Текст книги "Мои прыжки. Рассказы парашютиста"
Автор книги: Константин Кайтанов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)
Первый прыжок из гондолы
В эллинге было еще темно. Сквозь редкие окна крыши осеннее солнце бросало желтые вялые снопы света на огромную спину дирижабля.
Сборы к полету были длинные, утомительные.
Меня как летчика, привыкшего к моментальным взлетам с площадки, нервировала процедура подготовки дирижабля к полету. Стартовая команда (более 60 человек), держа свисающие с боков стропы, с криками и уханьем медленно выводила дирижабль из эллинга. Когда наконец дирижабль был уже на площадке, началась процедура уравновешивания, то есть подгонка веса экипажа и груза дирижабля к его подъемной силе.
Наконец дирижабль рванулся ввысь.
Я привык быстро набирать высоту до 1 000 метров. Дирижабль уходил медленно, набирая высоту большими кругами, и это тоже страшно нервировало меня. Однако лететь было приятнее, чем на самолете: здесь не было толчков, бросков, а было ощущение плавной езды в автомашине.
Мягко урча, моторы работали на малых оборотах. Дирижабль шел со скоростью 25–30 километров в час.
Я строго рассчитываю место приземления. Командир из своей кабины открывает дверь и придерживает ее, чтобы она не закрылась.
Поставив левую ногу на борт кабины, отодвигаю нагрудный парашют вправо и, мягко согнувшись, вываливаюсь за дверь.
Падаю, метров 60 пролетаю и затем дергаю вытяжное кольцо. Парашют раскрывается. Раскрытие парашюта происходит медленнее, чем при прыжке с самолета. Тело мое не получило еще нужной скорости – дирижабль шел медленно, несущая скорость мала. Когда прыгаешь с самолета, то к скорости собственного падения прибавляется несущая скорость самолета, обычно равная 100 километрам в час. Поэтому, чтобы нагнать скорость, необходимую для раскрытия парашюта, я должен был пролететь какое-то расстояние затяжным прыжком.
Приземлившись, я сложил парашют и увидел, как дирижабль вторично зашел на курс и из гофрированной кабины бросился вниз Голицын.
С секундомером в руке я все время наблюдал за его падением, желая узнать, через сколько времени произойдет полное раскрытие парашюта. Прыжок вышел хорошим.
Я пришел к убеждению, что дирижабль вполне пригоден для выпуска начинающих парашютистов. В момент прыжков в положении дирижабля не было никаких изменений. По расчетам казалось, что едва он потеряет какой-либо груз, сила газа увеличится – дирижабль прыгнет вверх. На деле этот рывок оказался незначительным.
Чтобы проверить свои наблюдения, я решил повторить прыжки с дирижабля.
Сорвало с крыла
Скоро такой случай представился. Сев в самолет, я попросил летчика подвезти меня до деревни, к эллингу, чтобы прыгнуть на стартовую площадку и поспеть к предстоящему полету дирижабля.
Взлетев с аэродрома, мы пошли низко, на высоте не более 300 метров: мне хотелось приземлиться поближе к эллингу.
Готовясь к прыжку, я вылез на крыло самолета, и вдруг сильная струя воздуха оторвала меня от фюзеляжа. Видимо, летчик держал слишком большой газ. Ничего не поделаешь – пришлось падать. Тем не менее я благополучно и, главное, своевременно опустился рядом с эллингом.
В это время под бодрые уханья команды дирижабль лениво выплывал из своего логова.
Уже смеркалось.
Я вспомнил Евдокимова, желавшего прыгнуть с дирижабля, и позвонил ему в часть по телефону. Он не заставил себя ждать. Вскоре к эллингу подкатила грузовая машина – в ней сидели Евдокимов и несколько красноармейцев с парашютами. Парашюты мы надели студентам, стажирующим на дирижабле, – им очень хотелось прыгнуть.
Повис на соснах
Тщательно проинструктировав группу, я предложил Евдокимову подняться вместо меня, выпустить новичков и вслед за ними прыгнуть самому. Евдокимов охотно согласился. Все расселись по местам, и вскоре дирижабль ушел в воздух.
На высоте 600 метров дирижабль описал три круга. Каждый круг сопровождался прыжком одного из парашютистов, плавно спускавшегося на середину стартовой площадки. Четвертым должен был прыгать Евдокимов.
