октября, мы вылетели в Сан-Франциско. Побывали на приеме у мэра, в Законодательном комитете, осмотрели город из старинного вагончика канатной дороги.

Следующий день был посвящен знакомству с городом. Сан-Франциско размещается на мысе между океаном и заливом. Этот город белых зданий, разбросанный на холмах, окруженный парками и водой, великолепно выглядите самых разных точек и днем, на фоне зелени, моря и облаков, и ночью, залитый морем разноцветных электрических огней. Сан-Франциско, как и Нью-Йорк, ближе и понятнее нам, чем другие города Америки, он больше похож на наши города, более традиционен: улицы, вечером залитые огнями, тротуары, оживленная толпа на улице. В других городах Америки больше бросаются в глаза дороги-магистрали, их, часто многоэтажные, развязки, торговые центры на пустырях, залитых асфальтом, громадные стоянки автомобилей и сами автомобили. И чаще всего – отсутствие тротуаров!

Эти города (да и окраины традиционных городов, даже таких, как Нью-Йорк и Сан-Франциско) представляют собой громадные площади кварталов одно-двухэтажных индивидуальных домов. Каждая американская семья стремится иметь свой отдельный дом. И на Калифорнийском побережье от Сан-Диего до Лос-Анджелеса на протяжении 250 километров раскинулся фактически один сплошной город.

Тогда меня заинтересовало, почему в США так нерационально расходуется драгоценная земля, леса, поля, побережье. Мне объяснили, что земли много, да к тому же земля-то частная. Это казалось мне неразумным и несерьезным: учитывая темпы роста населения, можно представить, что если так будет продолжаться, через какую-то сотню лет вся поверхность Земли окажется застроенной. А восстанавливать природу трудно и дорого. Сейчас уже думаю по-другому: жить непосредственно на земле, конечно, лучше и приятней, чем в многоэтажных башнях. Сам-то я вырос на земле.

Из Сан-Франциско мы вылетели в Аризону, в Национальный парк Большой Каньон. Это плато, в котором река Колорадо за миллионы лет прорыла систему оврагов глубиной до полутора километров, вскрыв десятки пластов отложений (когда-то это место было, по-видимому, дном моря), и открыла глазам картину геологической истории Земли. Гордон Купер, космонавт, летавший на кораблях «Джемини», сопровождавший нас, подбил спуститься вниз (гостиница располагается на плато) по узкой, крутой и извилистой тропе, идущей вдоль стены каньона, на мулах. Это доставило нам массу эмоций: ни Береговой, ни я до этого не ездили на лошадях, а эти мулы были настоящими лошадьми и по размеру, и по внешнему виду. Попробуй определи, какой у этой животины характер.

Организаторы поездки, по-видимому, старались дать нам возможность получить разностороннее представление об их стране: мы осмотрели города и поселки, побережье, парк секвой и пустыню, познакомились с промышленностью, космонавтикой, искусством.

В Большом Каньоне мы провели вечер и наутро вылетели в Детройт. В техническом центре автомобильной компании «Дженерал Моторс» нам показали модель теплового двигателя, работавшего по циклу Стирлинга, лабораторию объемной фотографии с помощью лазерной техники (по их уверению, им удалось получить на пластинах объемные отпечатки с разрешением 3000 линий на миллиметр?!), продемонстрировали экспериментальную установку для отработки методов использования электронных вычислительных машин при конструировании сложных объемных деталей (например, корпуса автомобилей).

Затем мы увидели модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты «Дженерал Моторс» искали новые, более удачные, надежные, дешевые решения отдельных автомобильных проблем, узлов, агрегатов и т. п.

Мы видели несколько экспериментальных, так называемых городских, электромобилей. Как нам объяснили, эти автомобили предназначены для домохозяек, для поездок за покупками. Маленькие двухместные коляски, закрытые фонарем или совсем без него. Дальность поездки на такой машине без подзарядки – 50 километров, время подзарядки – 9 часов. Недавно узнал, что какая-то фирма собирается начать выпуск электромобилей с пробегом без подзарядки чуть ли не на 200 километров. Для города это неплохо. Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не делала. Эти автомобили использовались только как база для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, тогда демонстрировались стоп-сигналы, закрытые крышками, которые при торможении открываются. Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля и для экспериментальной проверки динамических характеристик вновь разрабатываемых автомобилей (усиления сервопривода от руля к колесам, интенсивность торможения и т. п.).

