Текст книги "Мои прыжки. Рассказы парашютиста"
Автор книги: Константин Кайтанов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)
Кайтанов К.Ф.
Мои прыжки. Рассказы парашютиста
Глава первая. Так началась жизнь
Война
Только что прогудел фабричный гудок. Рабочий день кончился. Рабочие не торопились домой, как обычно. Они собирались группами, останавливались и что-то горячо обсуждали. И вот тут я в первый раз услышал незнакомое мне слово: «война».
Мы, мальчишки, вышедшие навстречу отцам, подхватили это слово и разнесли его во все концы фабричной слободы.
Сломя голову ворвавшись в квартиру, я крикнул:
– Мама, война! – и никак не мог понять, почему мать вдруг заплакала.
Было мне тогда пять лет. Мой отец работал механиком на льнопрядильной фабрике «Двина», неподалеку от Витебска. Он с трудом кормил семью из пяти человек, а когда началась война и отца забрали на фронт, жить стало совсем плохо. Мать с утра до поздней ночи не отходила от швейной машины, а мы, дети, помогали ей, чем могли: убирали комнаты, стряпали, мыли посуду, а весной ходили на Двину, ловили жерди и бревна – запасали на зиму дрова.
За городом устроили военный аэродром. Когда удавалось удрать из дому, я с ребятами мчался в поле, к аэродрому – играть в летчиков.
Проснувшись как-то ночью, я увидел в комнате обросшего солдата с котомкой за плечами. Это отец возвратился из германского плена. Дни были голодные, а отцу кто-то сказал, что в Сибири, за Красноярском, много хлеба.
По пятам удиравшего Колчака мы пробирались в Сибирь, в село Соколовское, Канского округа. Сибирь нас встретила крепкими снежными морозами и… голодом.
Отец пробыл четыре года в плену и рассказывал много интересного. Я слушал внимательно, стараясь не упустить ни одного слова.
Незнакомые города, огромные здания, пароходы, машины, жизнь, не похожая на нашу, – все это рождало во мне множество вопросов. На многие из них отец не мог ответить. Меня потянуло к книге. Читал я без разбора все, что попадалось под руку, лишь бы как можно больше узнать о таинственных для меня странах и городах, про которые рассказывал отец.
В 1924 году я вступил в комсомол, а еще через год оставил семью и уехал в Красноярск. Здесь я сразу же поступил на работу. Мне было 16 лет, но выглядел я значительно старше.
Вначале я работал на спирто-водочном заводе. Здесь мне не понравилось, и я перебрался в железнодорожные мастерские. Работал молотобойцем, а потом котельщиком…
Шумная профессия – котельщик. Заберешься в котел, и такой идет гул в голове, что, кажется, ничего нет на свете, кроме тебя да этого гула. Ничего хорошего в этом нет, но мне тогда казалось, что работой котельщика я себя закаляю.
Нравилось, когда обо мне говорили:
– Костя крепыш-котельщик. Мускулы-то у него…
И я с гордостью выпячивал грудь и пружинил бицепсы.
Прошел год. Вечерних школ для подростков в Красноярске тогда не было, я не учился. Но зато продолжал много читать.
Постепенно стал читать с разбором. За год одолел несколько книг по биологии, механике и химии.
Все же оставалось и свободное время.
В 1926 году в Красноярске при Сибирском краевом отделении общества «Осоавиахим» организовалась секция авиационного спорта.
Многое вспомнилось мне, когда я шел записываться в эту секцию. Всплыли в памяти самолеты на аэродроме под Витебском, машины перелета Москва – Пекин, которые я видел над селом Клюквино. Самолет в воздухе был чудом, – его видели впервые. Я размечтался о замечательных машинах, летающих со скоростью ветра.
Работу в авиационной секции я начал с модельного кружка. Строить модели научился быстро. Хотелось взяться за какое-нибудь настоящее авиационное дело. Случай скоро представился.
Контакт!.. Есть контакт!
В красноярском Осоавиахиме появился новый человек. Ходил он в кожанке, в крагах и в летном шлеме. Свою речь он то и дело пересыпал авиационными словечками и поговорками. Нам, подросткам, мечтавшим о полетах, он казался совершенством.
Вскоре мы о нем только и думали. Каждый из нас старался подражать ему в походке, в голосе, в манере разговаривать. Нам казалось, что этим мы хоть немного приближаемся к летному миру.