С интересом ожидая его прыжка, я наблюдал с земли, как дирижабль, описав четвертый круг, миновал расчетные точки и, не выпустив парашютиста, поплыл дальше, не собираясь идти на посадку. Удивление сменилось беспокойством, когда дирижабль, сделав несколько кругов, полетел в неожиданном направлении.
Раздумывая, что же могло случиться, я стоял на площадке и наблюдал за дирижаблем, уходившим к горизонту. Вскоре я вовсе потерял его из виду.
Впоследствии выяснилось, что Евдокимов торопился домой. Чтобы сократить путь и не возвращаться на санях и поездом, он решил прыгнуть на свой аэродром – как раз недалеко от дома. Дирижабль изменил курс, и Евдокимов выбросился, как задумал. Расчеты его, однако, не оправдались.
Прыгнув над аэродромом, Евдокимов плохо рассчитал приземление – его снесло в лес. Он запутался парашютом в высоких соснах и повис на ветвях, в одиночестве созерцая лес и ожидая помощи.
Ему, однако, повезло: командир дирижабля, наблюдавший с высоты невеселое положение парашютиста, подлетел к комендантскому зданию на аэродроме и бросил вымпел с запиской о случившемся.
Несколько минут спустя в лес к месту происшествия со звоном мчались аэродромная пожарная команда и «санитарка».
Пожарники действовали энергично. Вначале они обрубили все сучья, за которые зацепился парашют. Это не помогло. Евдокимов висел в воздухе, руководя сверху спасательными работами.
Тогда решено было спилить всю сосну. Едва лишь вершина ее накренилась, как парашют отцепился и Евдокимов благополучно ступил на твердую землю.
Ночью с борта дирижабля
В тот же вечер дирижабль готовился к ночному полету. Слабые огни стартовой площадки освещали лишь брюхо огромного корабля: спина его и борта исчезли в вечернем мраке.
Я приехал с намерением совершить экспериментальный ночной прыжок. Со мной приехали посмотреть на прыжок инструктор-парашютист нашей части Стрыжов и укладчик Матвеев. На старте число участников ночного «десанта» непредвиденно утроилось.
Перед полетом я обратил внимание, что Стрыжов, вертясь около меня, переминается с ноги на ногу, не решаясь что-то сказать. Матвеев был энергичнее. Он неотступно следовал за мной по пятам, время от времени бурча:
– Возьмите с собой!
Мне не хотелось обидеть товарищей, и я отдал им оба парашюта, а сам решил прыгать на одном летнабовском.
Мы поднялись в темноте.
На первых двух кругах я выпустил Стрыжова и Матвеева, напутствуя их легким хлопком по плечу. Когда дирижабль описывал третий круг, я крепко пожал руку командиру дирижабля, сказал «спасибо» и в тот же миг из светлой кабины нырнул в сплошную тьму.
Затяжным прыжком я пролетел не менее 350 метров, распахнул парашют, быстро приземлился и снизу руководил приземлением Стрыжова и Матвеева, которые, прыгнув без затяжки, сильно отстали.
Все прыжки и расчеты отлично удались. Мы приземлились в 30 метрах от расчетной точки, – при ночном прыжке это погрешность совершенно незначительная.
Этот прыжок доказал, что выбросить большой десант с дирижаблей при выполнении тактических заданий в ночной обстановке вполне возможно.
Как это было
Вернувшись на рассвете с аэродрома после ночного полета на истребителе, я собрался было вздремнуть, как под окном моей комнаты неистово загудела автомашина.
Это приехали молодые ученики, которым я на этот день назначил первый прыжок с дирижабля. После напряженной бессонной ночи страшно хотелось спать. Я вышел, не успев даже позавтракать.
Веселые, шумные песни всю дорогу сменяли одна другую. Одиннадцать молодых ребят – среди них были три девушки – радостно, бодро готовились к прыжкам. Вместе с утренней прохладой эта бодрость передалась мне, и к концу нашего пути у меня не осталось и следа усталости.
Полеты начались хорошо. В течение двух часов дирижабль трижды приземлялся, и каждый раз стартовая команда ловко хватала гайдтроп.
Забрав на борт новую группу, дирижабль снова уходил в воздух. Так были выпущены первые восемь человек. Оставалась последняя группа. Мне страшно хотелось есть, но я утешал себя тем, что сейчас прыжки окончатся.
