Текст книги "Наше небо"
Автор книги: Константин Кайтанов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)
Неудачи
Наша группа уже заканчивала полеты на учебном самолете. Шли последние занятия. Каждый из нас должен был добиться безукоризненных взлетов и посадок.
Все мы стремились к тому, чтобы сесть как можно ближе к «Т».
Первые две посадки я делаю, как у нас говорят, с «недомазом» в десять-двадцать метров. Заключительную третью посадку, понадеявшись на свое мнимое уменье, делаю без точного расчета. В результате вижу, что промазываю. Слева от меня уходит так страстно желаемое «Т», и я несусь к первому ограничителю.
Желание во что бы то ни стало не выйти из ограничителя ослепило меня. Вопреки всему, сажаю машину тогда, когда она еще не потеряла скорости. Случилось что-то непоправимое. Самолет сел на одно колесо, правая сторона шасси, не выдержав, сломалась.
Шасси на учебной машине держится на стяжках и расчалках. Две боковые стойки, на которых крепится ось, носят прозвище «козьи ножки».
И вот правая «козья ножка», не выдержав удара, подкосилась. Машина легла на правое крыло, задрав кверху левое. С трудом вылезаю из кабины.
Сознание непоправимости проступка все сильнее охватывало меня. Я стараюсь не глядеть на инструктора и товарищей.
Думая о предстоящем разговоре с секретарем партгруппы, я сгорал от стыда. Инструктор да и все товарищи первое время избегали смотреть на меня, – так велико было их огорчение.
Да и как не огорчаться, если из-за моей поломки группа с первого места отошла на третье.
Наш выпуск первым в школе осваивал зимние полеты при низких температурах на учебном самолете.
Закутавшись во все теплое, что только можно было достать, неуклюжие и бесформенные, стояли мы на старте в ожидании полета.
Тот, кому надо было лететь, кутал лицо в теплый шерстяной шарф так, что открытыми оставались только глаза. Так велик был наш страх перед морозом.
Успехи нашего выпуска показали, что и в мороз можно учиться летать на открытых учебных самолетах.
Много хлопот нам доставляли очки. Теплое дыхание инеем оседало на стеклах. Очки становились настолько непрозрачными, что через них трудно было что-нибудь разглядеть. Пробовали натирать стекла изнутри мылом, но и это мало помогало. В те дни, когда я учился, мы попросту предпочитали летать без очков.
Во время этих зимних полетов я сделал первую вынужденную посадку. Правда, произошла она не по моей вине.
Вся наша группа уже отлетала, последним должен был лететь я. Инструктор приказал проверить количество остававшегося в баках бензина. После осмотра техник доложил, что бензина хватит минут на пятнадцать, не больше. Не желая оставлять меня в тот день без полета, инструктор приказал мне садиться в кабину. Пока запускали и прогревали мотор, пока я подруливал к месту старта, прошло минут пять-шесть.
Взлет я произвел нормально. На высоте семидесяти метров мотор вдруг закашлял, зачихал и начал давать перебои. Бензин кончился.
Что делать?
По инструкции я должен был садиться прямо перед собой и никуда не разворачиваться, так как высота для разворота слишком мала. Впереди меня поле, немного дальше – полотно железной дороги, за ним канава. Пока я все это соображал, самолет шел все ниже и ниже. Огромным белым покровом приближалась земля.
Сел на поле. Самолет на лыжах уже бежал по снегу и вдруг попал в канаву. Шасси не выдержало и сломалось. Я моментально выскочил из кабины, осмотрел самолет, с радостью убедился, что ничего серьезного нет. Через тридцать минут к месту посадки подъехал автомобиль с бензином и запасным шасси.
После окончания полетов на учебной машине мы перешли к полетам на самолетах другой системы. Полеты на этих машинах давались мне легко. Я быстро вылетел в самостоятельный полет и так же быстро освоился с пилотажем.
Перед завершением учебной программы инструктора проводили проверку на сообразительность. Во время полета с учеником инструктор прикрывал пожарный кран, чтобы прекратить доступ бензина к мотору, или выключал зажигание, убирал газ, давал высотный корректор. Все это делалось для того, чтобы проверить, насколько быстро ученик может обнаружить и ликвидировать помеху.