На заводе Форда осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. На одном конвейере одновременно шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей. Это обычная картина. Они считали и сейчас считают необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, и хотя немного увеличивает стоимость машины, но разнообразие украшает жизнь, а автомобиль ведь нужно продать!

Это только при нашей тогдашней суперпередовой системе можно было без забот сбыть любое барахло. Для них же продать что-либо – это проблема. Процветание общества определяется уровнем производства товаров, который захотят и смогут купить граждане. Поэтому надо делать все не просто хорошо, но и красиво, надежно, удобно и желательно не слишком дорого.

В работе производственных цехов мы не почувствовали суеты и нервозности, но зато не заметили ни единой секунды простоя. Четкий интенсивный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, был приветлив, но тут же отвернулся и сел за пульт управления: работу останавливать нельзя! Он прервался, наверное, не более чем на 5–10 секунд. Отсутствие потерь рабочего времени, четкий ритм труда, высокая механизация и автоматизация – вот одна из главных причин высокой производительности труда в Соединенных Штатах и процветания ее граждан. Надо эффективно работать. Другого способа обеспечения жизни, достойной человека, нет.

За обедом (вернее, за ланчем) мы встретились с руководством автомобильной компании «Крайслер» и имели несколько большую возможность общения. После обеда нам продемонстрировали одну из машин, гоночную «Суперберд» с двигателем мощностью 500 лошадиных сил (такая мощность тогда показалось мне чудовищной).

К концу дня мы прибыли в Вашингтон, 1 ноября посвятили осмотру столицы, ее памятников, Конгресса, Смитсоновского Института-музея, Арлингтонского кладбища. Вечером перелетели в Вильямсбург. С аэродрома заехали на базу в Лэнгли, где нам показали тренажер для отработки ручного управления при прилунении. Макет кабины был подвешен на кран-балке с тельфером, перемещающемся на огромной эстакаде, и снабжен двигателем (имитирующим посадочный), управляющими двигателями и штатными органами управления лунной кабины. При отработке посадки имитировались динамические процессы (скорости снижения и горизонтального перемещения, угловые ускорения кабины и т. д.). Посадочная площадка была сделана «под Луну»: на поверхности из шлака, залитой сверху бетоном, – кратеры, горки и все такое прочее. Имитировались и условия освещения солнцем места посадки. Для этого отработка могла производиться ночью, а прожекторы поднимались и опускались, имитируя различные углы возвышения Солнца над горизонтом Луны. Кроме этого тренажера для отработки ручного управления при посадке в Хьюстоне имелся еще и турболет, который мог вертикально и наклонно взлетать и садиться с макетом лунной кабины, позволяющим имитировать динамические характеристики лунного корабля.

К сожалению, нам не удалось его увидеть. По мнению Армстронга, турболет давал наиболее точную имитацию процессов ручного управления при прилунении. Специалисты НАСА попытались создать тренажер для тех же целей на базе вертолета. Однако оказалось, что динамические характеристики такого стенда далеки от характеристик лунного корабля, и конструкторы отказались от вертолетного тренажера. Мне было странно это слышать: ведь прежде чем что-нибудь делать, просчитываешь, возможно ли? Неужели они начали делать стенд, не прикинув динамических характеристик?

Значительная часть Вильямсбурга превращена в музей. Сохранены и особняк губернатора, и административные здания, и небогатые частные дома, кузница, литейная, ювелирная и часовая мастерские, парикмахерские, таверны, причем действующие, с работниками, одетыми в костюмы XVIII века. Интересно, что все демонстрируется в действии, даже старинные пушка и мушкеты стреляют!

3 ноября – последний день нашего путешествия.