Летчик Павленко окончательно завладел нашими сердцами, когда где-то на складе нашел старый самолет типа «Ньюпор», – его, вероятно, убегая, бросил Колчак.
Заржавевший, покрытый слоем пыли в палец толщиной, полуразбитый самолет «Ньюпор» казался нам идеальной машиной.
В нашей авиационной секции занимались люди разных профессий.
Как только кончалась работа в мастерских, мы тотчас же отправлялись в сарай и под руководством Павленко чинили «Ньюпор».
Работой увлекались так, что иной раз спать не ложились. Но так велико было желание вдохнуть в самолет жизнь, что на усталость никто не жаловался.
Наконец мотор ожил, – сделал первые обороты. Работал он плохо, чихал и кашлял. Но мы впервые так близко наблюдали дышащий мотор и думали, что лучше его нет в мире.
На следующий день, сразу же после работы, мы вывели самолет из полуразвалившегося сарая (он назывался у нас ангаром) и приступили к занятиям…
Наступал вечер. Пустели улицы. Город затихал. Далеко разносились хрипы и шум нашего мотора. У импровизированного аэродрома собиралась толпа любопытных. Наблюдали издали. Редко кто отваживался подходить близко, – а вдруг да взорвется или выстрелит!
Мы вели себя, как заправские летчики.
Павленко или кто-нибудь из ребят подходил к винту и громко, так, чтоб слышно было зрителям, начинал аэродромную перекличку:
– Контакт!
Сидящий в кабине так же громко, точно ему приходилось перекрикивать гул десяти моторов, отвечал:
– Есть контакт!
– Выключено.
И опять:
– Контакт!
– Есть контакт!
– Выключено.
Повторялось это до тех пор, пока моторчик не начинал работать.
На этом самолете я познакомился с работой ножного управления, ручкой, элеронами, а потом научился и рулежке.
Заводили мотор, и самолет бежал по земле метров 100–150, а затем разворачивались, и самолет шел обратно. Летать он не летал. Управлять самолетом никто из нас не умел, а если бы кому-нибудь в голову и пришло такое дерзкое желание, то он все равно подняться бы не мог. Мощность мотора была очень мала. Но однажды, каким-то чудом, Павленко оторвался от земли на рост человека и пролетел так метров 70 – 100. Мы об этом потом разговаривали целый месяц.
Бывало и так, что сколько мы ни бились, а мотор не работал. Тогда среди собравшихся поглядеть на нашу затею раздавались смех и шутки. Нас это удручало, пожалуй, даже больше, чем капризы мотора.
Подходила осень. Вечера становились короче и прохладнее. Рано опускался белый туман. Зрителей на аэродром собиралось все меньше и меньше. Даже мальчишки перестали бегать.
Вместе с первым дуновением холодных ветров мотор самолета стал все чаще капризничать. В иной вечер никакие наши ухищрения не могли заставить его работать.
Мотор отдал нам последние дни своей жизни и больше уже ни на что не был годен.
Скрепив самолет покрепче, мы подкатили его к городскому саду и водрузили на входных воротах. Так необычайно закончил свою жизнь старый «Ньюпор» – наш самолет.
Хочу летать!
В 1926 году, осенью, я подал заявление в летную школу. Началось хождение по комиссиям. Каждый врач, выслушивавший и выстукивавший меня, казался личным врагом.
Думалось, что все врачи, – а их было много, – точно сговорившись решили меня забраковать.
Как я ни пыжился, ни вытягивался, все же меня действительно забраковали. Седенький старичок особенно долго выслушивал мое сердце и нашел в нем глухие тоны.
– Дело поправимое, – сказал он, точно оправдываясь. – Пройдет год или два, вы подрастете, окрепнете, и вас примут в летную школу.
Грустный я возвращался домой.
Однако надежды на поступление в школу я не терял. По совету врачей, серьезно взялся за спорт. Занимался легкой атлетикой и боксом. Во-время ложился спать, во-время вставал. По утрам обтирался холодной водой. Я готов был многое сделать, лишь бы поправить свое сердце.
Зимой 1927 года в Красноярский сибирский окружной совет Осоавиахима прислали две путевки в летную школу. Я снова подал заявление.
Перед испытаниями решил отдохнуть и поехал к матери.