В один из полетов мой инструктор на высоте в триста метров вдруг закрыл газ. Мотор стал работать только на малых оборотах. Надо немедленно садиться. Впереди расстилался зеленый луг. По бокам его – пахотные земли с двумя-тремя глубокими бороздами. Решил сесть на луг.
Во время планирования, тщательно осмотрев приборы, перекрыл бензиновые баки, то есть сделал то, что полагалось сделать по инструкции. Разворачиваясь против ветра, я начал посадку, как вдруг заметил, что посреди луга, в том месте, где мой самолет должен пробежать по земле, спокойно лежат два верблюда. Если бы самолет наткнулся на верблюдов – неизбежна авария. Надеясь, что испуганные шумом надвигающейся на них машины верблюды убегут и очистят место для посадки, я продолжал снижение. Однако, ошибся. Верблюды даже головы не повернули в сторону самолета. Они продолжали невозмутимо жевать.
Инструктор снова дал газ. Самолет, пробежав немного по земле, поднялся, и мы пролетели над спинами верблюдов, но и на этот раз они не обратили на нас никакого внимания.
Этот случай показал мне, как малейшая неточность, ошибка или неуверенность могут привести к неприятностям. С той поры я стремлюсь к тому, чтобы как можно больше видеть, как можно больше знать и как можно скорее принимать правильное решение.
Занятия на самолете «Р-1» уже заканчивались, когда я вынужден был прекратить полеты. Передвигая громадный ящик из-под самолета, я растянул ногу и двадцать дней ходил на костылях.
Но, как говорится, беда не приходит одна. Ожидая, пока поправится нога, чтобы как-нибудь скоротать время, я стал заниматься фотографией.
Как-то для промывания снимка мне понадобилась холодная вода. Взяв в одну руку ведро, другой опираясь на палку, я пошел за водой в маслогрейку. Там собрались только что вернувшиеся с полетов курсанты. У стены стоял бачок с тлеющими остатками масла и бензина. Мне почему-то показалось это опасным. Набрав полное ведро кипятку, я с размаху плеснул ее в бачок. Мне казалось, что сейчас все погаснет. Но я ошибся. От горячей воды бензин начал испаряться, и пламя мигом заполнило все помещение. Началась обычная в таких случаях суматоха. Все устремились к узенькой дверце, но всем сразу выскочить не удалось. На некоторых стали уже тлеть комбинезоны. Я был в одних трусах, поэтому пострадал больше всех. В особенности сильно обгорели грудь и левая рука. Мне пришлось пролежать в постели полтора месяца. Курсанты моей группы уже почти заканчивали учебу. Желая во что бы то ни стало их нагнать, я с больной рукой пришел на полеты. Я успокоил инструктора, сказав ему, что совершенно здоров, и приступил к занятиям.
Сколько мучений стоили мне первые полеты! Каждое прикосновение к не зажившей еще руке вызывало нестерпимую боль. Все же я очень скоро догнал группу и вместе с ней закончил свое обучение. Последние три полета надо было совершить на ориентировку.
Первый полет я произвел, сидя в задней кабине в качестве летчика-наблюдателя. Летел я с командиром моего звена. Маршрут был около ста пятидесяти километров. Летели мы всего один час двадцать минут. Я все время вел ориентировку и давал нужные летчику курсы.
Во второй полет я сидел уже за рулем. Наблюдателем летел товарищ Наумов. Промелькнул первый ориентир, затем второй. Через пятнадцать минут должен появиться третий ориентир – село. С недоумением оглядываюсь на летнаба. Тот, улыбаясь, знаками показывает: «Смотри сам».
Лечу еще пятнадцать минут. Летчик-наблюдатель достает карту и начинает определять место, где мы находимся. Вскоре он дает нужное направление. Мне почему-то показалось, что оно противоположно тому курсу, по которому нам нужно лететь. Летнаб настаивает на своем. Я достаю из кармана яблоко, протягиваю летнабу, а знаками показываю: «Полечу по своему маршруту». Летнаб яблоко взял, но продолжал настаивать на своем.
