Текст книги "Журнал "Компьютерра" №762"
Автор книги: Компьютерра Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)
РЫНКИ: Лишний билетик
Автор: Александр Бумагин
Уже никого не удивишь тем, что сесть на пассажирский самолет можно, не имея на руках бумажного билета. Электронный аналог настолько удобнее[Небольшая поправка. Электронный билет удобен для всех, кроме бухгалтерии. Стоит вам потерять посадочный талон (а это не так трудно, как кажется), и отчитаться за поездку будет почти невозможно. Впрочем, авиакомпании предоставляют услугу выписки дополнительных отчетных документов, но, как правило, за дополнительную плату. – Прим. ред.], что, волей-неволей, начинаешь задумываться о том, отчего в других местах, где приходится иметь дело с билетами, никак не придут к тому же.
В октябре сеть кинотеатров "Киномакс" объявила о своем намерении ввести в Москве и Московской области возможность приобретения электронного билета, а чуть ранее компания МДС представила новый продукт для кинотеатров – "Электронный КиноБилет", суть которого в том, чтобы заменить бумажный билет штрих-кодом на экране мобильного телефона. Поскольку МДС предлагает свою платформу для любых кинотеатров и не только для них, с МДС мы и начали.
Понятно, что под электронным билетом могут скрываться самые разные вещи. Например, "Киномакс" под покупкой электронного билета понимает такую последовательность действий: вы оплачиваете билет электронными деньгами, по банковской карте, через e-port или Kredit Pilot, получаете на сайте уникальный код заказа и, предъявив его в кинотеатре, без очереди берете в кассе… обычный билет. Удобно ли это? Да, до тех пор, пока людей, желающих взять свой билет без очереди перед самым сеансом, не станет слишком много и из них не выстроится новая очередь. Да и можно ли систему бронирования с возможностью удаленной оплаты называть электронным билетом? Поход в кино все равно начнется с кассы, и на входе в зал у вас попросят предъявить бумажный билет.
Другой пример: услуга print@home, которая широко распространена за границей. Вы бронируете места, оплачиваете билет любым разрешенным способом, получаете билет в формате pdf и распечатываете у себя дома. В кино или концертном зале для пропуска зрителей по такому билету устанавливается специальное сканирующее оборудование. В России услуга print@home возможна, к примеру, при покупке билетов на некоторые мероприятия через агентства "Контрамарка" и "Партер.ру". По мне, такой подход гораздо удобнее, хотя без бумаги не обходится и здесь.
Что написано пером
Если разобраться, бумагу на различные билеты приходится тратить лишь потому, что человеку нужно доказывать, что он оплатил поездку, киносеанс или спектакль в театре. Бумажный билет – это документ, и круговорот бумаг в природе вряд ли сильно уступает круговороту воды. Электронное правительство, электронный билет, электронная коммерция – это все очень хорошо, вот только как быть с доказательствами? Придумано-то многое, но всеобщее распространение и стандарты пока хромают, у нас – особенно: кругом одни справки, письменные уведомления и, конечно, билеты.
На бумаге для обеспечения гарантий придумали личную подпись, печать, водяной знак, из более свежего можно вспомнить голограмму и штрих-код[Штрих-код, вообще говоря, придумали немного для другого, и сам по себе он не является подтверждением легитимности документа, но наносят штрих-код, разумеется, на бумагу. – Прим. ред.]. Была бы бумага, а что на ней разместить – найдется. В этом смысле бумага – автономна, все при ней. Однако коль скоро авиакомпании нашли возможность обходиться без неё, резонно спросить, отчего, к примеру, на железной дороге все не так?
– У железной дороги свои особенности, – объясняет коммерческий директор МДС Виктор Бондаренко. – Авиакомпании работают через аэропорты, которых не так много, у них есть свои электронные системы бронирования и регистрации. С точки зрения законодательства (и зарубежного, и российского), авиационный электронный билет имеет такую же силу, что и бумажный. В идеале человек, купивший электронный авиабилет, приходит с паспортом в аэропорт, и все.