Мать была в тревоге. Сколько здоровья ей стоили дни моего пребывания у нее! Она ни разу прямо не сказала, что запрещает мне идти в школу летчиков. Не желая ссориться со мной, она исподволь начинала рассказывать всякие страхи, думая поколебать мое решение.
Однажды, придя домой, я случайно заметил на полу клочки разорванной бумаги. Собрав и сложив их, я без труда прочел приглашение явиться на испытания. Очевидно, бумага попала матери, и она ее разорвала.
На следующий день я уехал.
Желающих попасть в летную школу оказалось много. На два места, предоставленных Красноярску, было подано 300 заявлений.
Волновался я необычайно, в особенности когда дело дошло до медицинской комиссии. Перед тем как зайти в кабинет терапевта, долго прохаживался по коридору, пел песни, считал до тысячи, – только бы сердце не билось.
Страхи мои были напрасны.
На этот раз одним из двух принятых по первой категории оказался я.
Но испытания еще не кончились. Они продолжались в Новосибирске. Я почему-то уже не боялся.
Многие из принятых на местах в Новосибирске были забракованы, а я, принятый в Красноярске по первой категории, был признан годным только условно и отправлен для дальнейших испытаний.
В городе меня сразу же поместили в карантин. Здесь я впервые столкнулся с тем рациональным, строго продуманным распорядком, который называется военной дисциплиной.
Вставать надо было ровно в шесть часов утра. Умываться, заниматься, кушать, спать – все по звонку, все по строгому расписанию. На малейшее отклонение от расписания требовалось разрешение командира.
Эта дисциплина первое время меня настолько стесняла, что я подумывал, не бросить ли школу. Но скоро привык и к дисциплине и к точному расписанию дня. Я даже не представлял себе, как может быть иначе.
После окончательных испытаний меня приняли на одногодичный курс обучения вместо полагающихся полутора лет.
Половину лета и всю зиму мы занимались исключительно теорией. Изучали аэродинамику, моторы, самолеты, а также множество военных дисциплин, тактику, организацию армии. Учились ходить в строю, нести караулы, отдавать рапорты. Весной 1928 года на аэродроме мы приступили к обучению летному делу.
Здесь я впервые поднялся в воздух. Пилотировал опытный летчик товарищ Ревенков.
Я помню его с короткой трубкой в зубах. Курил он всюду и всегда.
Первый полет меня немного разочаровал. Я его так долго ждал, а все оказалось слишком просто.
Сразу же после взлета я начал по карте сличать местность, но скоро запутался. Ревенков, делая бесконечные виражи и восьмерки, лишил меня всякой ориентировки.
После первого ознакомительного полета мы приступили к первоначальному обучению рулежке. Надо было научиться вести самолет на земле по прямой, производить развороты на 90° и кругом, познакомиться с управлением самолета. Машина, на которой мы проходили рулежку, не взлетала, – крылья ее были ободраны, то есть освобождены от верхнего покрытия, отчего у самолета была ничтожная подъемная сила и большое сопротивление. В сильный ветер или с трамплина такой самолет может подскочить вверх не более чем на один-полтора метра.
В 1929 году я был принят кандидатом в члены ВКП(б).
Летом меня перевели для дальнейшей учебы в город. Здесь-то и началась настоящая, повседневная летная учеба. Инструктором в нашу группу назначили молодого летчика товарища Аникеева, только что окончившего эту же школу. Обучение началось на самолете типа «Avro bebi» 504 к; по-нашему он назывался – «учебный-первый». Это был двухместный биплан деревянной конструкции, с ротативным девятицилиндровым мотором «РОН» в 120 лошадиных сил.
В один из первых полетов с инструктором товарищем Аникеевым неожиданно получаю по телефону распоряжение:
– Возьмите управление в руки и ведите самолет по горизонту.
С деланным спокойствием, как будто каждый день получаю такие приказания, я берусь за управление. О том, что ручку нужно держать свободно, что сила не нужна, я забываю. Все, чему учили, вылетело из головы. Я так сжимаю ручку управления, что даже пальцы хрустят. Через несколько минут от напряжения я весь мокрый. Даже ручка управления влажная. На языке инструкторов такое управление называется «выжиманием из ручки воды».
Пот с меня лил градом, а полета по горизонту не получалось. Самолет шел то вверх, то вниз, то направо, то налево, словно издеваясь.