Через час мы вылетели к железнодорожной станции Илецк, которая находилась в шестидесяти километрах от пункта, куда мы должны были прилететь. Тут только я понял свою ошибку.
Взяв, наконец, правильный курс, я полетел к аэродрому и прилетел как раз во-время. Бензина хватило только на то, чтобы прирулить к ангару, после чего мотор замолк.
Не обошлось без происшествий и в третий полет по маршруту, когда совершенно неожиданно отказал в работе прибор, показывающий температуру воды. Вскоре перестала действовать правая ветрянка, качающая бензин. Я перешел на левую и через некоторое время заметил, что амперметр не работает. Положение было трудное. Я не мог уменьшить обороты мотора. Пришлось все время держать мотор на 1400 оборотах в минуту. Мотор перегрелся, и радиатор начал парить. Стараясь выполнить задание, я подобрал режим работы мотора и продолжал полет. Подлетев к аэродрому, я произвел расчет и сел нормально, с выключенным мотором. Этот случай показал мне, как тщательно необходимо проверять перед вылетом всю материальную часть.
Закончив курсы и получив хорошую аттестацию командования, я был назначен для полетов на истребителях.
Истребитель подвижен и юрок. Летая на нем, чувствуешь красоту полета, скорость.
Для полетов на истребителях нам дали парашюты, показали, как нужно их надевать и как следует дернуть за кольцо, если придется прыгнуть.
Вот и вся «теория» парашютного дела, которую нам преподнесли в школе.
Парашют меня заинтересовал, и хотя никто толком не мог мне объяснить, как с ним обращаться, я все же решил прыгнуть. Подав рапорт с просьбой разрешить прыжок, я стал готовиться. На мой рапорт мне даже не ответили, настолько в те дни диким и нелепым казалось мое желание совершить прыжок.
ПАРАШЮТ – МОЙ!
Первый прыжок
Над оренбургской степью, спаленной зноем, солнце пылало от зари до зари. Мы отдыхали лишь ночью, когда жара немного спадала. Утром опять солнце, опять нестерпимый зной…
В один из таких, дней, побывав в городе, я пешком возвращался в лагерь. Утомленный жарой, я медленно шел по пыльной дороге. Над широко раскинувшимся лагерем кружили самолеты. Среди множества машин, летавших то строем, то по одиночке, меня привлек странный полет одного смельчака.
Какой-то летчик, проделав упражнения по высшему пилотажу, поднял самолет до двух тысяч пятисот метров. Машина резво совершала эволюции, послушная руке пилота. После трех правых витков штопора летчик снова набрал высоту, ввел самолет в левый штопор, и машина трижды обернулась вокруг своей оси.
Очевидно, летчик дал рули для вывода – это было видно по вращению самолета. Заинтересовавшись намерениями летчика, я стал наблюдать. Машина, поблескивая плоскостями, штопором неслась к земле. Метрах в ста пятидесяти – двухстах, когда я уже мысленно простился с моим неизвестным товарищем, машина нехотя вышла из штопора и, резко пикируя, понеслась вниз. В момент, когда, казалось, уже должен был произойти удар о землю, самолет вдруг выровнялся, приняв горизонтальное положение. Выбора не было. Мотор остановился – летчик вынужден был ткнуться на площадку, изрытую канавами.
Приземление произошло нормально. Попав, однако, на бугры, самолет запрыгал, словно подбитая птица, и оторвался от одной из неровностей, сыгравшей роль трамплина. Небольшой овраг, оказавшийся впереди, машина проскочила, и хвостовая часть ее задела за выступ оврага и оторвалась от фюзеляжа… Самолет по инерции сделал еще несколько прыжков, подломал шасси и ткнулся носом в грязную лужу.
Что было мочи я бросился к самолету, желая узнать судьбу пилота, так как по номеру на хвосте уже узнал машину нашей группы.
