Текст книги "В небе завтрашнего дня"
Автор книги: Карл Гильзин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 16 страниц)
Глава XIII. Нельзя ли без аэродрома?
Эта глава расскажет о том, как конструкторам удается создавать самолеты' с укороченным пробегом при, посадке, и о том, что представляет собой «реактивный тормоз» современных скоростных самолетов.
Но можно ли вообще решить такую задачу, как посадка самолета на центральной площади города?
Все развитие авиации, в особенности за последние годы, было связано не с уменьшением размеров аэродромов, а, наоборот, с их значительным увеличением. Это было прямым следствием непрекращающейся ни на минуту борьбы за увеличение скорости полета, которую вела и ведет авиация.
Чтобы самолет летел с большей скоростью, его двигатель, как мы уже знаем, должен развивать большую тягу, а сам самолет обладать меньшим лобовым сопротивлением. Реактивные двигатели позволили решить первую часть задачи – они развивают огромную тягу при малом собственном весе. Решение второй части задачи преобразило внешний вид самолета. Прежде всего это сказалось на крыле – оно стало очень небольшим, чаще всего стреловидным, то есть загнутым назад, как оперение у стрелы. Изменилась и дужка крыла, то есть профиль его поперечного сечения. Вместо каплевидной «удобообтекаемой» формы, характерной для дужки крыла самолетов прошлого, крыло современного самолета стало тонким, с острой ножевидной передней кромкой.
«Тройной прыжок» в пассажирской авиации будущего.
Но такое преобразование крыла оказалось обоюдоострым. Оно позволило обеспечить полет с невиданными доселе скоростями, но зато ухудшило летные качества самолета в других отношениях. И прежде всего это сказалось на посадке.
Почему?
Крыло создает подъемную силу, необходимую для полета. Ведь самолет взлетает так же, как взмывает в воздух обычный, всем известный змей. В обоих случаях подъемная сила создается наклонно движущейся плоскостью, пластиной. Именно по этому принципу создавалась вся современная авиация.
О том, как ведет себя наклонно движущаяся пластина, о ее аэродинамических свойствах можно судить, даже не зная аэродинамики. Так, например, совершенно ясно, что с увеличением размеров пластины она способна развить, при прочих равных условиях, большую подъемную силу. Уже в древности в некоторых странах на огромных воздушных змеях удавалось поднимать довольно высоко воинов-разведчиков. Понятно также, что большую пластину труднее продвигать в воздухе с прежней скоростью.
Очевидно, крыло с меньшей поверхностью создает и меньшую подъемную силу при одной и той же скорости движения. Поэтому, если самолет с меньшим крылом будет совершать посадку на прежней скорости, часть его веса окажется уже не уравновешенной подъемной силой, и этот неуравновешенный вес заставит самолет падать. Но никакого удара о землю при посадке быть, конечно, не должно.
Значит, любыми средствами нужно восстановить необходимую величину подъемной силы, близкую к весу самолета. А для этого нужно увеличить скорость движения. Вот почему современные реактивные самолеты садятся со скоростью, большей 200, а иногда даже 300 километров в час, то есть со скоростью, которая каких-нибудь 30–35 лет назад была максимальной для полета истребителей.
Понятно, что посадка на такой скорости представляет собой нелегкую задачу. Ведь трудно управлять и автомобилем, мчащимся по асфальтированному шоссе с гораздо меньшей скоростью, а здесь еще нужно сначала благополучно достичь земной поверхности, плавно, без какого бы то ни было удара коснуться ее.
Но дело не только в этом. Садящийся с большой скоростью самолет пробегает до остановки значительное расстояние. И если в недавнем прошлом длина взлетно-посадочных полос редко достигала тысячи метров, то теперь она иной раз превышает три километра.
И еще одно немаловажное обстоятельство. Когда посадочная скорость была небольшой, то в случае необходимости можно было опуститься и на случайную площадку – ровное поле, луг или дорогу. Теперь это становится невозможным, отчего вынужденная посадка обычно равнозначна катастрофе.
Неудивительно, что авиационная наука и техника настойчиво ищут пути устранения этого огромного недостатка современных скоростных самолетов.