С тех пор как я впервые взял в руки руль, прошло девять лет, но и теперь, садясь в кабину самолета, не могу без усмешки вспомнить мои первые попытки вести самолет по горизонту.
Летали каждый день. Я привыкал к самолету. Самолет привыкал ко мне. С товарищем Аникеевым я уже летал на высший пилотаж – делал петли, перевороты через крыло, виражи.
Так я сделал девяносто полетов.
Лечу один!
Как-то после полета инструктор, вместо того чтобы зарулить к стартеру и просить разрешения на вторичный полет, как это делалось обыкновенно, приказал мне рулить на вторую линию и, прирулив, выключил мотор. Потом он приказал выбросить подушку с переднего сиденья, вытащить ручку, привязать ремни, чтобы они не болтались в кабине, и спросил:
– Полетишь сам?
Я знал, что должен наступить день, когда мне зададут такой вопрос; однако не думал, что это будет так скоро – именно сегодня. Немного растерявшись, я все же ответил:
– Конечно, полечу.
Инструктор, как мне показалось, нахмурился и строго сказал:
– Задание: нормальный взлет, набор сто пятьдесят метров, первый разворот, набор триста метров, нормальная коробочка (то есть полет по четырехугольнику), расчет с девяноста, посадка на три точки в ограничителях.
Подруливаю к стартеру. Прошу старт. Вижу взмах белого флага, даю газ и взлетаю.
Лечу один!
Высота уже 150 метров, нужно сделать правильный первый разворот. Затем наступает время производить расчет. Рассчитываю, сажусь в ограничителях и на три точки, но в момент посадки забываю включить мотор, и мотор останавливается. По неписанному летному правилу, когда останавливается мотор, взваливают себе на плечи грязный хвост самолета и оттаскивают его с посадочной полосы на взлетную. Так сделал и я.
Первый полет совершен, хотя не совсем удачно. Каждый следующий самостоятельный полет мне доставлял какую-то удивительную радость.
– Вот, – говорил я себе, – какая машина тебе подчиняется, Костя!
Каждый летный день был праздником. Если небо ясное, день безветренный – настроение бывало прекрасным. Стоило измениться погоде, как менялось и настроение. Иной раз не летали день-два; такие дни для меня тянулись как недели. Я беспрерывно смотрел то на небо, то на барометр, ожидая хорошей погоды.
Продолжая полеты на учебном самолете, улучшая взлеты и посадку, я чувствовал, как машина начинает беспрекословно подчиняться мне. Вместе с овладением машиной росла моя уверенность.
Наша группа уже заканчивала полеты на учебном самолете. Шли последние занятия.
Вот тут-то излишняя самоуверенность и подвела меня.
Каждый из нас должен был добиться безукоризненных взлетов и посадок. Все мы стремились к тому, чтобы сесть как можно ближе к «Т».
Первые две посадки я не долетал на 10–20 метров. Заключительную третью посадку, понадеявшись на свое мнимое уменье, делаю без точного расчета. В результате вижу, что перелетел. Слева от меня уходит так страстно желаемое «Т», и я несусь к первому ограничителю.
Желание во что бы то ни стало не выйти из ограничителя ослепило меня. Я посадил машину тогда, когда она еще не потеряла скорости. Случилось непоправимое.
Самолет сел на одно колесо, правая сторона шасси, не выдержав, сломалась.
Шасси на учебной машине держится на всевозможных стяжках и расчалках. Две боковые стойки, на которых крепится ось, носят прозвище «козьи ножки».
И вот правая «козья ножка», не выдержав удара, подкосилась. Машина легла на правое крыло, задрав кверху левое.
С трудом справляясь с отяжелевшим телом, вылез я из кабины. Сознание непоправимости проступка все сильнее охватывало меня. Сказать мне было нечего. Я старался не глядеть на инструктора и товарищей.
Думая о предстоящем разговоре с секретарем партячейки, я сгорал от стыда.
Инструктор, да и все товарищи первое время избегали смотреть на меня, – так велико было их огорчение.
Да и как не огорчаться, если из-за меня группа с первого места отошла на третье!
Первая поломка меня многому научила. Я понял, что самолета еще не знаю и что нужно учиться.
Наш выпуск первым в школе осваивал зимние полеты при низких температурах на учебном самолете.