У разбитой машины стоял молодой летчик – наш курсант Власов. Кое-как выбравшись из остатков кабины, он с сокрушенным видом рассматривал свой истерзанный самолет. Он рассказал мне, что случилось: попал в штопор. Не имея возможности прекратить падение самолета, он вспомнил было о своем парашюте. Но какай-то боязнь и неумение пользоваться этим спасательным аппаратом заставили его остаться в падающей машине. Власов разбил ее и, не воспользовавшись парашютом, едва не разбился сам.
Случай этот ближе свел меня с парашютом и заставил задуматься над техникой прыжка. Летая на истребителях, я ни разу не пользовался этим спасательным аппаратом и даже не знал, что он собой представляет. Правда, еще ранее я принял решение, что в случае катастрофы, когда машину спасти будет невозможно, я обязательно воспользуюсь парашютом. Случай с Власовым еще больше укрепил во мне это убеждение. Прыгать нужно уметь так же, как владеть рулем самолета, – решил я.
Другой случай, происшедший на моих глазах, окончательно убедил меня в этом.
Я дежурил в степи. Укрывшись от жары, я забрался в свою палатку и оттуда наблюдал, как самолеты делали в воздухе различные перестроения. В кристальной лазури неба были отчетливо видны малейшие эволюции машин, летавших в окружности на расстоянии пяти-шести километров. Внимание привлек самолет, летевший на высоте более двух тысяч метров. Он проделывал всевозможные фигуры высшего пилотажа.
Летчик то на полном газу свечой набирал высоту, снова разгонял машину и делал мертвые петли, то лениво переворачивался набок, делал «бочки», виражи… Вдруг самолет вошел в левый штопор. О волнением я стал считать число витков: один, два, три, четыре… Я насчитал уже двадцать два витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта. Оторвавшись от бинокля, я бросился к телефону и сообщил командованию о случившемся. Несколько минут спустя я узнал об аварии.
Летчик Михайловский, не сумев вывести самолет из штопора, пытался сам спастись на парашюте. Но было уже поздно. Он оставил самолет на высоте семидесяти-восьмидесяти метров от земли. Не имея запаса высоты, парашют открылся не полностью. Пятнадцатиметровая длина шелкового купола и строп едва вытянулись в колбаску: парашют не амортизировал удара – летчик погиб. Если бы Михайловский умел владеть парашютом, он спасся бы, оставив безнадежную машину хотя бы в двухстах метрах от земли.
Этот случай был этапом в моей жизни. Я твердо решил научиться владеть парашютом, научиться прыгать с самолета.
С этим намерением осенью 1931 года, в звании младшего летчика, я приехал в Н-скую краснознаменную истребительную эскадрилью Ленинградского военного округа, замечательную славными боевыми традициями.
Встреча в эскадрилье была теплой и радушной. Я быстро освоился с новой обстановкой, познакомился с командирами и летчиками и, не оставляя своего замысла – прыгнуть с парашютом, занялся своим непосредственным летным делом. Из ближайших разговоров со своими товарищами я узнал, что за несколько месяцев до меня в ту же эскадрилью прибыл молодой летчик, у которого было уже несколько парашютных прыжков.
Вечером того же дня мы были знакомы. Интересовавший меня парашютист был командир-истребитель Николай Александрович Евдокимов. Держался он чрезвычайно серьезно и, несмотря на свои двадцать два года, старался говорить важно, начальствующим тоном и обязательно басом.
Правда, тема наших разговоров никак не соответствовала начальствующему тону: я старался свести разговор только к прыжкам и парашютизму. Устройство и назначение боевого парашюта мне было известно, но тренировочный, на котором совершают учебно-тренировочные прыжки, оставался для меня загадкой.
В эскадрильи не было ни одного тренировочного парашюта, а на боевых прыгать не разрешалось. Наслушавшись от Евдокимова рассказов о прыжках, случаях в воздухе, я за короткое время заочно изучил тренировочный парашют, но прыгать было не с чем.
Весной в нашу эскадрилью пришел приказ – выделить двух летчиков на сбор инструкторов парашютного дела. Моя страсть к парашютизму была всем известна. Командованию выбирать пришлось недолго. На сбор в Евпаторию отправились Евдокимов и я.
