Текст книги "Палубные истребители Второй мировой войны"

Автор книги: Иван Кудишин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Сборочная линия самолетов «Корсар»

Несмотря на то что «Корсар» был самолетом явно не для новичков, а авиация морской пехоты комплектовалась далеко не лучшими кадрами, новый самолет стал весьма популярен. К концу 1943 г. все истребительные эскадрильи морской пехоты имели на вооружении самолеты «Корсар».

В 1944 г. самолеты «Корсар» поступили на вооружение флотских эскадрилий. Кроме того, некоторые эскадрильи авиации морской пехоты были перебазированы на авианосцы для усиления их авиагрупп, сильно поредевших в кровопролитных боях. К 1945 г. многие флотские эскадрильи были перевооружены с «Хеллкэтов» на «Корсары».

«Корсары» приняли участие во всех крупных операциях на Тихом океане начиная с середины 1943 г. – в противостоянии на Гуадалканале, боях за Соломоновы острова, рейдах на Рабаул, сражении в заливе Лейте, освобождении Филиппин, сражении за остров Окинава, налетах на Японию. Постепенно он стал самым распространенным типом американского морского истребителя, заменив устаревающий и относительно тихоходный «Хеллкэт». Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение, оптимизированное для борьбы с небронированными японскими самолетами, обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолетов: на один уничтоженный «Корсар» приходилось в среднем 11,3 сбитых японцев! Бывали случаи, когда летчик «Корсара», экономно тративший боекомплект, сбивал четыре – пять неприятельских истребителей. За Вторую мировую войну ВМС США и морская пехота потеряли в бою всего 189 «Корсаров». На них воевали самые результативные американские асы из морской пехоты и ВМС – Грегори «Пэппи» Боингтон (28 побед), Джо Фосс (26 побед), Роберт

Хансон (25 побед), Юджин Валенсия (23 победы), Марион Карл (18,5 победы), Айра «Айк» Кепфорд (17 побед) и многие другие.

Великобритания получила по ленд-лизу около двух тысяч «Корсаров» и активно использовала их как на Тихом океане, так и в Атлантике с середины 1943 г. Английские «Корсары» из 1834-й эскадрильи ВМС Великобритании участвовали 3 апреля 1944 г. в рейде на немецкий линкор «Тирпиц», отстаивавшийся в Тромс-фьорде (Норвегия). К концу войны многие английские и американские эскортные авианосцы, действовавшие в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах, также имели в составе своих авиагрупп «Корсары».

Новозеландские ВВС также получили 424 самолета «Корсар» и активно использовали их против японцев. После войны эти самолеты оставались на вооружении до 1949 г.

Самолет показал себя неплохим штурмовиком. В ходе боев на Окинаве он был основным самолетом непосредственной поддержки наземных войск, за что и получил лестное прозвище «Ангел».

Самолет «Корсар» являет собою пример рекордного долголетия – как уже было отмечено выше, он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причем в Сальвадоре, Никарагуа, Южной Родезии и Аргентине его сняли с вооружения лишь в начале 70-х годов.

Описание конструкции

Самолеты «Корсар» имели цельнометаллическую конструкцию с поверхностями управления, обтянутыми полотном (на самолетах ранних серий) или обшитыми дюралевыми панелями (на поздних сериях). Фюзеляж – полумонокок с работающей обшивкой, подкрепленной силовым набором. Детали набора соединялись с обшивкой с помощью точечной электросварки. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех секций. В передней – круглого сечения – располагался двигатель, нагнетатель, редуктор и маслобак, а также система пожаротушения, состоявшая из двух баллонов с пенообразующим составом и спринклерной системой. Отсек заканчивался сзади стыковочным противопожарным шпангоутом. Во второй секции располагались главный и резервный топливные баки (800– и 190-л соответственно) и кабина летчика. Кабина имела бронирование: 12,7-мм бронеспинку, бронеподдон и триплексное стекло в козырьке кабины (начиная с модификации F4U-1A). Бронеспинка и кресло крепились к силовому-стыковочному шпангоуту. Третья секция – хвостовая балка – имела грушевидное сечение, в ней размещались радиостанция и кислородное оборудование, а также проводка рулей высоты и направления. Четвертая секция несла хвостовое оперение и заднюю стойку шасси, совмещенную с посадочным крюком. Она полностью убиралась в полете, наружу выступала лишь часть цельнолитого резинового катка. В убранном состоянии стойка закрывалась створками.