Надев на себя все теплое, что только можно было достать, неуклюжие и бесформенные, стояли мы на старте в ожидании полета.
Тот, кому надо было лететь, кутал лицо в шерстяной шарф. Только глаза оставались открытыми. Так велик был наш страх перед морозом.
Успехи нашего выпуска показали, что и в мороз можно учиться летать на открытых учебных самолетах.
Много хлопот нам доставляли очки. Теплое дыхание инеем оседало на стеклах. Очки становились настолько непрозрачными, что через них трудно было что-нибудь разглядеть. Пробовали натирать стекла изнутри мылом, но это мало помогало.
Во время этих зимних полетов я сделал первую вынужденную посадку. Правда, произошла она не по моей вине.
Вся наша группа уже отлетала, последним должен был лететь я. Инструктор приказал проверить количество оставшегося в баках бензина. После осмотра техник доложил, что бензина хватит минут на пятнадцать, не больше. Инструктор не хотел, чтобы я в тот день остался без полета, и приказал мне садиться в кабину.
Пока запускали и прогревали мотор, пока я подрулил к месту старта, прошло минут пять-шесть.
Взлет я провел нормально.
На высоте 70 метров мотор вдруг закашлял, зачихал и начал давать перебои. Бензин кончился.
Что делать?
По инструкции, я должен был садиться прямо перед собой и никуда не разворачиваться, так как высота для разворота слишком мала.
Впереди меня было поле, немного дальше – полотно железной дороги, за ним – канава.
Пока я все это соображал, самолет шел все ниже и ниже. Огромным белым покровом приближалась земля.
Сел на поле.
Самолет на лыжах уже бежал по снегу, как вдруг попал в канаву. Шасси не выдержало и сломалось. Я моментально выскочил из кабины, осмотрел самолет и с радостью убедился, что ничего серьезного нет.
Через тридцать минут к месту посадки подъехал автомобиль с бензином и запасным шасси. После окончания полетов на учебной машине мы перешли к полетам на самолетах другой системы.
Эти машины много сложнее учебных. У них и скорость и грузоподъемность значительно больше. Управлять ими вначале было не так-то легко. Машина никаких вольностей не допускает. Малейшая неточность в управлении, которая на учебном проходила незаметно, на этих машинах сказывалась немедленно.
Полеты на этих машинах давались мне легко. Я быстро вылетел в самостоятельный полет и так же быстро освоился с пилотажем.
Перед завершением учебной программы инструктора проводили проверку на сообразительность. Во время полета с учеником инструктор перекрывал пожарный кран, чтобы прекратить доступ бензина к мотору. Или он выключал зажигание, убирал газ, давал высотный корректор. Все это делалось для того, чтобы проверить, насколько быстро ученик может обнаружить и ликвидировать помеху.
Однажды мой инструктор товарищ Пилюгин на высоте в 300 метров вдруг закрыл газ. Мотор стал работать только на малых оборотах. Надо было немедленно садиться. Впереди расстилался зеленый луг. По бокам его – пахотные земли с двумя-тремя глубокими бороздами. Решил сесть на луг.
Во время планирования, тщательно осмотрев приборы, перекрыл бензиновые баки, то есть сделал то, что полагалось сделать по инструкции. Развернувшись против ветра, я начал посадку, как вдруг заметил, что посреди луга, в том месте, где мой самолет должен пробежать по земле, спокойно лежат два верблюда.
Если бы самолет наткнулся на верблюдов, он наверняка бы сломался. Надеясь, что испуганные шумом надвигающейся на них машины верблюды убегут и очистят место для посадки, я продолжал снижение. Однако ошибся.
Верблюды даже головы не повернули в сторону самолета. Они продолжали невозмутимо жевать. Инструктор снова дал газ. Самолет, пробежав немного по земле, поднялся, и мы пролетели над самыми спинами бесстрашных верблюдов. И на этот раз они не обратили на нас никакого внимания.
Этот случай показал мне, как малейшая неточность, ошибка или неуверенность может привести к неприятностям. С той поры я стремлюсь к тому, чтобы как можно скорее принимать правильное решение.
Занятия на самолете «Р-1» уже заканчивались, когда я вынужден был прекратить полеты. Передвигая громадный ящик из-под самолета, я растянул себе ногу и двадцать дней ковылял на костылях.
