Текст книги "В небе завтрашнего дня"
Автор книги: Карл Гильзин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)
Не менее сложной является задача организации воздушного движения в крупных аэропортах. Даже сейчас это превращается в весьма нелегкое дело, если учесть, что иногда приходится принимать и отправлять по одному самолету каждые 2–3 минуты. В будущем же интенсивность воздушного движения станет неизмеримо большей. Как обеспечить четкий ритм работы аэропорта, безаварийную приемку и отправку самолетов по графику за минимальное время и в любых метеорологических условиях?
И здесь на помощь придут автоматические кибернетические устройства – без них, пожалуй, задача была бы неразрешимой. Ведь стоит лишь раз сбиться с графика, нарушить расписание, чтобы при большой интенсивности движения в воздухе над аэропортом началась такая сутолока, которая никогда добром не кончается. Да и пробыть в воздухе современные реактивные самолеты могут гораздо меньше: слишком много они расходуют топлива.
Все управление полетами в зоне аэропорта будет осуществляться электронным «мозгом». Эта вычислительная машина будет иметь внушительные размеры и занимать, по меньшей мере, все подвальное помещение просторного здания аэровокзала. Такие размеры машины не удивительны, ей придется выполнять очень сложную и разнообразную работу. Дежурные операторы службы движения на командном пункте будут лишь наблюдателями, вмешивающимися в деятельность «автоматического диспетчера» только в самых крайних случаях. Перед операторами будет огромная карта. На ней автоматически отразятся все изменения в жизни аэропорта и сведения о находящихся в его зоне летательных аппаратах. При нажатии на кнопку из динамика послышится голос «автоматического диспетчера», сообщающий необходимые данные о любом самолете – курс, высоту, скорость и пр. «Диспетчер» сообщит и принятое им решение. Так операторы смогут следить за деятельностью своего автоматического помощника.
Вся же основная работа выпадет на долю этого помощника. Как только какой-нибудь летательный аппарат появится в зоне, примыкающей к аэропорту, то есть приблизится к нему на несколько десятков километров, «автоматический диспетчер» установит за ним наблюдение с помощью радара и радиосвязи. От зорких радиолучей, а на более близких расстояниях и инфракрасных лучей ничто не скроется: для них и ночь и туман – как ясный день. Сигналы всех этих установок поступают в электронный «мозг», где с молниеносной быстротой производятся необходимые навигационные расчеты.
Ни одному штурману не снилась такая быстрота, и притом здесь не бывает ошибок, какие случаются даже у первоклассных специалистов. Машина принимает во внимание множество всяких сведений – тут и сила и направление ветра, и видимость, и типы самолетов, находящихся в воздухе, направление и скорость их полета, и все самолеты, находящиеся на земле, включая даже то, когда они совершили посадку. Учитываются и такие данные, как наличие больных на самолете или запас топлива, оставшегося в баках. И вот все учтено. Выработано решение, где, когда и как совершить посадку.
Теперь радиоволны несут кодированные команды на самолет. Управление переходит к автоматическим радиопилотажным устройствам, получающим эти команды «автоматического диспетчера». Точно и безукоризненно совершается посадка. Электронный «мозг» не только выполняет заданную программу действий, но и способен мгновенно принимать, в зависимости от сложившейся обстановки, ряд решений логического характера – это замечательное свойство кибернетических устройств. Любое, самое, казалось бы, незначительное происшествие, например внезапная поломка какого-нибудь агрегата на самолете, сейчас же учитывается электронным «мозгом». Он может отменить разрешение на посадку, задержать отправку самолетов, направить ждущие посадки машины на запасные аэродромы и т. д.
Уже не раз проводились опыты, когда с самого момента захода на посадку и до полной остановки самолета летчик не касался рукояток управления. В будущем это станет правилом и сделает посадку абсолютно надежной.
Широкое применение автоматики, кибернетики, радиоэлектроники, радиотехники, телемеханики приведет к появлению множества беспилотных летательных аппаратов различного назначения, позволит сделать совершенно безопасным авиационное сообщение завтрашнего дня.
23*Для улучшения видимости самолетов в непогоду иногда применяются обшивки, покрытые флюоресцирующей краской, – как светящиеся декорации в театре. Но и это не намного облегчает положение.