В какой-то момент поездки нас сопровождал Билл Лидере, космонавт из экипажа корабля «Аполлон-8». В то время он был секретарем Совета по аэронавтике и космосу при президенте США. У нас с ним произошел характерный разговор в самолете во время одного из перелетов. Я спросил, как у них принимаются решения о реализации того или иного проекта. Вопрос, конечно, вполне безобидный, но и дурацкий. Зачем его задал, что для меня в этом было интересного? Изобразить важность и значительность? Такой вопрос вполне дает повод воспринять его как бестактный. Андерс ответил коротко, но по существу, что принятие таких решений осуществляется так же, как в любой бюрократической системе. И в свою очередь спросил меня о том же, добавив как бы в сторону: «Проведем тест на гражданское мужество!» Но переводчик перевел мне эту реплику. Было неприятно: симпатичный, интеллигентный, и вдруг такое пренебрежительно-снисходительное восприятие незнакомого ему человека только потому, что тот из России. Американцы, конечно, достаточно хорошо представляли нашу тогдашнюю систему, бесправное и жалкое положение людей в ней, но это не основание для того, чтобы смотреть на нас сверху вниз. Ведь то, что они живут в более достойной человека системе не значит, что они лучше нас. Да, они выросли и более свободными, и с большим чувством собственного достоинства, и, как правило, получили лучшее образование. Но ведь это заслуга не сейчас живущих американцев, а многих поколений их предков. Думаю, нам не раз предстоит встретиться с таким отношением к себе.

Но все же и само приглашение Фрэнка Бормана, и отличная организация нашей поездки, и дружелюбие, которое проявлялось по отношению к нам, преследовали ясную и откровенную цель: продемонстрировать свое желание налаживать регулярные контакты с Россией, добиваться улучшения взаимопонимания. Одновременно это была и демонстрация успеха американской лунной программы.

За несколько месяцев до поездки, 20 июля 1969 года, мы поглядывали на Луну и какие-то непривычные мысли мелькали в сознании: как обычно, в небе неизменное то ли изображение, то ли действительно небесное тело, но сейчас там ходят люди: Армстронг и Олдрин. Походили, можно сказать, пощупали: да, Луна это не некая виртуальная реальность, это действительно планета, а не декорация. Как странно – мы здесь, а они там, в этой золотистой сверкающей стране, на фантастическом от нас расстоянии – 400 000 километров! Это был безусловно момент самоутверждения человечества, и американцев в особенности.

Самосознание людей как индивидуальностей (и верующих, и атеистов) одинаково стимулирует их к поиску нового, к расширению сферы понимания жизни. Правда, чаще это проявляется в чисто геометрическом смысле. Тут обычное, психологически понятное, но логически неубедительное представление: раздвигая геометрические границы достижимого мира, мы получаем возможность больше узнать о мире, и может быть, что-то о своем месте в нем и о самих себе. Для большинства это представление и было движущей силой лунного проекта.

Высадка Армстронга и Олдрина на Луну для большинства казалась началом ее освоения. С 1969-го по 1972 год американцы высадили на Луну шесть экспедиций. В трех из них они пользовались лунным электромобилем. Двенадцать человек, побывавшие непосредственно на Луне, – все вместе – прошли и проехали по ее поверхности несколько десятков километров и привезли на Землю около 400 килограммов лунных камней. Эмоционально для всех, и особенно для американцев, это всемирное шоу, конечно, значило много: ощущать Луну под своими ногами, чувствовать себя соучастником необыкновенного путешествия и приключения.

Работы над лунным проектом начались гораздо раньше, еще в начале шестидесятых годов. За эти годы американцы в результате огромной и хорошо спланированной работы не только создали лунные корабли и ракету «Сатурн-5», но и гигантскую экспериментальную базу, огневые стенды для отработки реактивных двигателей, средства подготовки ракеты и кораблей к запуску, средства управления полетом. Все это в целом было выдающимся техническим достижением. Но и отдельные части этой работы явились замечательным успехом. Тут оценка может носить субъективный характер. Можно отметить следующие достижения:

– водородно-кислородный двигатель второй ступени ракеты-носителя «Сатурн-5» примерно в 1,3 раза более эффективный, чем жидкостные реактивные двигатели, работавшие на кислороде и керосине или на других компонентах;

– спускаемый аппарат, в котором космонавты возвращались на Землю. Достижением является создание тепловой защиты спускаемого аппарата, обеспечивающей его безопасность при возвращении в атмосферу Земли со второй космической скоростью (около 11 километров в секунду). Такая скорость движения в атмосфере резко усложняет задачу борьбы с тепловыми потоками, идущими от высокотемпературной плазмы на корпус аппарата;

– система вертикальной ракетной посадки на поверхность Луны;

– система автономного сближения лунного корабля и орбитального модуля на орбите спутника Луны. При возвращении экипаж лунной экспедиции стартовал с поверхности в лунном корабле, выходил в нем на окололунную орбиту, сближался с орбитальным модулем и стыковался с ним. Экспедиция переходила в орбитальный модуль и, оставив лунный корабль на орбите спутника Луны, возвращалась к Земле в орбитальном модуле;

– электрохимические генераторы, работающие на водороде и кислороде;

– технические средства и сама система управления полетом, которая стала поворотным моментом в наземных средствах управления космическими полетами, обеспечив оперативную обработку информации, поступающей с кораблей, возможность быстрого анализа, разработки рекомендаций и быстрой их передачи на борт кораблей в виде радиокоманд, указаний или советов экипажу.

