Текст книги "Записки авиатора"

Автор книги: Иван Спирин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Что с ними? Пробились ли? Все ли благополучно? Наконец из облаков показывается один и спустя некоторое время другой самолет.

Все в сборе. Продолжаем путь.

После этих необитаемых, диких гор значительно проще показался весь остальной путь, даже через пустыню Кызыл-Кумы. И уже совсем простой, даже приятной, несмотря на очень плохую погоду, после всех этих морей, гор и пустынь была дорога в родных местах, от Оренбурга через Рязань к Москве.

Радостно было наше возвращение в столицу. Празднично выглядел московский аэродром, принимая самолеты, целыми и невредимыми вернувшиеся из дальнего перелета.

Серьезный экзамен был выдержан. [51]

8. Готовимся к рекорду

Весной 1933 года Михаилу Михайловичу Громову и мне было предложено совершить полет на дальность по замкнутой кривой на новом советском самолете АНТ-25. Эта машина была, построена под руководством А. Н. Туполева конструктором П. О. Сухим и оснащена довольно сильным мотором АМ-34 мощностью в 960 лошадиных сил. Самолет был рассчитан на большой радиус действия (расчетная дальность его составляла 15 тысяч километров; из общего полетного веса 11 500 килограммов горючее составляло 6100 килограммов) и имел второе наименование РД – рекорд дальности.

РД внушал нам полное доверие. Оставалось только не вполне ясным, как осуществить взлет на этой машине при полной нагрузке. Некоторые опасения вызывало шасси. Выдержит оно или нет?

Было решено построить специальную взлетную дорожку с горкой вначале для того, чтобы самолет, разбегаясь с горки, сразу набрал соответствующую скорость и становился вполне управляемым.

Вскоре приступили к испытательным полетам. Наш экипаж состоял из трех человек. Важно было в процессе испытаний выяснить как положительные, так и отрицательные качества машины.

Самолет был новый, недостаточно облетанный, и, по правде сказать, хлопот с ним было немало. Сразу же обнаружилось много дефектов, хотя и мелких, но таких, с которыми нельзя было идти в рекордный полет. Их устранение занимало много времени и нервировало экипаж, так как оттягивало старт. Несколько раз командир корабля М. Громов производил пробы, взлетая с разными нагрузками с новой взлетной дорожки.

Получалось неплохо и, если бы не задерживали мелкие доделки, можно было уже вылетать.

Правительство выделило специальную комиссию по перелету; председателем ее был Климент Ефремович Ворошилов.

В годы бурного роста советской авиации совершались большие испытательные и рекордные полеты, и нам, летчикам, часто приходилось видеться с Маршалом Ворошиловым. [52]

Буквально через несколько минут разговора с ним чувствуешь себя просто, легко, свободно. Он беседует с тобой как-то особенно ласково и задушевно, как отец, как самый близкий человек.

Нам приходилось довольно часто бывать на заседаниях у Наркома Обороны. Мы всегда поражались, с каким терпением и вниманием Климент Ефремович Ворошилов выслушивал каждого и затем принимал исключительно логичные решения по сложным вопросам, давая нам четкие, исчерпывающие указания, как следует их выполнять.

Летчики крепко любят Маршала Ворошилова. Под его руководством совершались многие рекордные полеты, в том числе и тот, о котором идет речь.

Лишь к осени испытания и доделки, наконец, закончились. Решено было предварительно перелететь из Москвы в Севастополь и без посадки в Севастополе лететь снова в Москву. Здесь, сбросив тонну груза, вновь лететь в Севастополь в оттуда, не садясь, так же вернуться в Москву. Это значило покрыть без посадки примерно пять тысяч километров.

Наступила уже осень, погоды не было. Шли дожди, затем начались заморозки. Но неожиданно погода на маршруте прояснилась. Как только мы об этом узнали, немедленно поспешили на аэродром и решили вылететь на рассвете следующего дня.

За час до рассвета мы стали готовиться к полету. Направляясь к самолету, заметили какое-то оживление у ворот аэродрома, а подойдя ближе, узнали, что приехал товарищ Ворошилов.