Часть третья. От авиации к астронавтике
Глава XVIII. Между авиацией и астронавтикой
В этой главе читатель ознакомится с не существующими пока летательными аппаратами «космической» авиации будущего – солнцелетами, кислородолетами, атомолетами – ив заключение совершит полет на Терру-Межпланетный научно-исследовательский институт и станцию отправления космических кораблей, – недвижно висящую над земным экватором.
Без плодотворного союза автоматики, кибернетики, радиоэлектроники, радиотехники и телемеханики с авиацией невозможно развитие и такой новой отрасли, какой будет авиация космическая. Между тем ей принадлежит большое будущее.
Мы говорим здесь не об астронавтике, не о межпланетных сообщениях, хотя, судя по тому, как ведется подготовка к осуществлению этой дерзновенной мечты человечества, и астронавтика станет лишь одним из ответвлений авиации. Космическая авиация – это промежуточное звено между обычной авиацией и астронавтикой. Она сохранит и даже упрочит свое положение по мере того, как будет развиваться астронавтика. Ведь межпланетные корабли будут стартовать в свой далекий путь, конечно, не с Земли, а с искусственных межпланетных станций, обращающихся вокруг Земли по разнообразным орбитам. К тем же станциям будут приставать корабли, возвращающиеся из рейсов на Марс или Венеру. Связь же межпланетных «вокзалов» с Землей будет делом космической авиации. Но это лишь один из примеров использования космической авиации в будущем.
Как установить границу между авиацией и астронавтикой? Первой встретилась с этой задачей Международная авиационная федерация, призванная регистрировать все вновь устанавливаемые рекорды, как авиационные, так и космические. Действительно, какой полет считать авиационным, а какой космическим? С момента первого полета Ю. А. Гагарина ответ на такой вопрос оказался совсем не простым.
Решение Федерации, которое она приняла в 1963 году, было, конечно, по-своему убедительным: условная граница проведена ею на высоте 100 километров, поскольку эту высоту можно считать границей сколько-нибудь плотной атмосферы. Впрочем, вероятно, прельстило и круглое число… Так или иначе, но теперь любой полет на высоте меньше 100 километров считается авиационным, а выше – космическим. Поэтому-то, как уже упоминалось выше, рекордный полет самолета «Х-15» на высоту более 95 километров близок к предельно возможному для авиации, а другой его полет, на высоту более 107 километров, является уже не авиационным, а космическим.
Но нас в этой книге заботят не рекорды и их регистрация. Если говорить о завтрашнем дне авиации и астронавтики, то, пожалуй, правильно было бы считать, что астронавтика начинается там, где корабль окончательно рвет цепи земного тяготения. Если же он продолжает оставаться в пределах сферы земного тяготения, которая простирается примерно на миллион километров от Земли (эта сфера определяется тем, что на ее границе притяжение к Земле становится пренебрежимо малым, примерно в 20 тысяч раз меньшим, чем у земной поверхности), то такой корабль принадлежит еще авиации. Это относится, очевидно, не только к тем кораблям, которые находятся в полете лишь сравнительно короткое время, но и к кораблям, чей полет может длиться дни и месяцы, а то и годы. Значит, авиация будет заниматься также сооружением и эксплуатацией искусственных спутников Земли – автоматических и населенных.
Кстати сказать, семейство спутников будет весьма многочисленным. И не только потому, что появятся новые автоматические спутники, оснащенные различными приборами и установками, играющими большую роль как в астронавтике, так и в жизни на Земле. Наряду с «космическими» спутниками, обращающимися вокруг Земли на расстояниях в сотни километров, появится много спутников, высота полета которых будет значительно меньшей.
Вот, например, спутники «среднего пояса», или, как их называют иногда сейчас, сателлоиды. Последним названием подчеркивается и сходство и различие между этими и «настоящими» спутниками, сателлитами Земли. Сателлоиды будут обращаться на высотах от 100 до 200 километров, где воздушное сопротивление сказывается еще достаточно сильно. Чтобы они могли находиться в полете длительное время, придется устанавливать двигатели. Именно этим и будут отличаться сателлоиды от спутников. Задачи же у них во многом одни и те же. И обращаться вокруг Земли они будут по одним и тем же законам небесной механики: со строго определенной скоростью, по строго определенным орбитам. Только спутники, двигающиеся там, где сопротивления воздуха практически нет, не будут затрачивать никакой энергии, а сателлоидам придется расходовать топливо на восстановление скорости, уменьшившейся под влиянием воздушного сопротивления. Значение сателлоидов и будет заключаться именно в том, что они находятся ближе к Земле, в более плотной атмосфере.