Все, да не совсем, а потому сделаю небольшое отступление. В нынешнем году мне довелось совершить несколько перелетов на внутренних авиарейсах, и преимущественно мои билеты были как раз электронными. Перед первым подобным опытом знающие люди посоветовали: обязательно сделай распечатку. И не зря. Оказывается, в каждом аэропорте свои «правила» (а возможно, и у каждой барышни с правом проверять, тут уж утверждать не возьмусь). В Шереметьево-1 я столкнулся с тем, что без распечатки электронного билета людей не пускали на регистрацию: и, вы не поверите, на распечатку ставили печать! В Шереметьево-1, если кто не знает, контроль безопасности проходит до регистрации, а у проверяющих нет компьютерного терминала. Служащая, ставящая печать, сказала, что она, конечно, может пойти с моим паспортом к стойке регистрации и проверить все там, но захочу ли я ждать? В другой раз, в Домодедово, распечатку попросили на регистрации, причем звучало это так: «А почему у вас ее нет?!» Этой осенью в Уфе я был остановлен уже после (!) получения посадочного талона на контроле безопасности: тот факт, что у меня был талон и, разумеется, паспорт, упрямая служащая отметала, прикрываясь распоряжением руководства. Компьютерный терминал не использовался и здесь. Вся глупость ситуации в том, что распечатка электронного билета не является документом и ничем не защищена. Проверяющие ни во что не всматривались, но их успокаивала эта бумажка, подделать которую проще пареной репы. Вот только это по определению бессмысленно: электронный авиабилет есть, если факт его покупки сохранен в информационной базе авиаперевозчика[Отсутствие компьютерного терминала при хождении электронных билетов – это нонсенс.]. Если его там нет, не поможет даже самая правдоподобная распечатка. Чтобы подделать билет, компьютерную систему нужно как-то взламывать, но это уже другая тема, а мы вернемся к железным дорогам.
Железные правила железных дорог
– Структура РЖД едина и велика, – продолжает Бондаренко. – У РЖД нет прямых конкурентов. Посадка на поезд может осуществляться на сотнях станций, включая мелкие платформы, и на каждой из них нужно при посадке предъявить бумажный билет. На железной дороге нет процедуры регистрации, но внедрению электронного билета это, скорее, не помогает, а мешает. Можно, конечно, вообразить светлое будущее, в котором каждый поезд будет оснащен спутниковым Интернетом, а проводники смогут подключаться к единой системе, подобной той, что функционирует в авиации, но реальность такова, что до этой идиллии еще очень далеко.
У РЖД, впрочем, был пилотный проект "Электронный поезд". Эксперимент проходил на поезде "Юность", курсирующем между Москвой и Санкт-Петербургом. Для посадки нужно было принести распечатку бланка интернет-заказа со штрих-кодом или сообщить проводнику четырнадцать цифр, этот код дублирующих. Ну и удостоверение личности – обязательно. То есть теоретически можно было обойтись без бумаг, запомнив код или записав его в свой мобильный. Под "пилот" выделили один-единственный вагон №15, проводника которого вооружили специальным мобильным терминалом со сканером. После проверки пассажир мог попросить распечатать бумажный билет (если он был необходим для отчетности), и сделать это можно было прямо в вагоне. В таком режиме вагон №15 ездил между столицами с 10 декабря 2007 года до конца января 2008-го.
В остальных случаях электронный железнодорожный билет сейчас реализован иначе. Человек заходит на сайт, смотрит расписание, выбирает класс обслуживания, смотрит сводные места, вводит паспортные данные пассажиров и оформляет бронь.
– Следующий этап – самый болезненный. Это оплата, – говорит менеджер проекта Mobiticket Николай Ионкин. – Люди, которые предпочитают и могут себе позволить частые авиаперелеты, как правило, имеют больший доход, и у них нет проблем с наличием банковской карты. В случае железной дороги наличие банковской карты, скорее, исключение, с учетом того, что подавляющая часть выпущенных в стране карт – это зарплатные проекты, скажем, Visa Electron, которые в Интернете использовать для оплаты не получится.
