Текст книги "Небо стоит верности"

Автор книги: Константин Михаленко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Арктика! Она еще бог весть где, а я уже ощущаю ее приметы. Вот хотя бы этот охотничий карабин… Или мешки, набитые теплым обмундированием, которое здесь, сейчас совершенно ни к чему. Я тащу свой мешок к самолету и заливаюсь потом. Еще больше мешок у командира нашего экипажа – Николая Варфоломеевича Метлицкого. Ему тоже жарко, но, в отличие от меня, он не высказывает удивления по поводу всех многочисленных и, как мне кажется, отчасти ненужных вещей нашей полярной экипировки. Что значит опыт!…

Правда, в полярную авиацию Николай Варфоломеевич пришел сравнительно недавно, а до этого был пилотом ГВФ, летал на различных внутренних линиях, имеет многолетний опыт полетов за рубежом (в числе первых осваивал линию Москва – Берлин).

Бортрадист Сергей Александрович Намесников до авиации длительное время плавал на судах торгового флота. Он чем-то похож на бортмеханика Островенко: такая же атлетическая фигура и недюжинная сила, та же уравновешенность и такое же отличное знание своего дела.

Штурманом у нас Герой Советского Союза Александр Павлович Штепенко. Как-то в годы войны довелось мне прочесть небольшую книжицу о полете летчика Пуусеппа в Америку, куда он, несмотря на опасности войны, преодолевая циклоны, бури и безбрежье океана, доставил наркома иностранных дел Молотова. Автором этой книжки был Штепенко, прокладывавший курс в том полете.

Невысокий, сухощавый, подвижный, с тонкими чертами лица и выразительными, слегка навыкате глазами, штурман наш всегда готов на веселую шутку, которая не раз скрашивала трудные будни полярных летчиков.

Таков наш экипаж, в котором я вторым пилотом. Мои обязанности предельно просты: на земле – загрузка самолета, в воздухе – помогать командиру пилотировать машину и… учиться. Никому не приходится так много учиться, сдавать различных экзаменов и подвергаться всяческим поверкам, как нам, авиаторам.

Вроде бы окончил училище, поступил на работу и летай себе на здоровье. Как бы не так! До тех пор, пока не познакомишься с самолетом, двигателем, аппаратурой, не изучишь всех особенностей трассы и аэродромов, о полетах не смей и думать. Но это еще не все. Надлежит изучить Наставление по производству полетов, различные инструкции, приказы и анализы летных происшествий. Изучить и сдать зачеты. Только после этого тебя допустят к первому полету. [54]

И все последующие годы день за днем придется учиться, не ропща на вечное школярство, поскольку тебе доверен не только дорогостоящий самолет, но и самое ценное – жизнь людей.

В полете Метлицкий непрерывно наставляет меня:

– В случае нужды на тундру не садись. Сверху-то она кажется ровной и крепкой, а сядешь – болото. Вообще посадка – последнее дело. Старайся дотянуть на одном двигателе. Избавься от лишнего груза, подбери наивыгоднейшую высоту, зафлюгируй винт отказавшего мотора и тяни. Ну, а если не удается тянуть на одном двигателе, тогда садись. И сто раз обдумай – как? Садись на речные косы, лучше – на каменистые. Сел – установи причину неполадки и постарайся устранить ее самостоятельно. Не получится – сообщи по рации в порт. Товарищи помогут. А самолет не покидай. В тундре самолет найти можно, человека – нельзя. Тех, кто бросал самолет, до сих пор ищут… И вот еще что: перед каждым вылетом проверяй, есть ли на борту неприкосновенный запас продуктов и оружие. И про спички не забывай: огонь в тундре – жизнь!…

Лишь спустя какое-то время я понял всю правоту этих слов.

Уже став командиром корабля, я налетал более двадцати тысяч часов над всеми уголками Арктики и в Антарктиде, но до сих лор с благодарностью вспоминаю тот первый полет и моих наставников в арктическом небе.