«Корсар» новозеландских ВВС на палубе

Крыло – цельнометаллическое, однолонжеронное, типа «обратная чайка», со складывающимися консолями. Обшивка консолей – частично алюминиевая работающая, частично – полотно. Центроплан имел угол поперечного V 23 градуса, консоли +8,5 градуса. Профиль крыла – NACA-230-0, с относительной толщиной 18 процентов в корне и Процентов – на конце. В центроплане располагались воздухозаборники системы охлаждения масла и ниши шасси. В складываемых консолях крыла размещалось вооружение – 6 крупнокалиберных пулеметов и боекомплект к ним. На самолетах поздних серий в носках консолей крыла были оборудованы интегральные непротектированные топливные баки емкостью по 235 л. Закрылки – трехсекционные, две секции располагались на центроплане, одна -на складываемой консоли. Посадочный угол отклонения закрылков – 50 градусов. Узлы складывания крыла -с гидроприводом.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое, однолонжеронное, рули – с роговой компенсацией. На самолетах ранних серий имели матерчатую обшивку, но после ряда аварий, связанных с обрывом полотна на больших скоростях полета, обшивка была заменена на алюминиевую. Киль установлен под углом 2 градуса влево от диаметральной плоскости для компенсации реактивного момента двигателя.

Опытный -Корсар» F2C

Самолет имел триммеры во всех каналах управления, кроме того, в канале крена имелась отгибаемая регулировочная пластина.

Шасси самолета – трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки консольной схемы, при уборке поворачивались на 90 градусов и укладывались вдоль фюзеляжа назад. Схема эта прекрасно зарекомендовала себя на многих типах самолетов, несмотря на свою кажущуюся сложность. Стойки шасси были снабжены пневматиками высокого давления диаметром 810 мм. Как показала практика, амортизаторы основных стоек шасси имели слишком высокую жесткость и малый ход, чтобы обеспечить безопасную посадку на палубу авианосца. Это обстоятельство, как было сказано выше, сыграло большую роль в карьере «Корсара».

Силовая установка – 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни «Дабл Уосп» R-2800 различных серий мощностью от 1800 до 2450 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага и постоянной скорости вращения Гамильтон Стэндард «Хай-дроматик» диаметром 3,82 или 4,06 м или четырехлопастным винтом той же фирмы диаметром 4,01 м. В процессе эксплуатации винты иногда заменялись на другие, как правило, меньшего диаметра, что приводило к ухудшению ЛТХ.

Вооружение самолета обычно состояло из 6 пулеметов Кольт-Браунинг М-2 калибра 12,7 мм. Общий боекомплект составлял 2350 патронов. Некоторые модификации, например F4U-1C, оснащались 20-мм пушками Испано М-2 или Темко Т-31 с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. На самолетах начиная с серии -1D устанавливались два бомбодержателя Брюстер, под которые можно было подвесить 454-кг бомбы. Под консолями крыла были оборудованы узлы подвески для 8 НАР HVAR калибра 127 мм.

Летно-технические характеристики самолета F4U-1D

Размах крыла, м – 12,47

Длина самолета, м – 10,16

Высота стояночная, м – 4,60

Площадь крыла, м2 – 29,172

Взлетная масса, кг – 5950

Максимальная скорость, км/ч – 684 на высоте 6100 м

Скороподъемность у земли, м/с – 17,2

Практический потолок, м – 11 277

Максимальная дальность полета, км – 1630/2500

с ПТБ

Чанс-Воут XF5U-1 «Скиммер»

Самый, пожалуй, необычный проект палубного истребителя, когда-либо встречавшийся в истории авиастроения, был разработан и воплощен талантливым американским авиаконструктором немецкого происхождения Чарльзом (Карлом) Циммерманом в сотрудничестве с фирмой Чанс-Воут.