На сайте РЖД плата принимается только по банковским картам. На сайте "Универсальной Финансовой Системы" железнодорожный билет можно оплатить электронными деньгами, хотя и этот способ вряд ли назовешь очень распространенным в России. Компания МДС нашла способ ситуацию упростить.
На сайте mobiticket.ru введены наличные платежи через терминалы Qiwi, "Элекснет" и "Уникасса" через сеть "Алло кард" и даже через салоны "Евросети". Причем для оплаты нужно помнить только номер мобильного телефона, который указывается при бронировании на сайте. На этот номер выставляется электронный счет, который и нужно оплатить (после чего сюда же придет SMS с номером заказа, который нужно предъявлять на вокзале). В ближайшее время компания обещает внедрить возможность оплаты билета со счета мобильного телефона, и для одного оператора это уже реализовано. Впрочем, не все так гладко.
По правилам РЖД, введенным для агентов (МДС – не исключение), оказывается, нельзя в одном заказе забронировать два нижних места при доступности других сочетаний для двух человек. Я это выяснил для себя в офисе МДС, решив испытать весь механизм покупки билета, благо была потребность купить два билета в Калининград. По словам Бондаренко, в РЖД аргументируют столь странное правило необходимостью оптимизации процесса распределения билетов.
– Сложность еще и в том, что железнодорожный билет можно забронировать только на пятнадцать минут, – говорит Ионкин. – Это общее правило РЖД, и мы не в силах его поменять. На нашем сайте можно выбрать два варианта оплаты: или в течение этих пятнадцати минут, или с отложенным бронированием. Если вы дома, в тапочках, и не уверены в том, что успеете за четверть часа произвести оплату, то можно указать срок оплаты 8 часов. Система сама осуществит бронирование, если это возможно, в тот момент, когда, подойдя к терминалу, человек введет номер своего телефона и выберет провайдера Mobiticket. Если параметры, указанные пользователем в заказе, стало невозможно удовлетворить полностью, система попробует подобрать наиболее близкий вариант.
Еще один неприятный момент касается цен. Мы привыкли к тому, что товар в Интернете купить, как правило, можно дешевле, чем в магазине, а электронный билет на самолет стоит, во всяком случае, не дороже, чем бумажный. С билетами на поезд все наоборот.
– Мы, как агентство, берем свой сервисный сбор. В среднем это 250–300 рублей. Кроме того, сбор зависит и от способа оплаты. Надбавка обусловлена в основном правилами, которые устанавливает РЖД. Сервисный сбор есть у всех агентств, которые распространяют билеты, и наши цены в этом смысле рыночные. В отличие от авиакомпаний, РЖД ни одному агентству не предоставляют скидок, которые могли бы снизить стоимость билета для пассажира или хотя бы оставить цену на уровне цены билета в кассе РЖД. Монополия есть монополия.
Два билета до Калининграда стоили на mobiticket.ru почти на 900 рублей больше, чем те же билеты, купленные в тот же день в обычной кассе на Киевском вокзале, а это 30% цены. Кроме того, мои собеседники не обмолвились о том, что их агентство увеличивает сбор с приближением даты отправления поезда и в зависимости от спроса на конкретные билеты. В данном случае на стоимость нужных мне билетов скорее всего повлияло то, что моя поездка – предновогодняя. То есть, отправившись на вокзал, я проголосовал против такого электронного билета. Если бы я все же тем или иным способом купил электронный билет, я должен был на вокзале обратиться в любую кассу с тем самым четырнадцатизначным кодом, который упоминался выше, а на некоторых вокзалах есть специальные кассы для электронных билетов, где меня обслужили бы в отдельной очереди. На электронном билете есть штрих-код, и если ваш мобильник позволяет его отобразить, то в тех же спецкассах у вас его попробуют отсканировать прямо с экрана телефона. На худой конец, все с той же распечатки.