Но еще ближе к Земле будут совершать свои полеты «спутники нижнего пояса». Эти летательные аппараты будут снабжены крыльями. На высотах, доступных таким спутникам, крыло становится союзником скорости, тогда как у «настоящих» спутников одна только скорость поддерживает постоянную высоту полета. Крылья «спутников нижнего пояса» способны уже создавать некоторую подъемную силу, отчего скорость «спутника нижнего пояса», летящего на постоянной высоте, может быть меньше. Вместо 25–28 тысяч километров в час, характерных для «настоящих» спутников, «спутники нижнего пояса» могут летать со скоростью от 5 до 15 тысяч километров в час.
Кроме того, по сравнению с обычными, «спутники нижнего пояса» будут обладать и еще одним преимуществом. Они совсем не обязательно должны летать в плоскости большого круга, то есть в одной из плоскостей, проходящих через центр земного шара. Это необходимо только для «настоящих» спутников и сателлоидов, так как только при этом центробежная сила равна и противоположно направлена силе земного тяготения. «Спутники нижнего пояса» могут избрать любую траекторию полета, как и обычный самолет. Но для них нужно предусмотреть соответствующие органы управления, которых лишены «настоящие» спутники. В общем «спутники нижнего пояса» правильнее было бы назвать, вероятно, космическими самолетами. Правда, космическими самолетами принято называть самолеты другого типа – способные взлетать с земли, как обычные самолеты, выходить в космос и совершать в нем длительный управляемый полет. Но и таких самолетов, впрочем, тоже мало напоминающих обычные, пока еще нет.
…Выше всех «спутников нижнего пояса» поднимутся, вероятно, аппараты, которые можно было бы назвать солнцелетами. Им понадобится наименее мощный двигатель – сопротивление воздуха на большой высоте незначительное. Вот почему на них удастся установить солнечные двигатели.
Солнце – вечный источник бесплатной энергии, но мощность солнечных двигателей может быть лишь очень небольшой. Кроме того, Солнце светит только днем, и орбиту солнцелета придется выбирать так,' чтобы для него Солнце никогда не заходило. Для этого нужно, чтобы солнцелет никогда не оказывался в конусе тени, отбрасываемой Землей. Таких путей-орбит для солнцелета существует множество. Их называют обычно «орбитами Полярного круга». Они очень близки к меридианам, а если и отклоняются от них, то обязательно проходят через точку, лежащую в пределах Полярного круга. Но если на Земле за Полярным кругом день длится полгода, а остальные полгода – ночь, то для солнцелета будет существовать всегда день. Секрет этого – в угле наклона орбиты солнцелета к эклиптике, то есть к плоскости, в которой Земля движется вокруг Солнца. Плоскость орбиты солнцелета будет перпендикулярна к эклиптике или наклонена к ней лишь под небольшим углом. Правда, возможны и солнцелеты, способные забираться на некоторое время в земную тень. В этом случае их выручат электрические аккумуляторы, или же потом, после выхода из тени, солнечному двигателю придется восстанавливать потерянную высоту.
«Спутники нижнего пояса».
Внешне солнцелет будет представлять собой, вероятно, нечто среднее между самолетом и ракетой. Цилиндрический фюзеляж – большого диаметра, полый внутри и открытый спереди и сзади. Примерно посредине – огромное крестообразное крыло. Внутренность фюзеляжа – воздушно-реактивный электрический двигатель. Через него протекает наружный воздух, который сжимается скоростным напором, затем нагревается и, наконец, вытекает наружу с большой скоростью, создавая тягу. Но только, в отличие от обычных прямоточных двигателей, где происходят те же процессы, воздух здесь подогревается не в результате сгорания топлива (на таких высотах это невозможно). В двигателе неугасимо пылает электрическая дуга – она-то и накаляет протекающий воздух. Могут быть использованы и специальные электрические ускорители, тогда из двигателя будет вытекать наружу струя электрически заряженных частиц – ионов. Такие реактивные двигатели называют, как мы уже говорили, ионными.