Начиная с 1933 г., Ч. Циммерман занимался теоретическими разработками и экспериментами с крылом, чье удлинение было около единицы. После испытания нескольких свободнолетающих моделей с круглым крылом, в 1939 г., Циммерман занялся проектированием легкомоторного самолета-дископлана.

По замыслу своего создателя, самолет должен был иметь два низкоскоростных винта очень большого диаметра, струи от которых омывали бы более 90 процентов площади крыла, формой в плане напоминавшего каблук. Пропеллеры должны были вращаться в сторону, противоположную направлению закручивания спутных вихрей, сходящих с крыла, благодаря чему практически сводилось на нет индуктивное сопротивление системы «крыло-винты», а эффективное удлинение крыла возрастало с 1 до 4. В результате самолет должен был иметь очень малую скорость отрыва от земли, а при сильном встречном ветре он мог взлетать вертикально. В перспективе малое индуктивное сопротивление в сочетании с небольшим миделевым сечением и интегральной компоновкой самолета давали бы большой резерв скорости. Для управления по тангажу и крену на самолете имелся дифференциально отклоняемый стабилизатор («элераторы»), а по курсу управление осуществлялось с помощью обычных рулей поворота.

Построенный в 1941 г., самолет с индексом V-173 имел симметричный профиль крыла корпуса, трехлопастные винты беспрецедентно большого диаметра – 5,03 м – и весьма сложную конструкцию корпуса-крыла, состоявшую из большого количества силовых нервюр и шпангоутов с полотняной обтяжкой. Шасси для простоты было сделано неубирающимся. На самолете были установлены два поршневых двигателя Континентэл (один – правого, другой – левого вращения) мощностью всего по 80 л.с, соединенные синхронизирующим валом. Полетная масса равнялась 1400 кг.

Опытный самолет V-173

Самолет был настолько необычен, что представители ВМС США, в интересах которых строился V-173, настояли на том, чтобы его продули в аэродинамической трубе испытательного комплекса Лэнгли Фил/г для того, чтобы доказать, что «эта штука вообще может подняться в воздух». Результаты продувок показали правильность теоретических выкладок Циммермана, и 16 сентября 1941 г., всего через день после завершения продувок, ВМС заключили с фирмой Чанс-Воут, в сотрудничестве с которой работал Циммерман, контракт на разработку палубного истребителя-дископлана.

23 ноября 1942 г. шеф-пилот фирмы Чанс-Воут Бун Гайтон поднял V-173 в воздух. После решения некоторых технических проблем самолет практически безаварийно налетал несколько сотен часов, демонстрируя невиданные взлетно-посадочные характеристики, в частности скорость отрыва всего в 40 км/ч. На рекордную скорость при столь мизерной мощности двигательной установки расчитывать не приходилось. Единственная авария произошла при аварийной посадке на песчаный пляж при отказе обоих двигателей – самолет зарылся стойками в грунт и скапотировал, сломав деревянные лопасти винтов. Летчик остался цел, а самолет очень скоро восстановили.

Единственная проблема, так и не решенная в процессе испытаний V-173, – плохой обзор вперед – вниз на взлете и посадке. Ведь стояночный угол самолета составлял 40 градусов. На макете нового истребителя, получившего индекс XF5U-1 и неофициальные прозвища «Летающий блинчик» и «Скиммер» («Шумовка»), для улучшения обзора было предусмотрено окошко в нижней части кабины. Макет имел, как и легкомоторный самолет-аналог, трехлопастные винты. Комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США приняла макет 7 июня 1943 г. Но из-за низкого приоритета программы и прохладного отношения к самолечу флотского командования контракт на изготовление двух прототипов XF5U-1 подписали лишь 15 июля 1944 г.

Главным конструктором «Скиммера» был Ю. Гринвуд. Он предложил использовать в качестве материала для корпуса самолета мегалит – трехслойный материал, состоявший из внешней и внутренней алюминиевой обшивки, к которой изнутри приклеивались бальзовые панели. В результате конструкция планера сильно упрощалась благодаря отказу от большого количества силовых элементов и перераспределения нагрузки на обшивку. Кабина летчика была приподнята, поэтому от нижнего окошка отказались, так как даже на стоянке обзор вперед – вниз стал вполне удовлетворителен. Летчик имел круговой обзор благодаря каплевидному беспереплетному фонарю, для входа и выхода сдвигавшемуся назад.