– Каждый участок трассы не похож на другой, – говорит Штепенко. – И не только своими характерными ориентирами, но и климатическими особенностями. В средних широтах этого не увидишь. Возьми триста километров вокруг Москвы – климат и погода там примерно одинаковые. А вот Арктика… Если в одном поселке штилит, то за сто – сто двадцать километров в другом поселке шторм! Смекаешь? А магнитные компасы? В одном месте показывает цену на дрова, в другом – землетрясение! В Арктике верь звездам и солнцу – астронавигация здесь выручит!

Внимательно вглядываюсь в плывущую под крылом землю: бурые проплешины тундры среди талого снега да ржавые забереги на реках. Смотрю на эти реки и речонки, прикидываю, где можно посадить самолет, где нельзя, и сообщаю свои «открытия» Метлицкому. Он сдержанно поправляет меня. Зато Штепенко насмешливо хмыкает:

– Салага! Не скоро еще тебе быть летчиком!

– Ну, знаете!… [55]

– Сердишься? – смеется Штепенко. – На сердитых воду возят. А злость в работе – очень даже хорошее дело! Учти, юноша!…

Штепенко опускает на глаза защитные очки и с улыбкой ждет, что я скажу ему в ответ. Но я молчу и со стороны, вероятно, похож на нахохлившуюся курицу.

– Неужто и впрямь обиделся? – спрашивает Островенко, опустив на мое плечо тяжелую руку. – Зря. Принимай товарищей такими, какие они есть.

Монотонно гудят моторы, медленно плывет внизу однообразный пейзаж тундры. Беспредельная видимость прозрачного арктического воздуха позволяет окинуть взглядом необыкновенно большое пространство – от горизонта до горизонта. Отчетливо видна конфигурация всех самых далеких ориентиров, и, пока не привыкнешь к этому, такая четкость поражает. Смотри, любуйся самой дальней далью!

Вон впереди обрисовывается линия берега, за которой видна светлая полоса моря, забитого льдами, и темное пятно острова.

– Приступаем к снижению! – объявляет, входя к нам в кабину, Штепенко.

И вот уже самолет катится вдоль косы, в открытую форточку врывается холодный воздух, насыщенный волнующими запахами моря.

Что же, здравствуй, знакомая и незнакомая Арктика!

Поселок, возле которого пристроился наш аэродром, расположен на берегу моря. С морем здесь связана вся жизнь: с моря пришли первые строители, морские дороги связали этот полярный поселок со всем остальным миром, с моря же он получает все необходимое для жизни. Не случайно я замечаю в каждом встречном что-то морское: на одном черный бушлат, у другого полощется по снегу широченный клеш, у третьего на шапке неизменный «краб», у четвертого из расстегнутого ворота проглядывает морская душа – тельняшка…

Как всякий сухопутный человек, я с гордым чувством первооткрывателя спешу к морю. Вот уже видны бурые лохмотья каких-то водорослей и серая галька в полосе прибоя. За узкой полосой воды – льды. Отдельные льдины выползли даже на берег и лежат здесь, как причудливые животные.

Берег пустынен. Тишина нарушается только мерным вздохом прибоя да пронзительными голосами чаек. Наверно, так было и тысячу лет назад: та же тишина, тот же вскрик чаек и извечный разговор моря… [57]

Я опускаю ладони в море, набираю полные пригоршни воды и подношу ее к губам. Вода, как и в любом море, соленая, а мне-то казалось, что в северных морях, где столько льдов, она должна быть пресной!

Родная планета выглядит несколько иначе, чем это представлялось по учебникам и прочитанным книгам. Она другая, новая, и поэтому – дважды интересная! Моим личным открытием стали выросшие из тумана берега Шпицбергена или ледяной купол острова Виктория. Увиденные однажды, они запомнились на всю жизнь, как и крик одинокого мартына на берегу моря, как тревожный переклик гусиного косяка в долине Маймечи…

Много позже судьба приведет меня в дальние страны. И я буду отовсюду привозить сувениры, наброски, зарисовки, этюды. И когда однажды ко мне придет мой старый учитель, не будет конца вопросам: правда ли, что в Красном море такая синяя вода? Верно ли, что над ледником Шеклтона такое желтое небо? И почему нет ни одного рисунка льва, если я побывал в Африке?