Но откуда же берется на солнцелете электрический ток?
Вот для этого-то и служит солнечный двигатель. Вся поверхность обшивки самолета, обращенная к Солнцу, покрыта пластинками полупроводниковых фотоэлементов или термоэлементов. Вертикальное крыло солнцелета предназначается для увеличения поверхности этих элементов.
На аппарате средней величины поверхность солнечных элементов достигнет 100–150 квадратных метров. Как известно, один квадратный метр поверхности, на которую вне атмосферы отвесно падают солнечные лучи, получает примерно 1,8 лошадиной силы солнечной энергии. Совершенные термо– и фотоэлементы, которые будут использованы на солнцелетах, могут иметь коэффициент полезного действия 25–30 %, почти вдвое превышающий современные значения этого коэффициента. Нетрудно подсчитать, что мощность двигателя солнцелета получается равной примерно 50 лошадиным силам. И такой ничтожной мощности, равной мощности автомобиля «Победа», может оказаться достаточно, чтобы солнцелет развил скорость в 4–5 тысяч километров в час. Вот что значит разреженный воздух!
Конечно, солнцелеты должны иметь очень небольшой вес (их придется строить из самых легких материалов). На заданную высоту солнцелет будет поднят ракетой или космическим самолетом, причем, конечно, в сложенном, «упакованном» виде, – только на большой высоте солнцелет примет свою обычную форму.
Другой тип «спутника нижнего пояса» можно назвать кислородолетом. Впрочем, и этот спутник тоже можно было бы назвать солнцелетом. И вот почему.
Уже давно установлено, что на высотах более 100 километров солнечные лучи расщепляют молекулы атмосферного кислорода на отдельные атомы. Это расщепление, или диссоциация, требует затраты большого количества энергии. Зато потом, когда Солнце заходит, атомы кислорода начинают беспрепятственно соединяться снова в молекулы, и затраченная энергия выделяется. В результате такого воссоединения, или, как говорят ученые, рекомбинации части атомов в молекулы, температура воздуха на этих высотах повышается, и он начинает светиться. Этим объясняется известное явление свечения ночного неба, долгое время представлявшее загадку для ученых.
В течение ночи в молекулы воссоединяется очень небольшая часть всех атомов. Если бы можно было сразу слить все атомы в молекулы, то ночное небо озарилось бы вспышкой ярчайшего огня.
Опыты доказали принципиальную возможность создания реактивных двигателей, которые работали бы на «даровой» энергии, выделяющейся при рекомбинации атомов кислорода. Такие двигатели могут быть использованы для кислородолетов.
В двигателе кислородолета камеру сгорания заменяет большая камера, стенки которой выложены слоем катализатора, например тончайшим слоем золота. (Этот металл, как показали исследования, является лучшим катализатором.) Но катализатор только помогает реакции рекомбинации, так как при огромной скорости кислородолета встречный воздух, заторможенный внутри двигателя, сжимается и нагревается до температуры в несколько тысяч градусов. В таких условиях реакция рекомбинации идет уже самопроизвольно, при этом выделяется большое количество тепла и из двигателя вытекает струя раскаленного кислорода, создающая реактивную тягу.
Запасы атомарного кислорода в верхних слоях атмосферы неисчерпаемы, так как они постоянно возобновляются Солнцем, и продолжительность полета кислородолета будет сколь угодно большой.
К сожалению, концентрация атомов кислорода в верхних слоях атмосферы столь мала, что с помощью кислородного двигателя может быть создана лишь небольшая тяга. Поэтому использование кислородолетов, как и солнцелетов, для пассажирского сообщения и вообще для полета человека кажется сомнительным. Вероятнее всего, кислородолеты и солнцелеты будут применяться лишь для научно– исследовательских целей: только они в состоянии находиться неограниченно долго в полете в верхних слоях атмосферы. А такой полет может оказаться исключительно важным для исследования и наблюдения за процессами в них. Ведь выяснилось, что эти процессы оказывают сильное влияние на многие явления, происходящие в нижних, плотных слоях атмосферы, в частности, метеорологические, то есть определяющие погоду на Земле.