В качестве основного вооружения предполагалось использовать шесть пулеметов Кольт-Браунинг калибром 12,7 мм, компактно расположенных в двух вертикальных батареях по бокам гондолы летчика вне дисков винтов. В серии предполагалось заменить их частично или полностью на перспективные скорострельные 20-мм пушки Темко-Форд Mk. 12. что увеличивало мощь залпа до беспрецедентного для американских самолетов того времени значения. Перед кабиной летчика предполагалось разместить антенну РЛС, что делало «Скиммер» всесуточным самолетом. Под фюзеляжем планировалось разместить до шести пилонов для бомб, баков и НАР (только на центральной паре). Правда, на прототипах вооружение не устанавливалось. Самолет имел бронезащиту летчика – передний щиток, поддон и спинку – толщиной 12,7 мм. Бронировались также двигатели, редукторы и главный топливный бак. За бронеспинкой кабины располагалась радиостанция, имевшая антенну-растяжку, натянутую на двух подфюзеляжных мачтах.

Кроме цельноповоротных «элераторов» с весовой балансировкой, самолет имел встроенные в заднюю кромку корпуса закрылки. «Элераторы» и вертикальные кили и рули были целиком выполнены из мегалита. Все поверхности управления были снабжены триммерами.

Высокие стойки шасси консольной схемы со сдвоенными колесами убирались в фюзеляжные колодцы с помощью гидропривода. Аварийный выпуск шасси производился под собственной массой. Хвостовая опора с резиновым сдвоенным литым катком также убиралась в полете. Тормозной крюк имел беспрецедентную конструкцию – он располагался не под, а над корпусом самолета и выдвигался вниз-назад с помощью А-образной поворотной стойки.

«Скиммер» на стоянке

Трехлопастные винты уступили место разработанным фирмой Гамильтон Стэндард четырехлопастным «разгруженным пропеллерам» с деревянными лопастями оптимизированной сложной формы, имеющими во втулках автоматы перекоса наподобие вертолетных для того, чтобы на взлете и посадке компенсировать асимметричность обтекания винтов, работающих в косом потоке при угле атаки в 40 – 45 градусов. Как и на V-173, винты были синхронизированы. Они устанавливались на тонких длинных пилонах, расположенных почти на крайних точках размаха крыла-корпуса.

Высокая энерговооруженность и низкая нагрузка на площадь дисков винтов позволяла самолету взлетать вертикально, по-вертолетному, со специальной рампы. В бою возможность неподвижного зависания также сулила большие тактические преимущества.

В качестве двигательной установки использовались два звездообразных мотора воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2000 максимальной мощностью по 1350 л.с. (с водяным форсированием). На втором прототипе были установлены турбонагнетатели Райт. Двигатели были снабжены разобщительными муфтами, чтобы в случае повреждения или отказа любой из них можно было отключить от синхронизированных винтов. Топливная система была рассчитана на бесперебойную работу на режиме вертикального взлета и висения по-вертолетному. Воздух для охлаждения двигателей поступал через большие круглые лобовые воздухозаборники. За двигателями на корпусе сверху и снизу имелись створки регулирования тока охлаждающего воздуха. Крутящий момент передавался на низкоскоростные винты через пятикратно понижающие редукторы.

Первый прототип самолета был изготовлен на заводе фирмы Чанс-Воут в г. Стратфорд (штат Коннектикут) к 25 июня 1945 г. Приемо-сдаточные испытания должны были проходить на авиабазе Мюрок в Калифорнии. Первый полет долгое время откладывался из-за запретов, исходящих от руководства ВМС. Лишь 12 января 1947 г. Бун Гайтон поднял «Скиммер» в воздух. В ходе заводских испытаний по урезанной из-за недостаточного финансирования программе самолет продемонстрировал отличную управляемость, высокие взлетно-посадочные характеристики, не уступающие показанным V-173, а также рекордную скорость – 811 км/ч на высоте 8808 м. Но к середине 1947 года, когда на вооружение вовсю поступали реактивные самолеты, ВМС США окончательно потеряло интерес к программе, прекратило ее финансировать и даже запретило дальнейшие полеты на самолетах. Весной 1948 г. оба прототипа «Скиммера» были уничтожены.