Я не стану смеяться над наивностью его вопросов. Я стану рассказывать ему, что в Антарктиде у горы Александра фирновый снег, похожий на залежи крупного риса, и на него лучше не садиться: можно не взлететь. Что если собираешься лететь на ледяной купол всего часа на два – возьми провизию на неделю, а лучше на две: может подняться свирепый шторм и ты будешь сидеть в самолете, пересчитывая с товарищами последние сухари…

И лицо старого учителя озарится гордой улыбкой: ведь это именно он первым открыл мне глаза на огромный мир.

Глава 9. Ледовая разведка

Для того чтобы корабли могли беспрепятственно идти Северным морским путем, необходимо изучить характер льдов, установить закономерность их движения, определить более легкий, близкий и безопасный путь для судов. Все это, естественно, невозможно сделать в одном полете. Требуется постоянное наблюдение за движением льда. Поэтому еще до начала морской навигации самолеты уходят далеко в море и исчерчивают его поверхность галсами – маршрутами разведок. Галсы накладываются друг на друга с определенным временным интервалом, например через каждые десять дней.

Такая разведка ведется регулярно и на больших площадях, [58] что позволяет иметь общую картину ледовой обстановки по всему Арктическому бассейну. Эту разведку называют стратегической, и начинается она за один-два месяца до начала морской навигации, а заканчивается через месяц после завершения ее.

Когда же выходят на трассу морские корабли, ледовая разведка носит чисто тактический характер, так как проводится непосредственно в интересах судов. В этом случае протяженность маршрутов намного меньше, зато данные о состоянии льда отличаются подробной характеристикой и содержат непременные рекомендации о лучшем пути следования каравана. Карта ледовой обстановки и рекомендации относительно курса сбрасываются на борт ведущего ледокола.

Там, где ледовая обстановка особенно сложна, самолеты «висят» над кораблями и кабельтов за кабельтовым, миля за милей ведут караван по намеченному пути вдоль всей трассы Северного морского пути.

Это и есть ледовая разведка.

Нам поручена преднавигационная, стратегическая разведка. Корабли еще в Ленинграде, Мурманске и Владивостоке принимают грузы для Севера, а мы приступаем к изучению их будущего пути.

Туман… Серые облака рваными космами коснулись льда, впитали в себя морозную влагу испарений над разводьями, заварились тугим крахмальным клейстером да так и остались в воздухе.

Зачем рисковать? Потихоньку беру штурвал на себя, самолет набирает высоту, и тотчас все внизу обволакивает молочно-белая пелена…

– Видимость! Что с видимостью?! – слышится голос старшего гидролога Дралкина.

– Туман, – односложно отвечаю ему.

Возвращается на свое место Метлицкий, быстрым взглядом окидывает приборы и, будто не для меня, произносит:

– Высотища-то, как бы голова не закружилась…

– Всего сто метров! – восклицаю в ответ. – Туман, Николай Варфоломеевич!…

– Вижу, что туман, – спокойно продолжает он. – Что мы с тобой делаем? Ледовую разведку. Что видим? Ничего. Это «ничего» гидрологи на карте желтым карандашом закрашивают. Выходит, что мы за свою работу двойку получаем. Снижайся!

– Пятьдесят метров!

– Давай еще ниже. Видимости-то нет… [59]

– Двадцать пять!

– Спокойно, парень. Еще немного ниже.

– Николай Варфоломеевич, земля рядом!…

– Так надо. Это, парень, ледовая. Привыкай.

Самолет идет на высоте десяти – пятнадцати метров. Только с этой высоты еще можно как-то разглядеть характер льда, и гидрологи продолжают работу.

– Страшно? – склонившись к моему уху, спрашивает Митя.

– Не знаю… – отвечаю ему и, взглянув на командира, добавляю: – Привыкаю!…

Кажется, в моих словах нет ничего смешного, тогда почему Митя и командир хохочут взахлеб?

– Не было бы страха, – обрывает наконец смех Митя, – а привыкнуть можно. Правда, некоторые… – И он делает замысловатое движение пальцами…

Уже несколько часов идем в тумане. Хотя Метлицкий не прикасается к штурвалу, мне хочется остаться одному, почувствовать самостоятельность.