Наверное, надо бы отметить и другие достижения: материалы, производство жидкого водорода, стендовую базу и т. п. Но все это опять же инженерные, инструментальные достижения, полезные для самих разработчиков.

Лунная программа обошлась США в 25 миллиардов долларов. Впечатляющий размах и результат. Понятна и естественна тогдашняя эйфория разработчиков проекта и, наверное, большинства американцев: «Мы на Луне! Это мы на Луне, а не эти вечно отстающие и прозябающие в своих догмах и дремучих тоталитарных структурах русские. Естественное положение в космических исследованиях восстановлено (и престиж тоже!). То, что раньше все мы воспринимали как некоторую абстракцию, некоторую красочную и неизменную деталь на небе, оказалось тоже миром, по которому можно ходить, ездить, осматривать его. Это историческое достижение. И оно наше!» Можно было поздравить и американцев, и всех нас с выдающимся достижением техники.

Но есть в этом и нечто сомнительное. Что действительно следует зачислить в плюс лунного проекта? Около 400 килограммов лунных камней, доставленных на Землю? Но они сами по себе никому не дали принципиально новой ценной информации. Вопрос о происхождении Луны, при всей его научной значимости, далеко не самый актуальный в перечне стоящих перед фундаментальной наукой. Но он остался нерешенным. Разумеется, результаты программы «Аполлон» нельзя сводить к доставке и анализу лунного грунта. Космонавты разместили на поверхности Луны несколько комплектов научных приборов, включая сейсмографы, которые принесли данные о происходящих время от времени деформациях в лунной коре. Однако это тоже не тот результат, ради которого стоило городить огород.

Наконец, непосредственный опыт передвижения по Луне (пешком и на тележке) и опыт исследовательской работы на ее поверхности – единственное, чего нельзя было получить с помощью автоматических средств. Обращает на себя внимание тот факт, что только в самом последнем полете на Луну в состав экипажа был включен специалист по ее изучению – селенолог. Почему, кстати, это был единственный случай? Да потому, наверное, что технические сложности самого полета затрудняли возможность включения такого специалиста в экипаж. Так что селенолог в составе последней экспедиции, похоже, был вставным номером, показным мероприятием, дескать, какая-то логика во всем лунном проекте есть. Но даже если оценить серию лунных полетов высоко, то мы с некоторым удивлением обнаружили бы: похоже, вся эта лунная суета оказалась тупиковым ходом, она не имела ни продолжения, ни развития.

Положительные эмоции и престиж США – это, конечно, актив. А что надо списать в убыток? Не только потраченные 25 миллиардов, но и те космические программы, которые можно было бы осуществить на эти громадные средства. Например, создать и запустить на орбиту семь-восемь космических телескопов класса Хаббл! Ведь только один Хаббл принес несоизмеримо больше действительно новой, уникальной информации, чем все шесть лунных экспедиций.

Кто и зачем выбрал эту цель? Тут надо вернуться назад и вспомнить конец пятидесятых – начало шестидесятых годов.

1957 год – СССР запустил первую межконтинентальную ракету и первый искусственный спутник Земли.

1961 год – СССР создал первый космический корабль и осуществил первый полет человека в космос.

Почему мы оказались тогда впереди, несмотря на громадный технический и технологический потенциал США? Об этом здесь уже говорилось: дело в том, что тогдашние ракеты, космические аппараты и космические корабли изготавливались в малом количестве, не требовали специальной развитой технологической и промышленной базы. Лидерство определялось в значительной степени работоспособностью и интеллектуальным потенциалом разработчиков.

Нелепо было бы уверять, что наши мозги были лучше в то время, но начальство, бюрократы и карьеристы к космическому делу прилепиться еще не успели. И естественно, у нас не было пренебрежительного отношения к американским инженерам. А проявить себя в таком деле, как выход в космос, хотелось.