Но беда, как говорится, не приходит одна. Ожидая, пока поправится нога, – чтобы как-нибудь скоротать время, я стал заниматься фотографией. Как-то для промывания снимка мне понадобилась холодная вода. Взяв в правую руку ведро, левой опираясь на палку, я пошел за водой в маслогрейку.
Там отдыхали только что вернувшиеся с полетов курсанты. У стены стоял бачок с тлеющими остатками масла и бензина. Мне почему-то показалось это опасным. Набрав полное ведро кипятку, я с размаху плеснул его в бачок. Мне казалось, что сейчас все погаснет. Но – увы! – я ошибся.
От горячей воды бензин начал испаряться, и пламя мигом охватило все помещение. Поднялась обычная в таких случаях суматоха.
Все бросились к узенькой дверце, но всем сразу нельзя было протиснуться. На некоторых уже тлели комбинезоны.
Я был в одних трусах, поэтому пострадал больше всех. В особенности сильно обгорели грудь и левая рука.
Мне пришлось пролежать в постели полтора месяца. Курсанты моей группы уже заканчивали учебу. Желая во что бы то ни стало нагнать их, я с больной рукой пришел на полеты. Я успокоил инструктора, сказав ему, что совершенно здоров, и приступил к занятиям.
Сколько мучений стоили мне первые полеты! Каждое прикосновение к незажившей еще руке вызывало нестерпимую боль. Но группу я догнал и вместе с ней закончил свое обучение.
Последние три полета надо было совершить на ориентировку.
Первый полет я произвел, сидя в задней кабине в качестве летчика-наблюдателя. Летел я с командиром моего звена товарищем Скок. Маршрут был около 150 километров. Летали мы всего один час двадцать минут. Я все время вел ориентировку и давал нужные летчику курсы.
Во второй полет я сидел уже за рулем. Наблюдателем летел товарищ Наумов.
Вон внизу промелькнул первый ориентир, затем второй. Через пятнадцать минут должен появиться третий ориентир – село.
С недоумением оглядываюсь на летнаба. Тот, улыбаясь, знаками показывает: «Смотри сам».
Лечу еще пятнадцать минут. Летчик-наблюдатель достает карту и начинает определять место, где мы находимся. Вскоре он дает нужное направление. Мне почему-то показалось, что оно противоположно тому курсу, по которому нам нужно лететь. Летнаб настаивает на своем.
Я достаю из кармана яблоко и протягиваю летнабу, а знаками показываю: «Полечу по своему маршруту».
Летнаб, грызя яблоко, продолжает доказывать, что я ошибаюсь.
Через час мы вылетели к железнодорожной станции Илецк, которая находится в 60 километрах от пункта назначения. Тут только я понял свою ошибку.
Взяв, наконец, правильный курс, я полетел к аэродрому и прилетел как раз во-время. Бензина хватило только на то, чтобы прирулить к ангару, после чего мотор замолк.
Не обошлось без происшествий и в третий полет по маршруту. Совершенно неожиданно перестал работать прибор, показывающий температуру воды.
Вскоре перестала действовать правая ветрянка, качающая бензин. Я перешел на левую и через некоторое время заметил, что не работает амперметр. Положение было трудное. Я не мог уменьшить обороты мотора. Пришлось все время держать мотор на 1 400 оборотах в минуту.
Мотор перегрелся, и радиатор начал парить. Стараясь выполнить задание, я подобрал режим работы мотора и продолжал полет. Подлетев к аэродрому, я произвел расчет и сел нормально с выключенным мотором. Этот случай показал мне, как тщательно нужно проверять перед вылетом всю материальную часть.
Закончив курсы и получив хорошую аттестацию командования, я был назначен для полетов на истребителях.
Истребитель подвижен и юрок. Летая на нем, чувствуешь красоту полета, скорость.
Для полетов на истребителях нам дали парашюты. Показали, как нужно их надевать и как дергать за кольцо, если понадобится прыгнуть.
Вот и вся «теория» парашютного дела, которую нам преподнесли в школе.
Парашют меня заинтересовал, и хотя никто толком не мог мне объяснить, как с ним обращаться, я все же решил прыгнуть. Подав рапорт с просьбой разрешить прыжок, я стал готовиться. На мой рапорт мне даже не ответили, – настолько в те дни диким и нелепым казалось мое желание совершить прыжок.