– Как поступать и где покупать, выбирает сам человек, – говорит Бондаренко. – Он может ехать на вокзал, стоять в очереди, толкаться. А может поступить так, как ему удобно, и за это доплатить. К тому же немало людей все равно покупают билеты не на самом вокзале или в кассах РЖД, а ближе к дому, в агентствах[Насчет удобств за деньги и очередей возразить мне нечего. А вот с кассами у дома… Отчего-то мои знакомые всегда едут на вокзал. Может, я не с теми общаюсь?].
По мнению моих собеседников из МДС, ситуация с электронными железнодорожными билетами меняется в лучшую сторону. Не так давно, например, РЖД перестали взимать собственные сборы при оформлении электронного билета, и теперь билет в кассе и билет на сайте РЖД стоят одинаково. Ионкин и Бондаренко считают, что введение настоящего электронного билета (без бумажного бланка вообще) на всей железной дороге пока нереально, но может быть осуществлено на самых загруженных направлениях.
Тем временем в ноябре на Ленинградском вокзале в Москве появились автоматы, продающие билеты на поезда дальнего следования, и билеты эти вовсе необязательно предварительно заказывать через сеть. Автомат получил типичное для нашей действительности громоздкое название вкупе с аббревиатурой: транзакционный терминал самообслуживания (ТТС). Обещают, что автоматов будет много по всей стране, к Новому году их будет уже сорок пять. Применительно к электронному билету автоматы позволяют вбить четырнадцать цифр кода или даже отсканировать штрихкод, но паспортные данные все равно попросят внести (если заказ был более чем на одного, то достаточно внести данные любого пассажира). Выдаваемый бумажный аналог, говорят, даже красивее обычного, печатается лазерным, а не матричным принтером, состоит из одного листа вместо трех обычных. Ложка дегтя? Пожалуйста! Автомат к оплате принимает только банковские карты, а льготные билеты, кроме детских, выдавать не обучен. В одном заказе может быть не больше четырех билетов. Продажа билетов на поезда, уходящие менее чем через час, пока запрещена. Зато первым и последним человеком из РЖД, с кем теперь придется общаться пользователям ТТС, будет проводник.
Важнейшее из искусств и все, все, все
Возвращаясь к кино, нелишне еще раз сказать, что подход к продаже электронного билета компании МДС универсален, то есть билеты на самолет и поезд – это еще не все.
– У нас есть запатентованная технология, – поясняет Бондаренко, – которая позволяет отправлять на мобильный телефон штрих-код. Кроме маркетинговых решений, мы пытаемся эту технологию продвигать и в билетной сфере. Было несколько пилотных проектов – например, мюзикл "Буратино", концерт Бочелли в "Олимпийском". На контроле просто стоял человек со сканером.
Заведений, регулярно работающих с электронным билетом МДС, еще нет, но у компании есть предварительные договоренности с одной из московских сетей кинотеатров о масштабном внедрении своей платформы не на отдельное мероприятие, а на постоянной основе. Ожидаемый срок – первое полугодие следующего года.
Ионкин полагает, что проблема электронного билета вообще – это проблема в вендорах, в поставщиках услуг.
– Для кинотеатров это скорее инновационный сервис, дополнительные удобства клиентам, а не сокращение расходов. В кризис кинотеатры еще с меньшей охотой будут тратиться на инновации. Вообще же, для театров, стадионов и пр. электронный билет – дополнительный канал продаж. И вряд ли это будет дороже или заметно дороже.
– В Штатах и Европе есть то, чего нет у нас, – добавляет Бондаренко. – Банковская карта как универсальное средство платежа. Мы от них отличаемся именно этим: у нас сложности с тем, как с человека взять деньги за билет или за покупку в Интернете.
Было бы неправильно не дать высказаться и предполагаемым заказчикам систем электронного билета. Возможность бронирования через Интернет билетов в кинотеатрах сети "Формула кино" появилась еще в 2002 году, и, по словам Ольги Проскуряковой, директора департамента рекламы, маркетинга и PR компании, ежемесячно бронируется 20–23 тысячи билетов[Правда, в этих числах учтены все способы бронирования.].