И, будто угадав мои мысли, Метлицкий устало откидывается на спинку кресла.

– Ну и погодка… – сокрушенно произносит он.

– Нормальная! – вступает в разговор Митя. – Иди, Варфоломеич, чайку погоняй, а мы тут вдвоем…

– И то, – соглашается Метлицкий и поворачивается ко мне: – Следи за высотой и не теряй видимость.

Я молча киваю головой.

От ощущения ответственности за «самостоятельный» полет у меня напряжены не только нервы, где-то между лопатками появилась мышечная боль. Но об этом я не скажу даже Мите.

Между нами втискивается Штепенко. Некоторое время он наблюдает за приборами, потом слегка кивает в мою сторону и спрашивает Митю:

– Вроде обкатался?

Островенко молча поднимает большой палец.

Мне приятен скупой разговор двух товарищей. Кажется, они готовы принять меня в свое воздушное братство.

– Ну вот, – подчеркнуто обескураженно тянет Штепенко, – стоило похвалить, как он с курса съехал! Доверни пять градусов влево!

– Но курс прежний, Александр Павлович!

– Все равно доверни. Вправо не уклоняйся, а влево – сколько угодно. [60]

– То есть?

– Ну, градуса на два-три! На привязку выходим.

Возвращается Метлицкий. Митя уступает ему место и усаживается между нами на подвесное брезентовое сиденье.

– Выходим на привязку, – объясняет мне Метлицкий. – Ты следишь и пилотируешь по приборам, я смотрю за землей. Если что не так, вмешиваешься в управление и исправляешь мои ошибки. Понятно?

– Понятно.

– Сколько до берега, Александр Павлович?

– Минут десять.

Со скоростью двести пятьдесят километров в час на нас надвигается берег, невидимый за плотной завесой тумана, и взгляды всех членов экипажа устремлены вперед. Только я не смею оторвать глаз от приборов.

В тумане невольно хочется взять штурвал на себя и уйти вверх, туда, где светит солнце, где есть видимость и нет этих опасных скалистых берегов. Но нет, нельзя… Если не подойти к берегу и не отыскать нужный для привязки маршрута ориентир, пойдет насмарку весь многочасовой труд. Поэтому и всматривается Метлицкий до боли в глазах в белое молоко тумана, поэтому и следит неотрывно за берегом Островенко. От внутреннего напряжения у него даже выступили на лбу капельки пота.

Время расчетного выхода к берегу истекает, остаются считанные секунды. Теперь устремлены вперед не только взгляды Метлицкого и Островенко. Надо мной склонилась голова штурмана, привстал со своего сиденья радист и тоже протиснулся к нам в кабину, через головы экипажа смотрят вперед оба гидролога: где берег? И вдруг скорее угадывается, чем просматривается сначала темное пятно, потом расплывчатый контур скалистого берега.

– Земля!

Метлицкий крутит штурвал вправо, и самолет, задрав левое крыло, проносится над скалами, которые впились своими черными зубами в белый припай льда. В какой-то миг Штепенко успевает заметить пирамиду морского знака.

– Вышли точно! – говорит он Метлицкому. – Отверни вправо еще на сорок градусов. Так! Теперь мы будем идти вдоль берега.

Метлицкий снимает руки со штурвала, достает носовой платок и вытирает мокрый лоб.

– Отлично! – восклицает Островенко. – Здорово подошли, Варфоломеич! [61]

Метлицкий улыбается и весело подмигивает мне:

– Вот так, парень! Это и есть ледовая…

Еще серия коротких галсов в море – и на привязку к берегу. Карта гидрологов заполняется условными значками и цветными пятнами, рассказывающими о характере виденных льдов. Но мне они кажутся одинаковыми – и пак, и годовалый, и серо-белый, и нилас{16}. Я еще не умею различать их.

* * *

Как в калейдоскопе мелькают дни. Короткий отдых, осмотр самолета, заправка – и опять в воздух, в море и долгие галсы над льдами.

Я втянулся в напряженный ритм работы. И все чаще Метлицкий оставляет меня в пилотской кабине одного. Доверие командира ободряет меня, переполняет необыкновенной гордостью. Значит, летать мне на ледовую разведку в незнакомых морях!