«Выпущу еще троих, – думал я, – и скорее обедать!»
Поднявшись в воздух, я выпустил первого, а за ним второго парашютиста. Оба прыгнули хорошо.
Дважды пройдя над аэродромом, я наблюдал через открытую дверь кабины за снижением и посадкой своих учеников. Приземлились тоже хорошо.
Да у меня и не было сомнений в успехе. За время теоретической подготовки я близко изучил каждого из своих учеников, – иначе и не выпустил бы.
Сделав поправку на усилившийся ветер, я произвел расчет и, когда дирижабль зашел на боевой курс, пустил на землю последнего. Это был комсомолец Кречетников.
Бросившись вниз головой, он сразу же дернул кольцо и под куполом, освещенным солнцем, медленно поплыл к земле. Плавное снижение меня обеспокоило. Было очевидно, что ветер так же внезапно стих, как и усилился, а расчет был сделан с учетом большого сноса. Я еще больше забеспокоился, когда увидел, что Кречетникова тихо несет прямо на крышу эллинга. Видимо, сам испугавшись столкновения, Кречетников беспомощно озирался по сторонам, точно ожидая от кого-нибудь спасения. Буквально в последнюю минуту он трезво оценил обстановку. Едва лишь ноги коснулись крыши, он мгновенно ухватился за выступ и успел удержаться.
Смявшийся купол парашюта комком упал через край. Стартовая команда, наблюдавшая эту картину, бросилась на выручку Кречетникова. С помощью огромных пожарных лестниц Кречетникова торжественно сняли с крыши эллинга.
Не думаю, чтобы Кречетников был спокоен в этот момент, да и сам я переживал вряд ли меньше парашютиста, прекрасно представляя себе возможные последствия посадки на высокую, крутую крышу.
Держите гайдтроп!
Оставалось только снизиться, бросить гайдтроп и идти обедать. Вскоре, однако, я убедился, что это не так-то просто.
Не в меру расщедрившееся солнце сильно прогрело воздух. И без того облегченный дирижабль (он потерял вес троих парашютистов) обрел большую подъемную силу, – под действием тепла от прогретой оболочки водород еще больше увеличил потолок дирижабля. Нам никак не удавалось произвести нормальную посадку.
Два-три раза мы снижались до 30–40 метров от земли и неоднократно бросали гайдтроп. Команда не успевала ухватиться за концы, а несколько смельчаков, упорно повиснув на гайдтропе, подымались в воздух вслед за дирижаблем и с высоты полутора-двух метров мешками падали на землю.
Мы снова поднимались до полуторы тысяч метров, чтобы охладить газ и сделать посадку, – все было напрасно.
Меня раздражала такая зависимость дирижабля от температуры, совершенно незнакомая при полетах на самолете; в довершение всего мучил голод. Но больше всего я был зол на себя. Захвати с собой парашют, я давно бы выбросился и сидел бы уже в столовой за обедом. Увы! Я оставил парашют у эллинга.
Не выходя из кабины, мы пробыли в воздухе больше 11 часов. Я уже безучастно сидел у окна, не надеясь до сумерек попасть на землю, как вдруг неожиданный рывок вывел меня из мрачного раздумья. Человек десять из стартовой команды, с криками вцепившись в гайдтроп, на секунду остановили инерцию дирижабля, и в тот же миг за концы ухватились все 60 человек. Дирижабль, все еще порывавшийся вверх, приник наконец к земле.
Среди стартовой команды, державшей дирижабль, я увидел и своих учеников. У них еще не прошло возбуждение от прыжка; они радостно передавали мне свои впечатления, и даже Кречетников, забыв о своем приключении, подошел ко мне и, весело улыбаясь, поблагодарил «за воздушное крещение».
Несмотря на усталость и голод, я чувствовал себя удовлетворенным. Первый такой массовый прыжок открывал для дирижабля новые возможности в деле развития массового парашютизма.