Через несколько минут, когда мы заканчивали последние приготовления к вылету, к самолету подошел Климент Ефремович. Поздоровался с нами, спросил, как дела, все ли готово, надежно ли организован перелет. Товарищ Ворошилов подробно расспрашивал о самолете, интересовался установленными на нем приборами. Он ласково и внимательно смотрел нам в глаза, словно читая наши мысли.

– Ну. как, – спросил он меня, – нет ли у вас каких-нибудь сомнений? Ну, а спали как? Как позавтракали? Вот у вас опять воспаленные веки, это нехорошо, – заметил он.

Я ответил, что все мы чувствуем себя прекрасно и готовы лететь. [53]

– Значит, все хорошо? Ну, ладно, летите, – сказал товарищ Ворошилов.

Целый день мы были в воздухе, пробивая облака, обходя грозы, туман. Особенно досталось нам в районе Сиваш при подходе к Севастополю. Этот район всегда изобилует туманами и низкими сплошными облаками. На этот раз был еще и сильный порывистый ветер. Машину болтало, бросало из стороны в сторону. Плохая видимость осложняла полет. Как мы ни маневрировали на высоте, всюду облака, туман и шквальный ветер.

Наконец подлетели к Севастополю. Сделав круг над аэродромом Качинской авиационной школы и зафиксировав таким образом свое прибытие к конечному пункту маршрута, повернули обратно и пошли к Москве.

Только к 5 часам вечера мы подошли к столице. Половина задачи была решена. Подходим к московскому аэродрому, прямым курсом идем на полигон, быстро сбрасываем тонну груза и берем курс к Севастополю.

У Харькова нас застала ночь. Попрежнему мучила плохая погода. Сильный порывистый ветер, непрерывная болтанка, сплошная облачность, временами дождь сопровождали нас до самого Харькова.

Мы забрались выше облаков и шли на высоте четырех тысяч метров. Темная осенняя ночь. Не видно ни зги. Мороз.

Рассвет встретили у берегов Черного моря. Справа видны огни Евпатории. Смутно зияющее, как пропасть, лежит внизу море.

Подходим к Севастополю, делаем круг и ложимся на обратный курс. Погода попрежнему плохая, но лететь уже легче, становится все светлей.

В районе Сиваш выясняется, что в баках осталось очень мало бензина. Мы недоумеваем, как это могло случиться? Наши баки настолько объемисты, что вмещают горючего значительно больше, чем требуется для этого перелета. До Москвы не дотянем…

Кто знает, если идти дальше, может быть, придется совершать вынужденную посадку, жалко машину. Короткое совещание… Досадно в высшей степени, но делать нечего, нужно возвращаться в Севастополь и сесть на Каче. Обидно.

В Москву прилетели лишь на следующий день. Оказалось, что инженер, готовивший машину к полету и заливавший в нее горючее с помощью специального заправщика, [54] ошибся в расчетах, и бензина было залито меньше, чем нужно. Председатель комиссии крепко бранил инженера за это головотяпство.

– Разве можно в таких вещах ошибаться, – упрекал он его. – Не долить бензина – значит подвергнуть людей и машину ненужному риску. Хорошо, что они приняли правильное решение – вернулись и сели в Севастополе, а могло быть хуже, – говорил Климент Ефремович.

Так мы готовились к установлению мирового рекорда дальности по кривой. С машиной все обстояло хорошо. Но было уже поздно. Скоро наступила зима.

9. Снова в полете

Путь к рекорду был труден. Многие видят в рекордных перелетах только романтику и не представляют себе, какой большой, кропотливый труд летчиков, техников, инженеров-конструкторов и многих других специалистов заложен в каждом достижении нашей авиации. Много неудач и огорчений пришлось нам испытать, прежде чем мы выполнили ответственное правительственное задание.

Вышло так, что приступить к выполнению нашего плана – установить мировой рекорд – мы сумели только в июле 1934 года.

На аэродром к нашему вылету, как всегда, приехал Климент Ефремович Ворошилов. Он внимательно расспрашивал инженеров о состоянии машины, подробно интересовался, готов ли экипаж.