Один путь совершенно очевиден, но и не менее очевидно сложен. Ведь если самолету требуется не одно и то же, а разные крылья на разных режимах полета: короткое и сильно стреловидное – при максимальной скорости, длинное и с меньшей стреловидностью – при умеренных скоростях, и самое длинное – при взлете и посадке, то нельзя ли придумать крыло изменяемой геометрии? Чтобы оно выдвигалось или, наоборот, убиралось, когда это нужно?
Этот очень заманчивый путь настойчиво исследуется современной авиацией. За рубежом предлагаются и изучаются многие проекты подобных самолетов 15*
[Закрыть]. Нет сомнений, что в будущем многие самолеты будут иметь «раздвигающиеся» крылья, как в свое время была решена задача создания винта переменного шага или убирающегося шасси. Обе эти задачи когда-то казались не менее сложными. И все же до решения этой действительно трудной проблемы авиационная наука и техника проверяют и используют многие другие средства.
Прежде всего напрашивается мысль о том, нельзя ли уменьшить длину пробега современных самолетов при посадке, не уменьшая посадочной скорости. Такие возможности, действительно, есть и уже широко используются.
Нужно сказать, что пробег современных реактивных самолетов при посадке возрос не только из-за увеличения посадочной скорости. На заре авиации, когда пробег был и так небольшим, не было особой нужды принимать специальные меры для его дополнительного уменьшения. Скорость самолета, совершающего пробег после посадки, постепенно гасилась в результате сопротивления воздуха и трения колес о землю. Единственным тормозящим устройством был воздушный винт. Вращаясь с малым числом оборотов, он оказывал при посадке дополнительное и довольно сильное сопротивление. Скорость самолета быстро снижалась, и он останавливался.
Но вот посадочная скорость поршневых самолетов постепенно стала возрастать, и их конструкторы задумались над тем, как искусственно снизить длину послепосадочного пробега. Нельзя ли тормозить самолет так же, как тормозит шофер обычный автомобиль? Для этого нужно снабдить колеса самолета такими же тормозами, как у автомобиля. Так и сделали. Правда, одного этого оказалось недостаточно. Ведь автомобиль – на четырех колесах, а на старых самолетах шасси имело два колеса, а иногда еще третье небольшое колесико или просто костыль сзади, для того чтобы хвост не ударялся о землю. Но при резком торможении с таким шасси самолет неизбежно, как говорят летчики, капотировал, то есть опрокидывался вперед. «Полный капот» нередко превращался в катастрофу. Вот почему использование тормозов на колесах стало возможным только с введением третьего, носо-. вого колеса, исключающего возможность капотирования.
15*По журналу «Нейшнл Эронотикс», январь 1963 г., и др.
Так могут выглядеть самолеты изменяемой геометрии – с «убирающимся» крылом (по проектам США). Показаны различные возможные положения крыла.
пассажирский сверхзвуковой самолет
истребитель
индивидуальны и легкий турбовинтовой самолет
Так часто совершают посадку современные реактивные самолеты..
Однако и этого конструкторам показалось мало. Стали устраивать всякие воздушные тормоза – различные щитки, которые открывались во время пробега и таким образом увеличивали лобовое сопротивление. Иногда снабжают самолеты даже специальным парашютом, спрятанным в фюзеляже у хвоста. При посадке парашют выпускается и, конечно, сильно тормозит самолет (попробуйте быстро бежать, держа сзади раскрытый зонтик!). Интересно, что такой метод торможения был очень давно с большой пользой применен советскими летчиками. Во время первой арктической воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 году это позволило осуществить успешную посадку тяжелого самолета на льдину. Сейчас же такие тормозные парашюты применяются все шире. Иногда раскрываются сразу даже два, а то и три парашюта.
Но, пожалуй, главный эффект торможения был получен тогда, когда для него стали использовать более полно воздушный винт. Правда, это оказалось очень нелегким делом. Сама-то идея проста и очевидна. Ведь с первых лет развития авиации на самолетах применялись как тянущие, так и толкающие винты. Тянущие винты устанавливаются спереди крыла, тогда как толкающие – сзади. А что случится, если установить спереди крыла не тянущий, а толкающий винт? Пожалуй, самолет начнет пятиться. А ведь это как раз то, что нужно при посадке! Но нельзя же на ходу менять винты на самолете.