– Проект "Электронный билет" стартовал в сети кинотеатров "Формула кино" в прошлом декабре, – говорит Проскурякова, – и мы были первыми в России, кто внедрил эту технологию. Спрос на услугу зависит в первую очередь от востребованности электронных платежей как таковых, – я считаю, что культура потребления этой технологии у нас в стране пока находится в стадии формирования. И от привлекательности текущего репертуара – когда идут блокбастеры и в кинотеатрах аншлаги – спрос только возрастает. Появляется больше желающих подстраховаться на случай, что на выбранный сеанс в кассе кинотеатра уже не окажется билетов (поскольку любая другая невыкупленная бронь автоматически снимается за тридцать минут до начала сеанса и поступает в свободную продажу).
Компания работает над тем, чтобы в случае электронных билетов отказаться от бумажных носителей вообще. Пока же, по данным, полученным от "Формулы кино", на сегодняшний день продается не более полутора тысяч электронных билетов в месяц.[Справедливости ради нужно упомянуть, что "Формула кино" – не единственная сеть, в которой реализована услуга электронного бронирования. Схожая услуга доступна, например, посетителям кинотеатров, входящих в сеть "Каро-фильм". – Прим. ред.]
Другой электронный билет
На осеннем совещании по развитию отечественного кинематографа премьер-министр и министр культуры рассказали о том, что в России в течение 2009 года будет введена система продажи и учета электронных билетов в кинотеатрах. Только в данном случае правительство печется не об удобстве зрителя, а о выведении индустрии кинопроката из тени. Господа министры полагают, что кинотеатры скрывают от 20 до 30 процентов выручки.
– Если мы говорим о государственном проекте "Электронный билет", – комментирует Проскурякова, – то имеется в виду единая онлайн-система сбора данных о кассовых сборах, что мы считаем крайне важной и полезной инициативой, поскольку это позволит получать достоверную информацию о прокатной успешности фильмов, а рынок в целом сделает более прозрачным.
Конечно, любопытно, как будут сосуществовать обе системы "с точки зрения электронного билета". Пока же почти наверняка можно утверждать, что любые издержки в конце концов придется покрывать зрителю.
СРЕДНЕЕ ЗВЕНО: Проблемы синхронизации
Алексей Дмитриев, операционный менеджер группы WiMAX в Motorola, начинал работу в этой компании с должности инженера в отделе качества. Через год перешел в группу CDMA, где несколько лет проработал инженером по разработке и поддержке систем. Затем работал инженером по проектам iDEN, а в 2004 году стал руководителем группы из четырнадцати человек. Через два года у Алексея было тридцать пять сотрудников, потом – семьдесят, сегодня же у него больше ста подчиненных.
Сейчас я занимаюсь WiMAX. Этот быстроразвивающийся проект мне передали в самый горячий момент, когда работы было очень много. И тем не менее всего за два месяца нам удалось повысить производительность команды сопровождения втрое! Конечно, пришлось пойти на серьезные изменения – в структуре менеджмента, в управлении проектом и т. д. Это было непросто.
Есть ли какие-нибудь секреты, как провести изменения максимально безболезненно для людей?
– Что именно нужно изменить, понять нетрудно, а вот сделать так, чтобы коллектив не потерял целостности, чтобы количество "обиженных" было минимальным, – задача не из простых. Это настоящее искусство. Не могу сказать, что я владею им в полной мере, но стараюсь быть максимально внимательным – здесь мелочей нет. Увеличение производительности – это результат, но кто-то долго обижался, кто-то не понимал, а кто-то не понимает до сих пор. Одна из сложностей в работе руководителя – то, что не все и не всегда сразу можно объяснить команде.
Став менеджером, человек вскоре начинает смотреть на происходящее в компании под другим углом. Какое открытие стало для вас самым неожиданным?
– Сначала я был инженером, затем менеджером, но еще очень близким к технической работе. В том проекте из четырнадцати человек, который я возглавлял, я был не только лидером, но и техническим специалистом. Уже тогда я узнал о себе много нового, ведь пришлось впервые отвечать не только за себя, но и за других людей. И оказалось, что зачастую люди тебя не понимают – они думают по-другому. Себе ты мог прекрасно объяснить, что и как нужно делать. Объяснить это другим гораздо труднее. Это первая сложность, с которой сталкиваешься, – донести коллективу свою точку зрения о том, как должен делаться проект.