Когда хорошая видимость и не требуется больших усилий на пилотирование самолета, я зачарованными глазами провожаю бегущие внизу льды и… мечтаю. То мне представляется, что я – и только я! – вдруг увижу во-он в той голубоватой дали ушедший в неизвестность «Геркулес» или «Святую Анну»{17}. Вдруг именно я открою тайну этих кораблей? А почему бы и нет! Ведь могли же советские ученые почти через триста лет найти остатки зимовки Баренца!{18} То воображение [62] рисует остров, которого еще нет ни на одной карте мира. Остров, открытый мной! И конечно, он будет назван именем первооткрывателя: остров Константина!

Но что– то не попадаются неизвестные острова…

Мечты, мечты… Где они – «Геркулес» и «Святая Анна»? Где остров, которому суждено носить мое имя?…

* * *

Весна. По ночам еще морозно, временами беснуются метели, но снег, что сыплется из низких облаков, уже не сухой и колючий, как зимой, а влажный и мягкий. Когда же он под лучами солнца тает, над бурыми тундровыми холмами висит дрожащее марево испарений – верный признак близкого тумана.

Я уже привык к туманам в море, как к чему-то неизбежному. И они не представляются стихийным бедствием, таящим в себе непременную опасность. Ведь при полете над морем исключена встреча с препятствием, разве только во время привязок к берегу. Или «повезет» – и ты наскочишь на одинокий айсберг, впаянный в лед где-то далеко в море…

Туман. Сегодня он скрыл все побережье, а мы возвращаемся с последнего маршрута разведки, и у нас не так уж много горючего. Наверно, поэтому беспокойство на лице командира.

– Сергей Александрович, – подзывает он радиста. – Запроси Диксон.

– Диксон слушает, Николай Варфоломеевич.

– Диксон! Я – триста двадцатый. Пригласите дежурного синоптика к микрофону.

– Синоптик Пронин. Слушаю вас.

– Обрисуйте нам погоду в вашем районе, – просит Метлицкий.

– Наша погода обуславливается антициклоном, центр которого расположен над Красноярском. Туман объясняется вторжением теплых воздушных масс на холодную подстилающую поверхность…

– Нам от этого не легче, – комментирует Метлицкий, обернувшись ко мне.

– Площадь распространения тумана по всему побережью Карского моря и восточной части Баренцева. Предположительно продержится сутки, возможно, двое. Прием.

– Я – триста двадцатый. Что можете посоветовать? Посадка у вас возможна? Прием. [63]

– Я – Диксон. Видимость у нас сейчас около пятидесяти метров. Рекомендую идти в Игарку. Там погода хорошая. Прием.

– Сергей Александрович! – окликает Метлицкий радиста. – Связь с Игаркой есть?

– Есть. И погода там хорошая, но аэродром затоплен… Паводок.

– Та-ак, – тянет Метлицкий и продолжает размышлять вслух: – Может, в Красноярск потянем?…

– Мало горючего, командир, – замечает Митя.

– Знаю. Запроси наш базовый.

– На проводе! Что передать?

– Пусть синоптик сообщит погоду.

Мы вслушиваемся в тревожный писк морзянки. Намесников медленно переводит вслух:

– На базе тоже туман… Возможны просветы… Рекомендуем следовать к нам… Что отвечать?

– Отвечай: следуем к ним!

Берем курс на базовый аэродром.

Над полуостровом Ямал туман разрывается, и в просветы проглядывает желто-бурая тундра. Маленькие безымянные ручьи на ней превратились в полноводные реки, с гладкой поверхности которых, испуганные гулом наших моторов, снимаются утки. Олени на холме замерли, наблюдая диковинную птицу, и тут же, не выдержав страшного гула, бросаются вниз по склону. А над туманом нам навстречу тянутся гусиные косяки. Вид ожившей тундры, и особенно гусиные косяки, почему-то укрепляет уверенность в благополучном исходе нашего полета.