Япония

Мицубиси тип 96 (А5М) (союзное кодовое имя «Клод»)

К середине 30-х годов командование японского императорского флота, проанализировав качественный уровень морской авиации, пришло к выводу о необходимости создания самолета нового поколения. В феврале 1934 г. были сформулированы требования 9-Ши к палубному истребителю, согласно которым он должен был иметь скорость 350 км/ч, вооружение из двух пулеметов калибом 7,7 мм при определенных габаритах – размах до 11 м, длина до 8 м, что диктовалось размерами подъемных лифтов японских авианосцев.

В то время создать подобный истребитель в Японии были способны три фирмы – Кавасаки, Мицубиси и Накадзима, но все они участвовали в это время в конкурсе, объявленном штабом армейской авиации. Кавасаки создала Ки.10, Накадзима – Ки.11 и обе эти машины были выставлены на конкурс. Мицубиси же, несколько запоздав со своим Ки.14, предпочла выставить его на конкурс морской авиации. Первый полет нового истребителя состоялся 4 февраля 1935 г. После длительного периода доводки самолет был принят в 1936 г. на вооружение флота под обозначением А5М. Это был первый чисто японский палубный истребитель и первый самолет в семействе морских истребителей фирмы Мицубиси.

Проектировала А5М бригада под руководством Дзиро Хорикоси. В это время в авиапромышленности Японии работало еще довольно много инженеров из Европы и Америки. Их отъезд из Японии в 1933-1934 гг. совпал с назначением Хорикоси на должность руководителя бригады по проектированию морского истребителя.

В целом А5М находился на уровне современных ему требований к морскому истребителю. Самолет успешно сочетал устойчивость и маневренность, был прост в технике пилотирования, однако его конструкция почти не имела резервов для усовершенствования, что и подтвердила последующая история развития самолета. Совершеннейшим архаизмом выглядело неубирающееся шасси А5М.

В 1938 г. японская армия заказала партию истребителей под обозначением Ки-18. Впоследствии, после сравнительных испытаний с самолетом Накадзима Ки-27 («Нэйт»), заказ был аннулирован.

Самолеты этого типа явились превосходной «партой» для подготовки летных кадров японской палубной истребительной авиации. Учитывая то, что командование флота перед войной имело уже четкое представление о роли авианосцев в войне на море, в 1936-1938 гг. на нескольких морских полигонах началась боевая учеба в условиях, настолько приближенных к боевым, что к 1941 г. потери среди обучавшихся летчиков достигли 30 процентов, но при этом налет тех, что остались, составлял несколько тысяч часов.

Истребитель имел выдающуюся маневренность, сравнимую с маневренностью некоторых бипланов, и неплохую скорость для самолета с неубирающимся шасси. К недостаткам следует отнести ничтожно слабое вооружение, полное отсутствие бронирования и низкую прочность крыла, которое грозило сломаться при превышении скорости 620-650 км/ч на пикировании, а также отсутствие протектирования баков.

А5М активно использовались японцами в боевых действиях в Китае, на Халхин-Голе и озере Хасан. К началу Второй мировой войны «Клоды» стали заменяться самолетами АбМ «Зеро» («Рейзен»), на момент нападения на Пирл-Харбор они имелись в основном в береговых учебных частях и лишь на трех легких учебных авианосцах – «Хосе», «Дзуйхо» и «Рюдзе». А5М принимали участие в боях на Филиппинах и в Бирме в 1941– 1942 гг. Ограниченное количество самолетов этого типа продержалось на вооружении тыловых и учебных частей, а также в ВВС марионеточного государства Маньчжоу-Го до 1944 г. В1945 г. несколько самолетов А5М были использованы в качестве камикадзе.