Вот тут-то и пришло на помощь усовершенствование воздушных винтов, сделанное совсем для другой цели. В авиации все шире стали применять так называемые винты изменяемого шага, то есть винты, лопасти которых могут поворачиваться вокруг своей оси во втулке винта. Это оказалось необходимым, чтобы винт всегда работал в наилучших условиях при всех возможных скоростях полета. Но если лопасти винта можно поворачивать, устанавливая их под разными углами к направлению полета, то нельзя ли их повернуть так сильно, чтобы вместо отбрасывания воздуха назад, как это делают тянущие винты, они отбрасывали бы его вперед, как это сделали бы толкающие винты, установленные перед крылом? Это и позволило бы превращать один винт в другой. Правда, подобное, как его называют, реверсирование (то есть обращение) воздушных винтов оказалось совсем не простой задачей. Но она была все-таки успешно решена. Реверсируемые воздушные винты стали широко применяться, и с их помощью удалось значительно сократить пробег самолета при посадке.
Реверсирование воздушных винтов применяется теперь и на скоростных самолетах с турбовинтовыми двигателями. Но как же поступить с реактивными самолетами, у которых никаких винтов нет? Нельзя же реверсировать… реактивную струю?
А в самом деле, почему бы не воспользоваться этой замечательной возможностью? Ведь при посадке турбореактивные двигатели нельзя совсем выключить, так как в случае невозможности посадки, которая всегда может выясниться в последнюю минуту, самолету придется сразу же снова набирать высоту, или, как говорят летчики, уходить на второй круг. Ну, а раз двигатели все равно работают, то почему бы не использовать их выхлопные газы для торможения самолета?
… а иногда и так.
Мало того, появляется и еще один соблазн. Дело в том, что турбореактивные двигатели современных самолетов пока еще далеки от совершенства и уступают поршневым двигателям в отношении так называемой приемистости, то есть способности быстро переходить с минимальной мощности на максимальную. Легко видеть, как важно в эксплуатации самолетов это требование. Так, например, если на пути совершающего посадку самолета возникает неожиданное препятствие, то даже не секунды, а доли секунды имеют значение, разрешится ли эта драматическая коллизия благополучно. Вот почему летчик в таких случаях рывком переводит рычаг управления двигателем от упора до упора, то есть с малого на полный газ.
Но летчику-то легко резко перевести рычаг, а реактивному двигателю вовсе не так просто сразу изменить режим работы. На заре развития реактивной авиации вместо быстрого увеличения тяги в подобных случаях либо происходила самопроизвольная остановка двигателя из-за срыва пламени в камере сгорания, либо возникал пожар, что чаще всего приводило к катастрофе. Поэтому в механизм управления двигателем было включено особое устройство. Как быстро ни передвигал летчик рычаг управления, до двигателя доходили только спокойные, замедленные команды этого устройства.
Но так можно было устранить лишь опасность катастрофы из-за остановки или пожара двигателя. А как же остающаяся опасность, связанная с чрезмерно медленным увеличением тяги двигателя? Сейчас реактивные двигатели удалось усовершенствовать настолько, что надобности в «хладнокровном» устройстве для управления нет. Переход на полную тягу осуществляется за несколько секунд вместо прежних 20–30 секунд. И все же эта приемистость недостаточна, хотелось бы достичь перехода от минимальной к максимальной тяге за 1–1,5 секунды.
Вот тут-то и приходит мысль о том, нельзя ли сразу убить двух зайцев? Действительно, как хорошо было бы создать устройство, которое по желанию летчика могло бы изменять направление реактивной струи. С помощью этого устройства струю газов, вытекающих из двигателя, можно было бы направлять не назад, как обычно, а в стороны или даже вперед. Тогда не было бы нужды давать при посадке малый газ с риском вызвать остановку двигателя Или не успеть перевести его при необходимости на полную мощность. Пусть двигатель работает по-прежнему на полной мощности, но газы вытекают уже не назад, как в обычном полете. Ведь если выпускать их в стороны, то они не будут создавать вообще никакой тяги, а если вперед, то тяга станет уже не разгонять, а тормозить самолет. Тогда и пробег при посадке значительно уменьшится, и при необходимости можно почти мгновенно восстановить полную летную тягу, переключив устройство на выпуск газов назад.