Целые сутки мы держались в воздухе, методично следуя по заранее намеченному маршруту. Вначале все обстояло хорошо. Но после рассвета погода начала резко портиться. На этот случай у нас были запасные варианты маршрутов, но мы решили не уходить от основного и, лавируя среди облаков, гроз, проходя иногда зоны сильных дождей, летали по заданному треугольнику. К вечеру погода испортилась настолько, что держаться на основном маршруте было невозможно. По радио получили с земли указание от штаба руководства: «Следовать в район Ростова». Там был один из запасных вариантов маршрута и держалась сносная погода. От московского аэродрома мы взяли курс на Ростов. Быстро темнело. В сумерки прошли [55] Коломну и уже ночью подошли к Рязани. Летели в дождь. Это был напряженный полет. Погода с каждой минутой делалась все хуже. Решили пробить толстый слой слоистодождевых облаков и лететь к Ростову над ними. Самолет стал набирать высоту. Кончились облака. Высотомер показывал три с половиной тысячи метров. Здесь спокойно, тихо, над головой чистое звездное небо. А внизу облака, освещенные лунным светом, напоминают волнующееся море.

Прошло сорок два часа с момента вылета. Мы отошли уже километров сто от Рязани. Неожиданно мотор стал сдавать. Беспорядочная работа и частые оглушительные выхлопы в карбюратор были плохими сигналами. Мы не сразу догадались, что это могло быть. Через минуту с правой стороны мотора показались яркие языки пламени. С левой стороны вылетали снопы искр. Они словно лизали машину; казалось, она вот-вот вспыхнет. А в баках было еще больше двух тонн бензина. Пламя увеличивалось. Искры длинной лентой стелились сзади самолета. Положение делалось весьма серьезным. Мы приготовили парашюты, хотя каждый из нас сознавал, что если самолет, эта летящая цистерна с бензином, вспыхнет, то прыгать будет поздно.

Положение осложнялось еще тем, что полет происходил в глухую, темную ночь, вдали от населенных пунктов и аэродромов. Сесть было некуда. Лететь к какому-либо аэродрому с пылающим мотором невозможно. С большим трудом стали пробивать облака вниз. Машину швыряло из стороны в сторону, словно щепку. От неправильной работы мотора самолет сильно трясло. А искры все сыпались, и пламя стелилось за нами, обозначая путь самолета в ночном, затянутом облаками небе.

В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123».

Цифры обозначали закодированные подписи Наркома Обороны и начальника Военно-воздушных сил. Было ясно, что руководство штаба предлагает немедленно оставить самолет и спуститься на парашютах. Но легко сказать – оставить самолет. Сколько времени и сил вложено в эту [56] машину, в мотор, в тщательно подготовленное оборудование, оснащение самолета… И все это должно погибнуть?

Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба… Выйдя под облака, мы с большим трудом тянули в Рязань. Дождь, тьма. Попрежнему хлещет пламя из мотора, попрежнему сыплется фейерверк искр. Вот-вот самолет загорится. Высота катастрофически падает.

Я сбросил ракету, чтобы разглядеть местность. Может быть, найдется подходящая площадка, где можно сесть, хотя бы ценой небольшой поломки. Ракета ярко вспыхнула. Как нарочно, под нами оказалось торфяное болото. Ничего не оставалось, как всеми правдами и неправдами тянуть к Рязани.

По времени Рязань должна быть уже близко. А ее не видно. Проверяю расчеты, вычисления. Пламя еще сильнее вырывается из мотора огромными сверкающими вспышками. В темноте это очень эффектно, но нам не до зрелища. Высота упала до ста метров. Рязани не видно. Мы начали беспокоиться – туда ли идем? Кругом ни зги. Пламя из мотора ослепляет. Десятки раз проверяю расчеты. Все правильно.

Случайно отвернув самолет от курса, мы увидели совсем близко огни довольно большого населенного пункта. Это была Рязань. Идя на малой высоте, мы не заметили города из-за капота мотора, который на этой машине сильно ограничивал видимость. Фигурально говоря, ползком – так незначительна была высота, – с большим трудом добираемся до места посадки.