* * *
На другой день среди большого отчета о прыжках одиннадцати я увидел в газете письмо своих питомцев. Они писали:
«Вчера мы, 11 комсомольцев Н-ской районной комсомольской организации Ленинградской области, совершили свой первый прыжок с парашютом. Все прыжки прошли прекрасно. Это объясняется той громадной подготовительной работой, которая была проведена с нами комсомольской организацией района и местным советом Осоавиахима. Мы просим через «Смену» передать нашу искреннюю признательность нашим учителям – заслуженному мастеру парашютного спорта летчику Кайтанову, летчику Бушкову, укладчику парашютов товарищу Матвееву, доктору Элькину, команде комсомольского дирижабля «Смольный» и начальнику порта товарищу Куприянову – за их исключительно чуткое и внимательное отношение к организации первых в мире массовых прыжков с дирижабля.
Комсомольцы, прыгнувшие впервые с парашютом: Гудкова, Баранова, Андриенкова, Растомов, Дегаев, Анфиногентов, Поталенко, Коростелев, Титов, Филиппов, Кречетников».
Жизнь экипажа дороже любой машины
В 1915 году в одном из боев русская авиация потерпела большое поражение. Были сбиты десятки самолетов, и при этом ни один летчик не спасся. Тогда кто-то робко предложил великому князю Константину, командовавшему воздушными силами России, применять для спасения авиаторов «действующее средство – парашют».
– Идея глупа и развратна, – ответил великий князь. – Летчики побросают аэропланы, почувствовав возможность спасти свою шкуру. Отставить ваши парашюты! Пусть летают так! Если не могут спасти аэроплан, пусть разбиваются и сами.
В одном из пунктов нашего летного наставления по-ворошиловски просто и лаконично сказано:
«Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора. Выбрасывание на парашюте в условиях действительной опасности – не трусость и не позор, а мужество и исполнение своего долга». (Наставление по производству полетов ВВС РККА, часть I, 1936 год.)
Русские пилоты, погребенные под обломками сбитых германцами самолетов, слишком хорошо знали, во что оценило командование их жизнь: по тарифу пушечного мяса.
Наши летчики, вооруженные первоклассными истребителями и бомбардировщиками, окруженные любовью народа всей своей родины, ворошиловские летчики по-иному понимают свои обязанности.
Ворошиловским летчикам еще не было надобности показать свои качества в обстановке настоящего боя. Но в повседневных учебно-боевых полетах я не знал случая, когда бы летчик, воспользовавшись парашютом, покинул в воздухе свою машину из трусости. Я знаю немало примеров, когда мужественные пилоты, вопреки наставлению, отказывались от парашюта и, пытаясь спасти машину, нередко гибли сами под ее обломками.
Но мы учимся владеть парашютом, зная, что в грядущих боях катастрофы неизбежны. В подобных случаях, если не будет никакой возможности спасти подбитую машину, придется покинуть ее, спрыгнув с парашютом.
Профессия истребителя спортивно увлекательна и виртуозна. Легкую, юркую машину пилот ставит в самые неожиданные и иногда неповторимые положения. И это понятно.
Скорость и изворотливость – это преимущество истребителя перед малоподвижным бомбардировщиком и даже более легким разведчиком.
Боевая задача всегда одна – поразить противника, самому оставаясь неуязвимым. Однако решение этой задачи целиком зависит от уменья летчика пользоваться обстановкой и нанести неожиданный, стремительный удар противнику.
В действиях против фашистских бомбардировщиков истребители испанской правительственной авиации показали блестящие тактические и маневренные возможности своих машин.
Нетрудно понять, что успех операции истребителя предрешили находчивость и мастерство пилота.
Ежеминутно рискуя быть сбитым, пилот должен быть готов во-время оставить гибнущий самолет. С самолета, летящего горизонтальным полетом, такой прыжок прост. Стоит лишь летчику перевалиться за борт – сила земного притяжения понесет его вниз.
При аварии самолет иногда штопором несется к земле, беспорядочно пикирует с огромной скоростью, разваливаясь в воздухе по частям, входит в самые неожиданные фигуры. В зависимости от положения самолета на летчика при этом действуют различные силы: инерционные, центробежные, центростремительные и другие. Отделиться от падающего самолета трудно – нужны большие физические усилия, а главное, уменье правильно применять их.
Обстановка сама подсказывает, что летчик-истребитель должен по-боевому владеть парашютом, умея прыгать из любой фигуры самолета.
Занимаясь фигурными прыжками, я понял, почему они трудны: они мало изучены.