В семью «спутников нижнего пояса» могут входить и такие космические самолеты, которые при неограниченной продолжительности полета имеют двигатели большой тяги и несут большую полезную нагрузку. Если солнечная энергия не позволяет создать подобные двигатели, то это под силу другой практически неисчерпаемой энергии – атомной.
Вот, например, один из таких самолетов, его можно назвать, пожалуй, атомным кислородолетом. Двигатель самолета работает на ядерной энергии, она питает электрическую дугу, которая раскаляет протекающий через двигатель воздух, заставляя его вытекать с большой скоростью наружу для создания реактивной тяги. Но так как этот электродуговой двигатель может быть весьма мощным в отличие от подобного же двигателя солнцелета, то атомный кислородолет может иметь значительно большие размеры и вес. Кислородолетом же мы его назвали потому, что он представляет собой летающий кислородный. . завод. Внутри самолета расположена работающая на атомной энергии установка для сжижения воздуха и отделения от него жидкого кислорода. Этот кислород накапливается в огромных баках самолета и затем, когда понадобится, будет перелит в полете в баки стартующей с земли космической ракеты. Проекты подобных самолетов разрабатываются за рубежом 1*
[Закрыть].
Атомолеты другого типа займут, вероятно, «нижний этаж» зоны космической авиации, будут летать на высотах 40–60 километров. Эти самолеты будут, наверное, сравнительно большими беспилотными самолетами с турбореактивными и прямоточными двигателями. А если нет экипажа, значит, атомные реакторы можно снабдить лишь незначительной защитной экранировкой – это сильно уменьшит вес самолета и лозволит увеличить полезный груз.
Возможно, что атомолеты будут построены почти исключительно из… бетона. Не потому, конечно, что бетон издавна применяется для защитной оболочки атомных котлов, хотя здесь и это его свойство полезно. Просто бетон, внутри которого проложены предварительно натянутые металлические струны (отчего он называется часто струнобетоном), может оказаться в данном случае самым удобным материалом. Это кажется парадоксальным, и, однако, не только атомолеты, но и многие тяжелые самолеты будущего полетят на крыльях из такого бетона. Широко также будут применяться для атомолетов, как и для других «спутников нижнего пояса», специальные пластмассы.
Атомолеты помчатся безостановочно по различным маршрутам, то опоясывающим Землю, то связывающим основные населенные пункты нашей и других стран. Каждый из них будет снабжен автопилотом, которому заранее задан определенный маршрут, записанный на магнитную пленку. Какие бы неожиданности ни случились, атомолет не отклонится ни на йоту от заданной трассы и графика движения. При желании можно с Земли по радио «стереть» записанную на магнитную пленку программу и нанести новую. Тогда самолет станет летать по другому маршруту.
Раз в год атомолет так же автоматически совершит посадку на уединенном, специально оборудованном аэродроме. Этот аэродром будет напоминать «горячие лаборатории» современных атомных центров. Сложные механизмы, управляемые на расстоянии с помощью телевизионных установок, произведут осмотр и ремонт самолета, заменят «выгоревшее» атомное топливо, а потом снова поднимут самолет в воздух.
Атомолеты могут использоваться для грузовых перевозок на большие расстояния. За мчащимся с огромной скоростью атомолетом будет тянуться несколько буксирных тросов длиной в сотни метров. Эти легкие, из пластмассы, более прочной, чем сталь, тросы способны выдержать колоссальную нагрузку. С их помощью атомолеты будут буксировать беспилотные грузовые самолеты, перебрасывая срочные грузы с высокой скоростью на большие расстояния.
Но как будут взлетать грузовые самолеты, как прицепить их к атомолету, а потом посадить у места назначения? Вероятно, после того как будет накоплен значительный опыт эксплуатации атомолетов, эти операции смогут выполняться автоматически, по радиокоманде с Земли. Однако в первое время придется, по-видимому, использовать летчиков – своеобразных «лифтеров», совершающих полеты только вверх и вниз.
Возможно, «лифтеры» будут летать на сравнительно небольшом лифтовом самолете, приспособленном для того, чтобы совершать в воздухе «посадку» на грузовые самолеты. Ведь такая посадка и взлет с летящего более тяжелого самолета уже давно применяются в авиации. Именно так, в частности, поступают иногда с истребителями обороны, сопровождающими тяжелые бомбардировщики в дальнем полете. Без этого истребители не в состоянии, конечно, продержаться долго в воздухе.