Пасмурная и дождливая погода была использована для ознакомления с парашютами. Я до деталей изучил заграничные типы парашютов «Орс», «Бланкье» и другие, первый русский парашют системы Котельникова и, в особенности, учебно-тренировочный.
Ежедневно тренируясь, все ждали летной погоды. В плотно обтянутых комбинезонах, с парашютами на груди и за плечами, я вместе с товарищами изучал технику прыжка – отделение от самолета, приземление. Увлеченные новизной дела, мы десятки раз влезали в кабину большого самолета, с которого предполагался первый ознакомительный прыжок.
Наконец, наступил долгожданный прозрачный и солнечный день. Туманная дымка над Евпаторией растаяла. Все были возбуждены. Прыгаем!
Получив приказ готовиться к прыжку, я осмотрел свой парашют, сам уложил его, проверил все до последней резинки, тщательно подогнал под свой рост и в назначенное время вместе с пятью другими летчиками – будущими инструкторами-парашютистами – приехал на аэродром.
Под тремя сильными моторами машина нервно дрожала, готовая вспорхнуть со старта. Мы расселись в удобные кресла самолета. Последним, проверив посадку, вошел в самолет инструктор парашютного дела товарищ Минов. Видимо, он остался нами доволен.
Но вот дан старт, и машина, выплюнув клубы отработанного газа, ровно побежала по стартовой площадке. Еле заметный отрыв – и мы уже в воздухе. В застекленные окна кабины я видел, как уплывает выстланная на аэродроме буква «Т» – посадочный знак, ангары, а в стороне – Евпатория, окаймленная широким полукругом залива. Наблюдаю за товарищами, но они сосредоточенно смотрят лишь на Минова. Смотрю и я на него. Самолет делает последний круг, плавно разворачиваясь правым крылом. Придерживаясь за ручку, Минов смотрит на землю и сквозь открытую дверь кабины определяет положение самолета в воздухе.
Расчет сделан. Взмахом правой руки Минов подзывает первого парашютиста – неоднократно прыгавшего летчика. Он должен сделать показательный прыжок, чтобы на его примере мы могли видеть правильность расчета и основные приемы техники отделения. Я и мои товарищи сидим, не шевелясь, и запоминаем каждое движение парашютиста.
Вот он подошел к краю кабины, поставил наборт левую ногу, правой рукой взялся за вытяжное кольцо. Вот он отодвинул нагрудный парашют вправо, придерживаясь левой рукой за борт. Мы все, незаметно для себя, приподнимаемся со своих кресел. Минов рукой слегка касается плеча парашютиста, и в это мгновение мы видим, как тот стремительно бросается вниз.
Не отрываясь, я смотрю в окно и вижу, как парашютист летит вниз, раскинув ноги. Ясно вижу стоптанные подошвы его сапог, каблуки… еще мгновение – и над падающим комком появляется парашют. Увлекаемый вытяжным парашютиком, он вытягивается в колбаску… и вдруг вспыхивает правильным полукругом. Видно, как, заболтав ногами, парашютист повисает под зонтом.
Машина идет на следующий круг и поочередно выпускает еще двоих. Моя очередь. Возбужденный прыжками товарищей, я ерзаю на кресле, глядя то на Минова, то на землю, то на маленькие беленькие зонты, под которыми спускаются мои товарищи. Врач, стоящий рядом со мной, замечает волнение. Взяв мою руку, он считает пульс – девяносто, вместо нормальных семидесяти четырех.
– Хорошо! – говорит он и одобрительно хлопает меня по плечу.
Подхожу к дверце кабины. С высоты шестисот метров смотрю вниз на землю и впервые по-новому ощущаю высоту. Земля кажется необычной, не такой, какой я привык ее видеть из кабины своего истребителя, летая на больших скоростях. Перед прыжком она кажется маленькой, дорогой и близкой. И город в стороне и синий рукав залива кажутся маленькими от ощущения высоты. В этот момент не верится, что, бросившись вниз, опустишься на землю.