Когда поджимают сроки, необходимо поднять дисциплину. Резко повысить производительность можно только за счет серьезного внешнего воздействия. Я делал так. Рабочий день начинал с пятнадцатиминутной оперативки, где сотрудники рассказывали о проделанной работе. В результате мы вписались в первые сроки сдачи проекта. Когда критический участок был пройден, оперативки стали проходить раз в неделю. Люди тесно взаимодействуют друг с другом, они должны знать, кто за что отвечает. Такие собрания помогают не только укрепить дисциплину в коллективе, но и позволяют сотрудникам жить в одном режиме, в одном ритме.
От технической работы я отходил долго и мучительно, потому что она мне нравилась. Она мне и сейчас нравится. Тонкость в том, что когда ты начинаешь руководить не инженерами, а менеджерами, – прямое влияние на конечных исполнителей минимально. Такое управление на порядок сложнее. Поэтому на позиции менеджеров нужно искать людей, которые имеют схожее с твоим видение проекта или готовы быстро научиться и легко воспринять твои идеи.
Мне было проще, поскольку часть команды выросла под моим руководством, эти люди уже понимали, что от них ожидается. Разногласия и непонимание есть всегда, но в нашем случае особых проблем не было. Когда с людьми долго работаешь, у вас образуется своего рода синхронизация. Но, увы, детальный контроль за ходом проекта вам уже неподвластен.
Как вы с этим справляетесь? Подбираете нужных людей на должность линейных менеджеров?
– На мой взгляд, это единственный способ. Без высокопрофессиональной команды менеджеров решить задачу невозможно.
Какое качество самое важное для линейного менеджера? Может быть, не одно, а два-три…
– Трудный вопрос… Есть такое понятие: people management, искусство управления людьми. Это, на мой взгляд, самое сложное в работе менеджера и самое важное. Гораздо проще научить управлять проектом, рисовать графики, решать проектные задачи. Управление задачами проще, и не так сложно найти и вырастить специалистов в этом направлении. А вот найти среди них тех, кто впоследствии сможет управлять людьми, гораздо сложнее.
У вас быстрый карьерный рост. Что движет людьми в стремлении перейти на качественно новый уровень?
– В каждом конкретном случае что-то свое. Кого-то может подвигнуть стремительный рост организации. Думаю, это отчасти можно сказать и про меня. За десять лет компания выросла в десять раз, руководители требуются всегда. Вообще, я считаю, своих специалистов надо выращивать, помогать им переходить на качественно новые карьерные уровни. Лично я довольно долго отказывался от менеджерской позиции, хотя мне предлагали, и набирал техническую экспертизу. А согласился лишь тогда, когда был полностью готов.
А что значит «был полностью готов»?
– Когда начинаешь понимать, что и зачем делает твой руководитель, – это первая ступень. А вот когда приходит понимание, как оптимизировать процесс, как лучше сделать общую работу, – это вторая ступень, ты готов.
Взбираясь по служебной лестнице, нужно оставлять вместо себя людей, с которыми производительность команды «не просядет», которые могут вас полностью заменить. Как подготовить таких специалистов?
– Это долгий процесс. Сейчас у меня такой человек есть. Больше того, любой менеджер, находящийся в моем подчинении, способен меня заменить – и ничего не разрушится и не развалится. Так, нынешний заместитель вполне может исполнять мои обязанности, например, во время моего отпуска. Мы работаем с ним четыре года бок о бок и за это время в достаточной степени "синхронизировались". Разумеется, мы не всегда поступаем одинаково, но наша точка зрения на глобальные вопросы совпадает. Уходя в отпуск, я не ожидаю, что по возвращении меня что-то сильно расстроит или удивит.
Откуда такие люди появляются?