На земле лифтовый самолет подвешивается под грузовым и вместе с ним взлетает. Управляет обоими самолетами летчик лифтового. Когда достигнуты нужная высота, скорость и направление полета, летчик приближает свой самолет к атомолету. Быстро срабатывает автосцепка буксирного троса с грузовым самолетом, – здесь большую пользу может принести опыт, накопленный при заправке самолетов топливом в полете. Затем лифтовый самолет отделяется от грузового и уходит к Земле. Только так удастся сделать практически неопасным радиоактивное излучение атомолета. Конечно, поможет и то, что лифтер прикрыт всей массой грузового самолета.
Когда нужно совершить посадку грузового самолета в пункте назначения, лифтер встретит «поезд», «сядет» под нужный грузовой самолет и отцепит его от атомного буксира…
Можно думать, что атомолеты найдут широкое применение, и земной шар будет опутан невидимой сетью их трасс. Однако все же основой космической авиации явятся, вероятно, не эти долголетающие самолеты. Большая часть космических самолетов будет совершать такие же кратковременные рейсы, как и ныне существующие.
Уже сейчас строятся самолеты, предназначенные для полетов на высотах более 100 километров и в космосе, например, самолет «Х-20» в США. С помощью этих воздушно-космических самолетов предстоит изучить сверхвысотный полет, исследовать его влияние на человека. Такие самолеты – пионеры космической авиации – помогут человеку проникнуть в космос. Все выше будут забираться космические самолеты в глубь мирового пространства, все дольше находиться там, подготавливая свершение заветной мечты о межпланетном полете.
Следует подчеркнуть, что агрессивные круги США связывают с самолетами типа «Х-20» далеко идущие цели превращения космоса в арену военных действий. Им хотелось бы иметь на вооружении космические штурмовики и истребители, разведчики и бомбардировщики. Однако наше государство последовательно и неутомимо борется за то, чтобы космос стал не полем боя, а ареной научного сотрудничества, направленного на все более полное исследование и освоение мирового пространства. Мирный космос должен служить людям.
Перед космическими самолетами будущего стоят не только исследовательские цели. Не за горами время, когда начнут сооружаться огромные межпланетные станции, целые города в космосе. Это будут научно-исследовательские институты, топливохранилища, заводы по строительству и снаряжению в далекий путь межпланетных кораблей.
Строительство этих гигантских сооружений будет вестись по нескольку лет и потребует преодоления невиданных трудностей. Все необходимые части отдельных зданий («здания» – без фундамента и крыши, но зато мчащиеся со скоростью в десятки тысяч километров в час!) будут доставляться с Земли и только собираться на месте. Работники этой стройки поселятся в пассажирских кораблях, доставивших их с Большой Земли и тоже превратившихся на время в ее спутников.
Сотни, тысячи кораблей будут совершать рейсы между Землей и строительной площадкой. Они займутся перевозкой грузов и людей, сменяющихся на стройке каждые две недели: условия на стройке будут тяжелыми и главное – непривычными. Все это грузо-пассажирское сообщение станет задачей космической авиации – космических ракет и космических самолетов. Впрочем, разница между ними, и сейчас стирающаяся с каждым годом, станет скорее условной…
.. Но, может быть, лучше самим совершить фантастический полет на космическом самолете к той далекой звездочке, которая светится вон там на небе? Эта звездочка – новая межпланетная станция, сооружаемая на суточной орбите, то есть на высоте 35 800 километров, как раз над экватором. Она висит над Индийским океаном, но видна со значительной части земного шара. Сооружение станции быстро продвигается, а основное здание уже закончено. По этому поводу завтра там состоится праздник, прилетит много гостей с Земли.
… Громадный космический самолет подлетает к строительной площадке, где сооружается младшая сестра Земли, ее тезка – Терра. Позади ракетодром, минуты взлета, когда свинцовой тяжестью наливалось все тело, первые мгновения невесомости… Наш самолет почти остановился, он еле-еле передвигается. Главный двигатель умолк, едва рокочут рулевые движки на концах крыльев.