Принципиально такое устройство для реверсирования тяги турбореактивного двигателя создать нетрудно. Для этого достаточно установить на выходе из двигателя какие-нибудь поворотные заслонки, которые в одном положении полностью открывают выходное сечение сопла, а в другом закрывают, заставляя газы вытекать в стороны или вперед. Но в действительности создать работоспособное и надежное реверсирующее устройство совсем не просто. Ведь детали такого устройства при работе двигателя непрерывно омываются раскаленными газами, текущими с большой скоростью. Особенно сложны условия работы реверсирующего устройства, когда оно установлено на турбореактивном двигателе с форсажной камерой: в этом случае температура газов может составлять уже не 600–700°, а 1600°. Ну и, кроме того, конечно, реверсирующее устройство совсем не должно вызывать уменьшения нормальной тяги двигателя.
Подобные устройства для реверсирования тяги турбореактивных двигателей созданы в самых различных конструкциях и получают все более широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации. С помощью этих «реактивных тормозов» пробег самолета при посадке удается сократить почти вдвое. Кроме того, летчики военных самолетов могут пользоваться ими и в полете.
Интересно смотреть на совершающий посадку самолет с таким устройством, в особенности в ночное время. Вот истребитель идет на посадку. Просто не представляешь себе, как можно на огромной скорости спуститься с неба на бетонную полосу аэродрома. Сзади из сопла двигателя вырывается голубоватый длинный язык пламени. Самолет уже коснулся колесами бетона посадочной полосы. Сейчас он будет мчаться по ней с сумасшедшей скоростью добрых два километра. Но нет, с ним что-то произошло: весь хвост озарился голубым пламенем, рвущимся откуда-то изнутри и в стороны. Скорость самолета, как бы вырастающего из огненного цветка, резко снизилась, и вот он уже покатил совсем медленно. Снова появился сзади факел выхлопа, теперь короткий и почти не светящийся, и самолет зарулил на стоянку…
Еще большее значение, чем сокращение пробега при посадке, имело бы, конечно, уменьшение посадочной скорости. Ведь при этом не только уменьшилась бы длина пробега, но и можно было бы использовать случайные посадочные площадки.
«Реактивный тормоз» – устройство, реверсирующее тягу турбореактивного двигателя. Вверху – нормальный полет, створки закрыты; внизу – торможение, створки открыты.
Самолеты с укороченной дистанцией взлета и посадки могли бы найти самое широкое применение. Это были бы самолеты местной связи, самолеты сельскохозяйственной, почтовой, санитарной и всякой другой специальной авиации. В таких самолетах-тружениках очень большая нужда. Вот почему авиаконструкторы разных стран настойчиво работают над созданием и развитием самолетов короткого взлета и посадки.
Одним из таких самолетов является созданный у нас коллективом известного авиаконструктора О. К. Антонова «АН-14» («Пчелка»). Видно, самим этим названием создатели самолета хотели подчеркнуть его «трудолюбивый характер». Самолет невелик, он поднимает шесть человек и 150 килограммов груза, а без пассажиров – 600 килограммов. Дальность беспосадочного полета «Пчелки» превышает 1000 километров; два ее поршневых двигателя конструкции И. Г. Ивченко на 100 километров пути потребляют немногим больше топлива, чем автомашина «Победа». Но самое главное – для взлета и посадки «Пчелке» нужна площадка длиной 60-100 метров. Это, конечно, замечательное достижение авиации.
Самолет-труженик «Пчелка» конструкции О. К. Антонова.
Однако уменьшение размеров аэродрома, необходимого для «Пчелки», досталось не даром. Максимальная скорость ее полета равна всего 250 километрам в час. Конечно, это намного больше, чем скорость «Победы», и вполне устраивает многие отрасли авиации, но как тут не вспомнить реактивные самолеты, мчащиеся со скоростью звука!.. Вот если бы удалось сочетать их скорость со взлетно-посадочным пробегом «Пчелки»!
К тому же посадка даже с небольшим пробегом – все еще только полдела. Ведь «Пчелку» нельзя посадить на городской площади или плоской крыше здания. Для этого нужен самолет, который вообще не совершал бы пробега при посадке, то есть взлетал и садился вертикально.
Похоже на то, что обычному самолету такая сложная задача не под силу и здесь потребуются летательные аппараты принципиально нового типа.
Глава XIV. На вращающемся крыле
В этой главе читатель познакомится с вертолетами, узнает о некоторых их особенностях, совершит прогулку на воздушном такси за город, а потом на туристском вертолете – над Днепровским каскадом гидроэлектростанций.