– Все познается в сравнении. Со своим заместителем я проработал долгое время, и, признаюсь, в предыдущем проекте у нас были некоторые разногласия, мне нравилось далеко не все из того, что он делает. Но вот мы начали новый проект, и я понял, что у меня был просто "приступ перфекционизма", что на самом деле этот человек – лучший руководитель из всех, с кем я когда-либо работал.
В больших коллективах не всегда все гладко – случаются раздоры, интриги. Приходилось ли вам сталкиваться с подобными явлениями? Как вы поступаете в подобных случаях?
– Такие проблемы характерны для любого коллектива – это в человеческой природе. Бороться с интриганством трудно и не всегда возможно. Но если вы работаете с другим менеджером достаточно близко, чтобы избежать интриг, надо просто быть открытым, а в сомнительных ситуациях – идти на уступки. Со временем это принесет плоды, другой человек поймет, какой стиль отношений выбран, и будет его придерживаться. Это обоюдная игра: если кто-то начинает интриговать, второй тут же начинает защищаться.
Вернемся к теме управления людьми. Как мотивировать людей, что нужно сделать, чтобы усилить мотивацию?
– С течением времени я понимаю, что про мотивацию людей знаю очень мало. Вначале кажется, что мотивировать человека просто – ему нужно дать интересную работу, высокую зарплату и хорошего начальника. И, по идее, все должно быть хорошо. Но порой выясняется, что этого недостаточно.
Зачастую люди работают и на неинтересной работе, сидят на низкой зарплате, терпят плохого начальника и при этом "вполне мотивированны". Что их мотивирует – точно сказать нельзя. Но пока я этого не выяснил, стараюсь придерживаться трех первых постулатов.
Так, у каждого есть свои представления о том, чем он мог бы заниматься. Проект достаточно большой – это дает свободу: если человеку интересен соседний проект, он вполне может туда перейти.
Или к соседнему начальнику?
– Или к соседнему начальнику (улыбается). К тому же надо стараться, чтобы не было переработок. Я не люблю переработки – человек не должен отдавать компании больше сорока часов в неделю.
Большая зарплата и интересная работа – это понятно. А что такое хороший начальник?
– Хороший начальник – понятие субъективное. С точки зрения подчиненного, это тот начальник, который ему нравится. А с точки зрения вышестоящего начальства – может быть и совсем другое.
С людьми разобрались. Как вы «мотивируетесь» сами? Что вас заставляет приходить в офис каждый день, проводить там восемь часов и делать это в течение десяти лет?
– Мотивировать себя труднее, чем других. На протяжении всего этого времени поводы для мотивации были самые разные. Сейчас моя главная мотивация – это команда, с которой я работаю. И еще – масштаб задач, которые мы решаем, он очень велик. Мы работаем над передовой технологией, то, что мы делаем, появляется на рынках по всему миру. Мы видим результаты своего труда, мы читаем о них в газетах, в Интернете. Это интересно. Но, повторюсь, моя главная мотивация – это команда.
Когда становишься менеджером, твои полномочия расширяются, растет ответственность. Отсюда переработки. Как с этим быть?
– Нужно научиться делегировать часть своих полномочий, хоть это и непросто. Пока человек этому не научится, он не сможет двигаться дальше. Прежний менеджер проекта был сильно перегружен. Когда я увидел объем работы, который он делал самостоятельно, я ужаснулся – и тут же возложил солидную часть ноши на подчиненных. Сначала, разумеется, я слышал удивленные возгласы: "Ой, а раньше это делал наш менеджер". Мой ответ: "А теперь будете делать вы".
Это единственный способ. Если чувствуешь, что перестаешь справляться с задачами, значит, на тебе висит слишком много задач – их нужно отдавать подчиненным. Cам ты должен делать только то, что кроме тебя никто сделать не сможет.
Была ли у вас какая-нибудь менеджерская ошибка, из которой вы извлекли урок?
– Ошибки, конечно, были, и не только на менеджерской работе. Я их делал, делаю и буду делать. Труднее всего не извлечь урок, а понять, ошибся ты или все же принял правильное решение. Когда есть проблема и несколько вариантов решения, оценить правильность выбора непросто даже постфактум.