Над базой густой туман. Уйти куда-нибудь в район хорошей погоды уже нет возможности: горючее на исходе. Митя – в который раз! – проверяет в фюзеляже бочки, он еще надеется, что обнаружит клад в виде двухсот литров бензина…

– Триста двадцатый, триста двадцатый! Над морем видимость улучшилась! Метров пятьсот – семьсот! Заходите на посадку с моря!

– Добро, заходим!

Выходим на приводную радиостанцию, затем удаляемся в море. Пилотирую по приборам. Метлицкий держит руки на штурвале, но в мои действия пока не вмешивается.

– Снижайся, – говорит он.

Перевожу самолет на снижение.

– Высота сто метров! – докладывает Островенко.

– Еще ниже! [64]

– Прошли две минуты. Разворот!

Начинаю разворачиваться на обратный курс – к берегу.

– Высота пятьдесят метров!

Идем в сплошном тумане.

– Высота тридцать метров!

– Просматривается лед! – восклицает Метлицкий. – Вижу берег! Управление взял! Контролируй по приборам!

– Есть!

Мне видно напряженное лицо командира, его крепко сжатые на штурвале пальцы. Вот в левом окошке мелькнуло темное пятно – берег.

– Выпустить шасси!

– Есть шасси!

Самолет тычется колесами в песок аэродрома.

– Приехали, – заключает Штепенко. – С окончанием работы вас, мальчики! А тебя, – Штепенко протягивает мне руку, – с крещением ледовой!

Поднимаюсь со своего сиденья и пожимаю протянутую руку. Митя обнимает меня за плечи и доверительно шепчет:

– Считай, экзамен выдержан. Будешь летать, друже!…

Глава 10. Здравствуй, друг По-2!

В Москве жара, белый пух тополей снежными хлопьями кружится в воздухе, а вчера Арктика провожала нас настоящим снегом, свирепой поземкой.

Добираюсь в управление.

– О работе можешь не рассказывать, – встречает меня Мазурук{19}. – Рад за тебя. Говорят, обкатался. Но разговор не об этом. – И безо всякого перехода: – Нет желания полетать на По-2?

Я недоуменно пожимаю плечами. Мазурук истолковывает, это по-своему.

– Понимаю, летать на старом самолете неинтересно… К тому же существует мнение, что летать на нем проще простого. А ведь не так, верно? Приборов мало, летчик один, без радиосвязи… На нем летать сложно, очень сложно! Согласен?

– Да, но…

– Погоди. Аэросъемочной экспедиции выделено пять самолетов. Надо доказать, что малая авиация может сделать [65] многое в условиях Севера. Пока у нас нет другого самолета, придется летать на По-2. Тебе он знаком лучше, чем другим нашим летчикам.

Я растерянно молчу, но Мазурук, по-видимому, не замечает этого.

– Я не требую немедленного ответа, а если и откажешься – не обижусь. Подумай.

– Что же тут думать, в принципе я согласен.

– Ну и добро! Твой самолет вот здесь, – показывает он на карте. – Перегонишь его в Игарку, там получишь еще четыре, там же отберешь и летчиков. Кого брать, решай сам. По прибытии на место поступишь в распоряжение начальника экспедиции Бутлера. Что придется делать, пока не знаю сам, но какую бы работу на тебя ни взвалили, ты должен доказать возможности этого самолета. Допускаю разумный риск, готов взять грех подломанного самолета на себя, только докажи тамошним старожилам, что им без малой авиации не жить!

Пока техники готовят самолеты для передачи в наш маленький отряд, сами собой подбираются летчики. Никто их не назначал, не приказывал, просто один помог осмотреть самолет, другой облетал после ремонта, третий заинтересовался предстоящей работой. Так все и остались.

Выбрав погожий солнечный день, плотным строем ведем наши С-2{20} на север. Самолеты идут настолько близко, что. оглянувшись, можно увидеть лица летчиков. Улыбается черноглазый Володя Романов, поднял очки на лоб и приветливо взмахнул рукой спокойный Михаил Колесников, что-то кричит и смеется подвижный крепыш Толя Сластин. Один Дима Тымнетагин ничем не выражает своей радости. Его взгляд устремлен в пространство перед собой. Неужели я в нем ошибся? А мне-то казалось, что первый и пока единственный пилот-чукча должен относиться к своей работе восторженно и увлеченно…

Монотонно гудит движок, внизу плывет чахлая поросль лесотундры в бирюзовой россыпи озер.