Самолет – не единственный летательный аппарат тяжелее воздуха, нашедший применение в авиации. Более того, первая построенная модель летательного аппарата тяжелее воздуха не имела характерного для самолета неподвижного крыла.
Эта модель была изображена на бумаге одним из величайших мыслителей всех времен Леонардо да Винчи и построена другим величайшим мыслителем – М. В. Ломоносовым. Модель поднималась в воздух с помощью подъемной силы, которая создавалась тоже крылом, но крылом, вращающимся в горизонтальной плоскости над фюзеляжем. В отличие от обычных винтов, создающих тягу для полета, этот винт был несущим: он нес на себе вес модели.
Однако долгие годы эта идея вертолета, или геликоптера, не была осуществлена из-за многочисленных технических трудностей, связанных в основном с устройством и работой несущего винта. Главная из трудностей заключалась в приводе винта (он оказывается неизмеримо более сложным, чем для обычного винта самолета – пропеллера).
Действительно, плоскость вращения пропеллера, как известно, не изменяется, она поворачивается только тогда, когда поворачивается сам самолет. Иначе обстоит дело с несущим винтом. Плоскость вращения этого винта должна иметь возможность наклоняться в разные стороны: куда будет наклонена эта плоскость, туда и полетит вертолет. Так можно заставить вертолет двигаться в любом направлении. А если винт совсем не наклонять, то вертолет будет вертикально подниматься, опускаться или парить.
Но одним наклоном плоскости вращения несущего винта не обойдешься. Для того чтобы вертолет мог изменять скорость полета, нужно изменять не только наклон плоскости несущего винта и число его оборотов, но и угол установки лопастей винта во втулке, или, как говорят, шаг винта. Значит, несущий винт должен обладать и механизмом поворота лопастей во втулке, похожим на такой же механизм обычных винтов изменяемого шага.
Однако и этого мало. В обычном винте изменяемого шага все лопасти имеют одинаковый шаг, один и тот же угол установки во втулке. У винта вертолета, наоборот, каждая лопасть имеет всегда свой особый угол установки. Да вдобавок этот угол непрерывно изменяется за время каждого оборота винта в определенных границах. Ведь все лопасти обычного винта– пропеллера– работают в одинаковых условиях, а условия работы каждой лопасти несущего винта в любое данное мгновение различны: одна лопасть идет вперед, навстречу обдувающему ее потоку воздуха, другая – назад, как бы по течению, из-за чего скорость обдувающего потока уменьшается; одна лопасть движется вниз, другая идет в это время вверх.
Неудивительно, что создать надежную конструкцию несущего винта оказалось очень непросто. Нелегко было справиться и с сильными вибрациями, тряской, вызываемой винтом. В то же время самолет не только был давно построен, но с его помощью человек уже добился замечательных успехов в борьбе за покорение воздушного океана.
Почти полвека самолет был практически полным монополистом в авиации, и только в последнее время успехи науки и техники вызвали бурный прогресс вертолетостроения.
Вертолеты обладают как раз тем замечательным качеством, к которому мы стремимся. Они способны вертикально взлетать и садиться, свободно парить в воздухе. Поэтому они не нуждаются в больших аэродромах и действительно могут совершить посадку на любой площади города или плоской крыше здания. Вот почему тысячи вертолетов уже нашли самое широкое применение в транспортной, почтовой, сельскохозяйственной, санитарной и других отраслях авиации, а также в военной авиации. Мы будем недалеки от истины, если предположим, что в сравнительно недалеком будущем число самолетов и вертолетов, находящихся в эксплуатации, будет примерно одинаковым – на каждый самолет будет приходиться один вертолет.
Вертолет вполне пригоден, конечно, и уже широко применяется для связи аэропортов с городом и вообще для использования в качестве «авиатакси». Да и научиться управлять вертолетом будет не намного сложнее, чем автомобилем. Он станет поистине массовым летательным аппаратом будущего. Придет время, когда индивидуальные вертолеты будут столь же частыми, как индивидуальные автомашины сейчас. Не исключено и создание удобного автомобиля– вертолета, который может передвигаться и по воздуху и по асфальтированной магистрали.
Во всех случаях, когда потребуется скоростной полет на расстояния, уже достаточно большие для автомобиля и еще малые для самолета, с успехом будут применяться вертолеты.