Легкий удар Минова отрезвляет меня. Пора! Не задумываясь, я мягко сгибаюсь в пояснице, и тело мое, получив крен через борт, летит вниз головой… и я отчетливо вижу землю, сначала неподвижную, как на плане аэроснимка с разлинованными прямоугольниками площадей. Потом она медленно начинает вращаться, крутиться вокруг меня, и я на лету убеждаю себя, что это происходит от моего собственного вращения. Нужно остановить падение, – мелькает в моем сознании. С силой дергаю вытяжное кольцо. Кончик троса просвистел перед самым моим носом и остался в руке. Усилие, которое нужно применить для выдергивания вытяжного кольца, равно полутора-двум килограммам. Но, движимый инстинктом самосохранения, начинающий парашютист обычно дергает кольцо с такой силой, что трос целиком выскакивает из шланга и нередко кончиком ударяет по лицу. С еще большей скоростью лечу к земле. «Раскроется ли?» Ощущаю толчок. Меня встряхивает, как котенка, и вместе со стропами болтает в воздухе. Вздыхаю легко и свободно. При быстром падении почти не дышал. После шума мотора и напряженного ожидания прыжка наступили удивительная тишина и спокойствие, хотя нервы возбуждены.
Я машу самолету, уходящему на последний круг, кричу товарищам и плавно снижаюсь к земле.
По мере того как нервы успокаиваются, я свыкаюсь со своим положением в воздухе. Поправляю ножные обхваты, привязываю вытяжной трос и разворачиваюсь по ветру, перекрещивая основные лямки руками. Вот уже до земли остается не более ста пятидесяти метров. Возникает ощущение, будто земля надвигается на меня. Спускаюсь еще ниже и с высоты семидесяти-восьмидесяти метров слышу крики: «Подбери ноги!»
Увлеченный полетом, я не приготовился к встрече с землей и, лишь взглянув вниз, почувствовал скорость падения, совершенно неощутимую на большой высоте. До приземления остается десять-двенадцать метров. Делаю позицию: подбираю ноги – все внимание на землю. Чувствительный удар. Я падаю на бок почти в центре аэродрома.
Навстречу бежит врач. Не дав освободиться от парашюта, он хватает меня за руку и, улыбающийся, смотрит в лицо.
– Молодец! Пульс замечательный, всего сто четыре. Какое впечатление? – спрашивает он.
Я вне себя от радости, но стараюсь держаться серьезно и как можно солиднее. Делаю вид, что о таком пустяке мне, собственно, не хочется и рассказывать.
В моей новенькой парашютной книжке появилась первая запись:
«10.I.1932 – прыжок с самолета. Высота 600 м.».
Комиссия дала удовлетворительную оценку моему прыжку.
В тот же день мне вручили нагрудный значок парашютиста под номером «94».
Последующие четыре прыжка в Евпатории хотя и совершались с самолетов различных систем, тем не менее они повторили для меня знакомые ощущения первого прыжка. Зато пятый остался в памяти до сих пор.
Меня подняли в воздух на самолете «Р-5». С этой машины я прыгал впервые. На высоте семисот-восьмисот метров я оставил кабину и вылез на плоскость, чтобы по сигналу летчика броситься вниз.
Уже стоя на плоскости летящего самолета, я взглянул на землю и вдруг почему-то почувствовал себя одиноким и потерянным. Мною овладела одна мысль – как можно скорее очутиться на земле. Но, думая о земле, я не мог сдвинуться с места и бессмысленно глядел вниз. Самолет уже сделал лишний круг, и я понимал, что медлить нельзя – нужно прыгать, иначе расчеты будут сбиты. Летчик подал сигнал – оставляй самолет, но чувство физического отвращения к прыжку казалось непреодолимым. Я посмотрел на землю, на летчика и увидел, как тот раздражительно повторил свой приказ. Тогда, напрягая всю свою волю, я отвалился от самолета и дернул кольцо, чтобы скорее прекратить падение…
Прыжок получился неважный. Крепким ударом о землю я поплатился за свое промедление, потому что, не выполнив своевременно команды летчика, я выбросился с запозданием, не рассчитав приземления. Сел я на дорогу, изрытую ямами, и все же был доволен, что переборол небывалую силу сопротивления. Когда на земле я раздумывал о случившемся, мне было стыдно за самого себя.