Я усаживаюсь удобней и достаю карту. Карта этих районов неточна: в ней есть кое-какие погрешности, идущие со времен первых исследователей. Но меня заинтересовали названия. Вот Волочанка произошла, наверно, от слова «волок», «волочить». Видимо, кто-то в давние времена тащил здесь [66] свои суденышки волоком, и поселок, что оказался в конце волока, поэтому и назван Волочанко». Или Боярка. Интересно, какая боярыня жила в этих краях и почему в ее честь назван поселок? А может, здесь пролегал путь казачьей вольницы и по этим речушкам плыли легкие кочи из сказочно богатой Мангазеи в поисках новых богатств и «мягкой рухляди»?

Внизу появляется дымка. Самолеты прижались плотнее друг к другу, снизились и идут над самой рекой тесным строем. Вскоре дымка еще больше сгущается и переходит в туман. Вернуться мы уже не сможем: не хватит горючего. Да и Хатанга где-то совсем рядом. Ага, вот она! Слева виднеются мерцающие дымные костры старта и белое полотнище посадочного «Т».

Два резких крена – сигнал к роспуску строя и заходу на посадку. Самолеты выстраиваются в журавлиную линию. Захожу вдоль костров и убираю газ. Один за другим садятся, отруливают в сторону и выключают двигатели мои товарищи. От костров к нам направляются люди. Впереди вижу невысокого, кряжистого человека в распахнутой меховой куртке. Выпрыгиваю из кабины и иду навстречу.

– Примчался, чадо окаянное?! – с ходу набрасывается он на меня. – Черти тебя носят! Ну зачем прилетел?

– Простите, вы, наверно, нас с кем-то путаете, – растерянно отвечаю я. – Мы прибыли в экспедицию Бутлера…

– Вижу, что прибыли! А я запретил! Три часа назад послал телеграмму: прилет запрещаю! А они здесь! Выпороть бы тебя за это «прибыли»!

Кажется, я на миг забываю о правилах поведения, об уважении к старшим.

– Почему вы на меня кричите? И вообще, кто вы такой, чтобы разговаривать в таком тоне? Мне нужен начальник аэропорта или начальник экспедиции!

– Силен! – не то радостно, не то удивленно восклицает мой собеседник. – Силен, а? – спрашивает он, оборачиваясь к стоящему позади мужчине.

Тот щурит насмешливые, чуть навыкате, карие глаза, делает шаг вперед и протягивает руку:

– Бутлер, Серафим Александрович.

Я называю себя и представляю ребят.

– Не обижайтесь на прием, – смеется Бутлер. – Таков уж есть наш Иван Семенович. Рекомендую – начальник аэропорта Турусов! В принципе – это добрейший человек…

– Уже успел убедиться, – отвечаю я, пожимая руку Турусову. [67]

– А ты на меня сердца не имей, чадушко, – хохочет Турусов. – Мы тут совсем извелись, вас поджидаючи! Смотри, туманище-то какой! Смекаешь? Но все хорошо, что хорошо кончается…

Так состоялось первое знакомство с людьми, которые надолго войдут в мою жизнь и оставят в ней неизгладимый и добрый след.

* * *

Едва над Таймыром устанавливается хорошая погода, мы приступаем к работе. К нам здесь относятся скептически. Летаем мало, по случайным заданиям экспедиции, а чаще – по заданиям Турусова: перевозим неподалеку какой-либо груз, почту и случайных пассажиров.

Попробуй тут доказать достоинство воздушного транспорта и жизненную необходимость малой авиации!

Помогает случай. Однажды, не застав Бутлера в кабинете, куда пришел за очередным заданием, я вышел и остановился в «фотограммке» (так сокращенно называли у нас фотограмметрическую лабораторию) возле приколотой к стене фотосхемы района.

– Любуетесь? – остановился рядом Мосин, главный инженер экспедиции.

– Да, – ответил я. – Вот такую бы карту да нам!