… Вы решили провести воскресный день за городом. Рано утром открываете двери своего гаража и выводите во двор машину. Она имеет привычные для жителей городов будущего формы. Сзади – два сильно развитых крыла служат воздушными рулями. Сверху, в крыше пассажирской кабины лимузина, – продольная выемка, в которой укрыты два сложенных несущих винта, один над другим (такое соосное расположение винтов применено в вертолетах конструктора Н. И. Камова). Нажимаете кнопку, и винты выходят из укрытия.
Вертолет-такси над одним из районов Москвы в недалеком будущем.
Вертолет готов к полету, ибо вы решили добираться до намеченного места по воздуху. Стартер запускает двигатель, как в автомашине, и винты начинают вращаться в разные стороны. Еще мгновение, и вертолет вертикально взмывает в воздух.
Вот уже набрана высота (примерно 400 метров), указанная правилами воздушного движения для полетов в нужном вам направлении. Вертолет на полной скорости летит к цели. Через полчаса вы опускаетесь на берегу Московского моря; узкой зеленой площадки между лесом и водой вполне достаточно для посадки. Ну, теперь скорее вытащить лодку из машины. Надуть ее с помощью механического компрессора – дело одной минуты. И вот вы уже лежите в лодке, чуть покачивающейся на едва Ощутимой волне от прошедшего вдалеке теплохода, и безмятежно глядите в бездонное небо…
Но если у вас нет своего вертолета, а вы все же хотите отправиться за город, то вовсе нет необходимости час, а то и полтора скучать в вагоне электрички или трястись в загородном автобусе. К вашим услугам маршрутные авиатакси, отправляющиеся из нескольких пунктов города к излюбленным местам отдыха москвичей. Вы садитесь в кабину такого вертолета на Манежной площади, а через 30–40 минут выходите у Сенежского озера.
Если же вы хотите забраться с семьей или знакомыми в какую-нибудь глушь, к только вам одним известным местам рыбалки или грибным заповедникам, то к вашим услугам обычные индивидуальные воздушные такси с привычной полосой шашек по бортам и зеленой светящейся надписью над передним стеклом.
Стоянка вертолетных такси.
Это обойдется чуть дороже, но зато какое удовольствие! Ближайшая стоянка таких такси у Белорусского вокзала, туда вы и отправляетесь..
Вот большой, круглый, напоминающий огромный гриб павильон без стен, с круглой застекленной будкой в центре. Под крышей этого павильона стоят автомашины-такси. Их не менее двух десятков, они непрерывно въезжают и выезжают по всем радиальным направлениям. В центре, за стеклянной непрозрачной стеной, находятся диспетчерская, комната отдыха для водителей, телефоны, топливозаправочная колонка. Наверху, на плоской бетонной крыше павильона, площадка для вертолетов.
Вы подходите к диспетчеру и заказываете машину. Диспетчер в микрофон отдает распоряжение летчику и называет номер машины. Эскалатор быстро доставляет вас на крышу, находящуюся на высоте 5–6 метров. Перед вашими глазами – круглое бетонное поле с невысокой ажурной оградой. В центре находится люк, закрытый прозрачной крышкой вровень с поверхностью. Когда вы поднимались по эскалатору, эта крышка бесшумно скользнула в сторону, выпустив вас, а затем так же бесшумно стала на место. Другой такой же люк с крышкой находится рядом. К этому люку как раз направляется несколько человек из вертолета, который только что сел. Когда первый из пассажиров подошел к люку, крышка его отодвинулась, а когда (там скрылся последний – стала на место.
На площадке – несколько машин различных конструкций. Вы легко находите свою по номеру, отчетливо выделяющемуся на борту с черно-белыми шашечками. Еще минута – и вертолет взмывает в воздух, чтобы через некоторое время высадить вас на крохотную полянку у лесного озерка.
И вот уже доставивший вас вертолет растворился в голубом небе, вы одни…
С помощью таких вертолетов-такси вы сможете быстро перелететь из одного района Москвы в другой, за несколько десятков минут – в любую дачную местность, за час-другой – во многие ближайшие к Москве города – Тулу, Рязань, Владимир, Калугу, даже Горький, Курск и другие. Отсюда же вертолет доставит вас во Внуковский аэропорт или в другие аэропорты столицы. Вас не испугает теперь и опоздание к поезду, на котором вы должны отправиться в дальнее путешествие, – вы его догоните на ближайшей станции. Почти во всех крупных городах страны вблизи вокзалов будут построены стоянки авиатакси. Пассажирам, сходящим с поезда, не нужно будет часами трястись на автомашине до районного центра или деревни.