В этой ситуации многие американцы ощущали некоторый дискомфорт и даже некоторое ущемление своего достоинства как лидеров прогресса. Возник вопрос о восстановлении престижа нации. 25 миллиардов за престиж – звучит смешно. У меня нет и быть не может желания принизить великолепно выполненную работу американцев. Речь идет об использовании опыта, полученного в результате принятия и осуществления лунной программы. Тут есть желание извлечь урок для будущего.

Правильно ли была выбрана космическая цель в США в начале шестидесятых годов? Вовремя или преждевременно? И почему именно в определенный период развития истории человечества оказывается необходимым создать электрическую лампочку, открыть структуру ядра, полететь в космос или высадиться на Луну? Или осуществить революцию. Ответ вроде бы очевиден: потому что именно сегодня это оказалось возможным!

Но это отнюдь не всегда так. Особенно в случае с лунным проектом, если учесть гигантские по тому времени средства, выделенные на лунную программу.

Для меня лунная программа – не только достижение, но и один из примеров неудачного выбора цели. Ведь проблема выбора цели нередко встает перед целыми народами.

На рубеже восьмидесятых – девяностых годов прошлого века СССР и США опять стояли перед выбором, куда двигаться дальше в космических работах? Какую цель выбрать приоритетной? Тогда, судя по печати, правительства двух государств (то ли отдельно, то ли вместе) думали о выделении суммы порядка от 100 до 1000 (!) миллиардов долларов для осуществления проекта, который должен был закончиться высадкой человека на Марс.

Но почему именно Марс? Есть ли заметные шансы найти что-то совершенно необычное и очень ценное на Марсе? Должен сказать, реальных шансов не видно.

Сама постановка задачи – потратить миллиарды на грандиозное космическое предприятие (с согласия налогоплательщиков) мне не представляется абсурдной. За удовлетворение присущего человеку и человечеству в целом любопытства или, в данном случае, за крупную космическую эффективную программу нужно платить.

Но, принимая решение, выбирая цель, необходимо крепко подумать! Почему Луна или почему Марс? Разве нет других действительно острых интригующих вселенских тайн? Например, создать комплекс астрофизических инструментов в космосе (большие телескопы, в том числе и радиотелескопы), которые позволили бы рассмотреть центр нашей собственной Галактики, ближайшую звезду Солнце, заглянуть в самые окраины Вселенной или даже начать серьезный методичный поиск сигналов других цивилизаций. Или приступить к решению грандиозной всемирной хозяйственной задачи.

Период интенсивного изучения Луны с помощью пилотируемых средств вроде позади. Да и автоматы к Луне давно не летали. Хотя едва ли наш естественный спутник уже изучен достаточно. Некоторые задачи действительно пока отложены. Требуется освоить полученный материал и подготовиться к новому шагу вперед. В других направлениях, наоборот, произошла концентрация усилий, и продвижение вперед осуществляется постоянно. Прогресс не должен быть направлен на внешне эффектные технические достижения.

Если уж мы (человечество) нацелимся на Луну, то у нас должны обнаружиться серьезные намерения и серьезные причины. На протяжении последних десятилетий несколько раз выдвигались такие цели-лозунги, как: использовать Луну как стартовую площадку для освоения Солнечной системы; использовать Луну для целей колонизации, чтобы найти место для эмиграции избыточного населения Земли, образующегося в результате его бурного прироста; использовать Луну для строительства астрофизических обсерваторий.

Идея использования Луны в качестве базы для полетов к другим планетам Солнечной системы родилась из достаточно простых сравнительных оценок энергетических затрат на полеты к планетам с Земли и с Луны. Скорости, которые нужно сообщить аппаратам для полетов при старте с Луны, были бы значительно меньше, так как они зависят от массы планеты, с которой осуществляется старт, а масса Луны примерно в пятьдесят раз меньше, чем масса Земли.

Но это преимущество было бы доступным, если бы люди жили не только на Земле, но и на Луне. Так что прежде чем нацелиться на использование Луны в качестве стартовой площадки, надо рассмотреть возможности и целесообразность ее колонизации. Зачем колонизировать Луну? Чтобы создать место для расселения избытка населения Земли, или для существенно более ограниченных задач строительства астрофизических обсерваторий, или строительства лунного Лас-Вегаса для туристов?

Трудно всерьез говорить, как будут меняться приоритеты человечества в далеком будущем, но создание постоянной лунной базы с целью серьезного изучения Луны, поиска льда и полезных ископаемых под силу современной технике и может оказаться среди технических задач нашего века. Но я сомневаюсь в этом.