Варианты

Тип 96 Ка-14 – опытный истребитель с двигателем Накадзима «Котобуки»-3 (640 л. с). Опытный. Построен в середине 1935 г.

А5М1 – первый серийный вариант с двигателем «Котобуки»-2 КАИ-1 (580 л. с). В серии с 1936 г.

А5М2а – серийный вариант с двигателем «Котобу-ки»-2 КАИ-ЗА (610 л. с). Строился с июля 1937 г. взамен предыдущей модели.

А5М2Ь (Модель 2-2) – серийный вариант с двигателем «Котобуки»-3 (640 л. с), капотом НАКА с «юбкой» регулирования потока охлаждающего воздуха и трехлопастным винтом. Применен закрытый фонарь кабины (по опыту боевых действий их демонтировали). Серийно строился с конца 1937 г.

А5МЗа – экспериментальный самолет с импортным рядным двигателем Испано-Сюиза и 20-мм пушкой, стреляющей через полый вал винта. Построено два экземпляра в 1937 г. От серийного производства машины отказались из-за нежелания зависеть от импортных поставок и приверженности флота звездообразным двигателям.

А5М4 – развитие самолета А5М2Ь с возможностью подвески ПТБ емкостью 160 л. и двигателем «Котобу-ки»-41 (710 л. с).

Ряд машин различных модификаций был переделан в двухместные учебно-тренировочные самолеты с расположением кабины инструктора позади штатной.

Всего было построено 1095 серийных истребителей А5М всех модификаций.

Описание конструкции

Самолет А5М (Мицубиси тип 96) представлял собою цельнометаллический одноместный низкоплан с эллиптическим свободнонесущим крылом и неубирающимся шасси.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок круглого сечения с развитым отъемным гаргротом. В фюзеляже расположены агрегаты двигателя, моторама, бензобак, кабина летчика, радиостанция (на самолетах поздних серий). Под хвостовой частью к усиленному шпангоуту крепится посадочный крюк.

Крыло – двухлонжеронное, эллиптическое в плане, конструктивно состоит из центроплана, составляющего единое целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Не складывается. На правой консоли установлена штанга ПВД. Имеются простейшие закрылки. На элеронах имеются отгибные триммеры. Недостаточная прочность крыла неоднократно приводила к катастрофам из-за нарушения его прочности.

Оперение. Горизонтальное оперение – двухлонжеронное (передний лонжерон – вспомогательный). На руле высоты установлены переустанавливаемые в полете триммеры. Киль составляет единое целое с гаргротом. Руль направления имеет отгибной триммер.

Все поверхности управления имеют металлический каркас и обтянуты полотном.

Шасси – консольной схемы, неубираемое. Амортизаторы позволяли гасить большую энергию при посадке на палубу. Стойки и колеса заключены в обтекатели (на части истребителей и на всех учебных двухместных машинах капотирование колес частично либо полностью демонтировалось, так как при использовании с грунтовых аэродромов пространство внутри обтекателя быстро забивалось грунтом и грязью.). Хвостовая стойка – самоориентирующаяся, с резиновым роликом вместо колеса.

Вооружение самолета – два 7,7-мм пулемета Тип 89 с боекомплектом по 400 патронов на ствол.

Под крылом можно было подвесить две 30-кг бомбы.

Силовая установка – звездообразные 9-Цилинд-ровые поршневые двигатели воздушного охлаждения Накадзима семейства «Котобуки» мощностью от 630 до 785 л. с. с двухлопастными или трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага и постоянного числа оборотов фирмы Сумимото.

Размеры, м (А5М1/А5М4): размах крыла – 11,0/11,0, длина самолета – 7,71/7,57, высота стояночная – 3,2/3,27, площадь крыла – 17,8 м2.

Массы и нагрузки (А5М1/А5М4): масса пустого – 1075/1216 кг, взлетная масса – 1500/1671 кг.

Летные данные (А5М1/А5М4): максимальная скорость на большой высоте – 400/430 км/ч, крейсерская скорость – 347/352 км/ч, практический потолок – 8900/9800 м, дальность полета – 705/1200 км (с ПТБ).