– О, это далеко не карта, – возразил Мосин. – Только схема.

– Но почему же? – искренне удивился я. – Видны все реки, озера, даже тайгу от тундры можно отличить. Лучше любой карты!

– И все же это не карта, – настаивал Мосин. – Да-с, не карта. Нет привязки твердыми астропунктами, схема не взята в жесткие рамки географических координат, не поднята, не дешифрирована и не имеет высотного обоснования.

– А что такое высотное обоснование?

– Иными словами, рельеф местности: высоты, отметки горизонталей, приведенные к уровню моря.

– Но ведь такую работу сделать несложно, и карта готова?

– В том-то и дело, что сложно, очень сложно. И в средних широтах это кропотливый и тяжкий труд, а тут бездорожье, горы, тундра. Вот бредут у нас по съемочному участку, – Мосин ткнул пальцем в схему, – несколько геодезических партий, а что толку? За сезон пять-шесть ходов, да и те ценой нечеловеческих усилий… [68]

– А таких ходов надо сделать десятки! – вступил в разговор незаметно подошедший Бутлер. – А как их сделать? Колхоз оленей не дает, другого транспорта нет, а главк требует – план, план!

– А почему бы не использовать самолет? – поинтересовался я.

– Несбыточная мечта, – усмехнулся Бутлер. – До войны, правда, пробовали делать высотное обоснование с воздуха, но постоянно вкрадывались какие-то ошибки.

– А для других работ самолет непригоден? Например, для дешифрирования, географического описания района? Посылаете же вы специальные партии для этого?

– Специально не посылаем, – ответил Бутлер. – Основное для нас – высотное обоснование, а все остальное делается попутно. Смотрите сюда! По границам съемочного участка созданы опорные пункты, где ведутся астрономические наблюдения и отсчет метеорологических данных, необходимых для высотного обоснования. В результате длительных наблюдений и сложных расчетов определяется высота данной точки над уровнем моря, то есть обосновывается ее высота. Но таких пунктов мало, кроме того, эти пункты надо связать промежуточными ходами, чтобы стал виден рельеф всей местности. А как их сделать, эти ходы? Ведь это сотни километров по тундре! И надо тащить на себе спальные мешки, палатки, продукты, рацию… Каторжный труд!… Людей не хватает, транспорта нет, лето на исходе…

– Да, перепадет нам на орехи, – заключил Мосин. – В главке не спросят о причинах, там только факты фиксируют – план сорван! А выполнить его мы бессильны. Да-с!

– Погодите! – попробовал возразить я. – Взгляните на вашу схему: какое обилие рек! И вдоль них на косах есть посадочные площадки! Усаживайте своих ученых с их приборами к нам на самолеты – и вот вам ход!

– Вдоль рек? – задумался Бутлер. – А как мы свяжем такие ходы с опорными пунктами? Для этого нужны еще посадки в тундре, в тайге. Найдете вы там посадочные площадки?

– Почему же нет? Смотрите – на плоскогорье, наверно, можно сесть? Таким образом, хоть часть ходов будет выполнена.

– А в этом что-то есть! – оживился Бутлер.

– Пожалуй, попробовать можно, – задумчиво произнес и Мосин. – Да-с, попробовать надо! [69]

Узнав, что самолеты будут уходить с базы на несколько суток, неожиданно поднялся на дыбы Турусов.

– Не допущу! – кричал он. – Раций нет, а здесь тундра, горы! Случись беда, кто вас выручать будет?

Когда же он узнал, что на базе предполагается постоянно держать один самолет на тот самый случай, он успокоился.

Первые же полеты принесли успех: на схеме появились новые обозначения высот, географическое описание и дешифровка местности. Когда же пришла пора связывать точки поперечными ходами через весь съемочный участок, мы собрались у Бутлера на совещание. Совещались долго, спорили, а к единому мнению так и не пришли. Большинство летчиков высказалось против таких полетов: очень велик риск. Это совсем не походило на трусость – просто летчики знали возможности самолета и особенности посадок в таких труднодоступных районах. Как ни тяжело, но приходилось подчиниться благоразумию и отказаться от таких полетов.