Однако особенно ценной становится помощь вертолета там, где нет никакого другого транспорта или же этим транспортом служат, например, собачьи упряжки. Впрочем, даже и там, где существуют великолепные автомобильные магистрали, вертолет может оказаться незаменимым, например в Крыму, между Ялтой и Симферополем 16*
[Закрыть], или в других местах, где бесконечные подъемы, спуски, крутые повороты быстро выматывают непривычного пассажира. Да и экономия времени при этом большая.
Но, конечно, вертолеты смогут применяться в пассажирской авиации не только как такси или для индивидуального пользования. Они хорошо послужат, например, в качестве туристских машин. Что может быть интереснее путешествия по туристскому маршруту на вертолете! Возможность останавливаться и высаживаться где угодно по желанию путешественников, парить над наиболее красивыми местами на любой высоте и быстро передвигаться – делает вертолеты незаменимыми для туризма.
… Во время отпуска, который вы проводили в Киеве, друзья предложили вам принять участие в туристской поездке над Днепровским каскадом гидроэлектростанций. Именно – над, ибо речь шла о полете.
16*Вертолеты уже начали регулярное движение по этой и другим линиям в нашей стране.
Туристский вертолет будущего.
Предложение оказалось таким соблазнительным, что вы, конечно, согласились. Правда, вы сомневались, как можно посетить все гидростанции на Днепре и даже побывать в Одессе за один день.
И вот наступил час отлета. Вместе с друзьями вы отправляетесь на одну из улиц города, где находится Туристское управление.
Огромный серебристо-белый фюзеляж вертолета, покоящийся на небольших колесах посреди просторной площади, напоминает не то железнодорожный вагон, не то странный, чрезмерно длинный автобус. Вдоль фюзеляжа тянутся широкие полосы стекла, и весь он кажется прозрачным. На обоих концах фюзеляжа сверху заметны высокие башенки, над которыми распластались винты. Сейчас широкие лопасти их, смахивающие на крылья ветряной мельницы, низко свешены. Да и вообще весь вертолет напоминает две мельницы, положенные на землю и приставленные друг к другу основаниями.
Внутри вертолета все блестит лаком и эмалью, светло, уютно. По обе стороны прохода вдоль стеклянных стен вытянулись ряды кресел, по два кресла с каждой стороны. Спинку кресла можно по желанию отклонять, нажимая на рукоятку. Здесь же сбоку при нажатии кнопки отскакивает квадратная пластинка, сделанная из красивой пластмассы, – получается небольшой удобный столик, на который можно положить книгу или поставить тарелку, когда стюардесса предлагает завтрак.
Послышался сильный свист – это запустили турбовинтовые двигатели. Один из них приводит во вращение передний винт, другой – задний. Мощность каждого двигателя составляет 15 тысяч лошадиных сил. Быстрее побежали по асфальту солнечные блики от вращающихся винтов, и… путешествие началось!
Экскурсанты, которых в вертолете около двухсот человек, прильнули к окнам. Внизу раскрылась панорама утреннего Киева. Вскоре из динамиков раздался голос экскурсовода, как потом оказалось, записанный на пленку.
Сначала ваш путь лежит не вниз, а вверх по Днепру, туда, где у древних круч Вышгорода построена первая из гидроэлектростанций Днепровского каскада – Киевская-комсомольская ГЭС. Широко разлилось перед плотиной самое молодое из днепровских морей – Киевское. Отлично видны уходящая вдаль защитная левобережная дамба длиной 70 километров, «запасное» искусственное озеро на вышгородских кручах, паруса яхт на море, многочисленные здравницы в зеленом раздолье этого чудесного уголка украинской земли.
Но вот уже вертолет летит назад, вниз по Днепру. Снова под вами Киев. Прошло полчаса, и на горизонте открылась панорама Каневской ГЭС, второй станции каскада. Над самой дугой плотины, перегородившей реку, вертолет снизился и замер на высоте в несколько десятков метров.