Прыжок не удался
Неоднократно прыгая с виража и из спирали, я наконец решил закончить свою подготовку прыжком из штопорящего самолета. На одном из ленинградских аэродромов я только что окончил занятия с группой парашютистов. Выпустив поочередно несколько человек, я сделал посадку, и во вторую кабину учебного самолета за управление сел летчик Халутин, мой ученик. Он охотно согласился поднять меня в воздух на прыжок. Полетели. Быстро набрали 800 метров, и, рассчитав точку приземления, я вылез на плоскость.
Держась за борт кабины, я еще раз прикинул обстановку и скомандовал летчику:
– Вводи самолет в штопор!
Неохотно, будто преодолевая сопротивление, самолет начал вращение, а едва лишь Халутин прибавил газ – энергично завертелся. Стоя на крыле вращающегося самолета, я дважды обернулся вместе с ним, считая про себя число витков, и, подготовившись уже прыгнуть на третьем витке, вдруг инстинктивно оглянулся.
За моей спиной что-то зашуршало, и в тот же миг меня едва не сорвало с крыла. Не успел я и глазом моргнуть, как парашют повис на стабилизаторе, полностью распустившись. Удар был настолько силен, что летчик потерял управление.
Самолет беспорядочно падал на землю.
Халутин побледнел и растерялся. Я встревожился: Халутин летел без парашюта.
Сильно упершись в металлическую скобу фюзеляжа, я обеими руками потянул к себе стропы парашюта, пытаясь уменьшить площадь сопротивления. Подтянуть было невозможно. Самолет продолжал падать.
– Дай полный газ! Ручку на себя! – крикнул я Халутину.
Халутин немедленно выполнил приказание – падение прекратилось. На малой скорости самолет стал снижаться более плавно. Купол парашюта раздулся наподобие зонта, но, сильно натягивая стропы, я сумел несколько погасить его и уменьшить сопротивление на хвостовой части.
Под нами был аэродром.
Не разворачиваясь, мы сели, вернее плюхнулись прямо перед собой. Что же произошло?
Уже перед самым прыжком, стоя на крыле, я задел вытяжным кольцом за какой-то выступ. Под действием сильной струи воздуха парашют непроизвольно раскрылся.
Так на этот раз прыжок из штопорящего самолета не состоялся. Я решил прыгать на следующий день.
Во время крутого пике
Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела в 300–400 метрах от земли.
Вместе с летчиком Константином Лобановым мы ушли с аэродрома на боевом самолете, и через 2–3 минуты облака заслонили от нас землю.
Лобанов знал, что делать.
На высоте полуторы тысяч метров он поднял руку – сигнал «готовься», – и я встал во весь рост. Лобанов почти вертикально «пикнул» машину. В тот же миг огромная инерционная сила вдавила меня в кабину. В таком положении самолет продолжал падать.
Выжимаясь на руках, я поставил одну ногу на сиденье и, опершись на нее, сумел поднять и вторую. Тогда, сильно оттолкнувшись руками от борта, я бросился головой вниз, и через мгновенье самолет опередил меня.
Пролетев затяжным прыжком 5–7 секунд и этим погасив скорость, приданную мне пикирующим самолетом, я раскрыл парашют.
От динамического удара на один миг помутилось зрение. Ощущение такое, будто сноп искр вырвался из глаз и кости отделились от тела. Затем, резко заболтавшись в воздухе, я стал снижаться сквозь облака. До земли оставалось около 400 метров.
* * *
Прыжок из пикирующего самолета – наиболее трудный. В момент крутого пикирования машина идет со скоростью 250–300 километров.
Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с первоначальной скоростью, сообщенной ему самолетом, то есть не ниже 250–300 километров. Понятно, что на этой скорости возрастает и сила динамического удара, которую принимает на себя парашютист в момент раскрытия купола. Нагрузка увеличивается примерно в 6–8 раз против обычного прыжка.
Если собственный вес парашютиста со всем обмундированием и снаряжением равен 90 килограммам, то в момент раскрытия парашюта при прыжке из пикирования он будет равен примерно 700–750 килограммам.
При таком ударе даже хорошие амортизаторы не всегда спасают от ссадин и синяков. Лишь кратковременность, молниеносность удара позволяют перенести силу рывка.
Прыгать нужно с затяжкой 6–8 секунд. Во-первых, за это время скорость падения с 250–300 снизится до 170–200 километров; во-вторых, за это время пикирующий самолет будет не опасен парашютисту, уйдя дальше от него.