Мы осторожно пробираемся по строительной площадке, на которой бурлит незнакомая нам жизнь. Конечно, в действительности наш самолет вместе со всей стройкой мчится вокруг Земли со скоростью примерно 11 тысяч километров в час, но с такой же скоростью поверхность Земли уходит из-под наших ног, так что мы теперь висим почти над одной и той же точкой земной поверхности – городом Понтианак, на острове Калимантан, более известном под названием Борнео. Неугасимая и незаходящая искусственная звезда была видна здесь
1*Сообщение журнала «Авиэйшн Уик», 31 октября 1960 г., и др.
«Строительная площадка» в космосе.
в самом зените всю ночь, с вечера до утра, и медленно проплывала среди других звезд с востока на запад. В действительности, конечно, это было обычное вращение звездного неба, а Терра почти неподвижно висела над Землей.
Со всех сторон нас окружают фермы и другие части строящихся сооружений. Всюду снуют фигурки в скафандрах, занимающие самые неожиданные положения в пространстве. Стремительно носятся во всех направлениях «ракетокары», вроде наших заводских электрокаров, юркие межпланетные «грузовички» и другие машины. А внизу – огромный диск Земли, на фоне которого развернулась эта картина строительства. Ослепительное Солнце заливает своими лучами стройку. То тут, то там вспыхивают молнии электросварки, особенно яркие в теневых местах. Во все стороны простирается черное небо, на котором, если подольше на него глядеть, отвернувшись от Солнца и светящихся предметов, можно увидеть немигающие звезды.
В самом центре гигантской стройки видно главное здание института– огромное, метров 150 в поперечнике, колесо, «бублик», с шаром большого диаметра в центре. Это колесо вращается вокруг своей оси, делая один оборот ровно за одну минуту, то есть со скоростью секундной стрелки часов. В результате такого вращения в жилых и рабочих помещениях Терры, расположенных внутри обода колеса, создается искусственная тяжесть, без которой жизнь на Терре была бы затруднена. Правда, эта тяжесть раз в 10 меньше земной, так что человек на Терре весит всего 6–7 килограммов. Опыт показал, что такая тяжесть является самой благоприятной для здоровья человека, и в то же время не испытываешь неудобств, связанных с невесомостью, ощущаешь необычную для Земли легкость движений и какую-то «воздушность» тела, если можно так выразиться.
Несколько часов заняли беглый осмотр главного здания Терры и официальная часть праздника. Затем все перешли в спортивный зал – это и был шар, расположенный в центре «бублика», увиденный нами сразу по прибытии сюда. Этот шар диаметром 30 метров был связан с колесом Терры четырьмя спицами, поперечник которых достигал трех метров. Внутри «спиц» ходили лифты, доставившие нас в спортивный зал.
Из-за близости зала к центру вращающегося «бублика» сила тяжести в нем была совсем ничтожной. Средний человек весил там чуть больше килограмма. А в центре шаровидного зала царила полная невесомость. Вот это свойство космического стадиона и позволяло устраивать увлекательные спортивные соревнования, участники которых «плавали» в воздухе.
Такое соревнование – игра в космический мяч, отдаленно напоминающая обычный земной футбол, – и было устроено в честь гостей с Земли. Мы расположились не в самом зале, а в специальной галерее для зрителей, кольцом охватывавшей зал по его вертикальному меридиану, то есть в плоскости, перпендикулярной экватору. Перед нами была высокая, снизу доверху стеклянная стена, через которую отлично было видно все спортивное сооружение.
Межпланетный корабль отправляется с Терры в полет на Марс.
Мы стали свидетелями необычайно интересного, невиданного на Земле зрелища, о котором долго потом вспоминали. Но еще больше запомнились нам замечательные советские люди, построившие эту удивительную межпланетную станцию…
… И вот мы снова подлетаем к знакомым местам. Прошло еще несколько лет с тех пор, как мы были здесь на официальном празднике открытия Терры. Теперь нас ждет неизмеримо более увлекательное и необычное зрелище: завтра с Терры в первый полет на Марс отправляется межпланетный корабль.
Весь мир ждет этого старта. С Земли уже прилетели на Терру кинооператоры, фотокорреспонденты, работники телевидения, – все человечество сможет увидеть картину отлета корабля.