На аэродроме прожекторы, костры и фонари. Мы не заставляем себя долго ждать. Скорей заходим на посадку и, зная, что аэродром небольшой, приземляемся еще до его границы. Машина бежит под уклон. Бежит долго, костры и площадь, освещенная прожекторами, мелькнули и остались позади. Снова нас охватывает тьма осенней ночи. Наконец самолет останавливается в двадцати шагах от обрыва.

Надо отдать должное летному искусству Михаила Михайловича Громова. Привести самолет с горящим мотором ночью в сложных метеорологических условиях на аэродром и посадить его – нелегкое дело. И Громов выполнил это мастерски. [57]

Усталые после невероятного напряжения, выходим из машины. Штаб руководства из Москвы вызывает нас к прямому проводу.

Неисправность в моторе оказалась самая неожиданная – в воздухе разрегулировался карбюратор.

10. Мировой рекорд

Только в сентябре 1934 года нам удалось, наконец, совершить задуманный перелет и установить мировой рекорд.

Вылетели на рассвете. За штурвалом, как и в прежних полетах, – Михаил Громов. Мы должны лететь по треугольнику Москва – Рязань – Тула – Москва. Весь день стояла хорошая погода. Мы спокойно ходили по основному маршруту. Мотор работал хорошо. Через каждые три часа разговаривали с землей по радио. День прошел незаметно.

Надвигалась ночь. Погода стала значительно хуже. Мы продолжали летать по тому же треугольнику, но только выше облаков, забравшись на высоту около четырех тысяч метров. Подолгу не видели земли. Лишь временами сквозь небольшие «окна» в облаках показывались огни какого-нибудь населенного пункта.

Утро мрачное, мглистое, холодное. Облачность еще плотней заволакивала землю. Штаб руководства сообщал нам неутешительные сведения о погоде. Мы уже подумывали о том, что следовало бы уйти от основного треугольника на запасный маршрут. Запросили штаб, но оказалось, что погода и на запасных вариантах маршрута не предвещала ничего хорошего. Мощный циклон охватил всю Европейскую часть СССР, Крым и Кавказ.

Оставалось держаться здесь, поблизости от Москвы. В середине второго дня погода окончательно испортилась. Мощные дождевые и грозовые облака густо нависли над землей. Лил дождь. Верхний слой облаков простирался до пяти, а местами и до семи тысяч метров.

Особенно трудным оказался район между Рязанью и Тулой. Низом пройти невозможно. Пробиваем облака, забираемся все выше и выше… Четыре тысячи… Пять тысяч метров, а облачности и конца нет. Мороз. Отказало радио. Это большая неприятность, Теперь нельзя даже запросить, [58] где лучшая погода, куда идти. На большой высоте мы продолжаем полет на Тулу. От мороза замерзли и полопались бутылки с нарзаном и боржомом. Остались без питьевой воды.

Подходим к Туле, а облака громоздятся еще выше и доходят почти до семи тысяч метров. Пробиваемся еще раз сквозь облачность с тем, чтобы попытаться пройти низом.

Снизившись до высоты двух тысяч метров, мы оказались в очень странной и интересной обстановке. Самолет летел в шарообразном безоблачном пространстве. Его окаймляли облака, и мы находились как бы внутри гигантского шара. По сторонам мощные кучевые, грозовые облака, то там, то здесь их пронизывает молния. Пробую включить радио. Оно отогрелось, работает. Надо срочно запросить район, где стоит лучшая погода. Антенну убрали, так как опасались, что при полете в облаках в самолет может ударить молния.

Быстро выпускаю антенну. Закоченевшие руки упустили рукоятку лебедки, антенна стремглав летит вниз, обрывается и падает на землю. Долго вожусь, пристраивая запасную антенну.

Под утро, снизившись еще, вышли из облаков совсем над землей. Стена осеннего дождя. Ничего не видно. Берем курс на Москву. Через некоторое время лететь становится еще труднее. Снова стараемся выйти за облака. Набираем высоту. Долго нас швыряет из стороны в сторону. Наконец выходим наверх. Огромными комьями, белыми громадами высятся облака… Нигде не видно ни кусочка земли. Уже сколько часов идем в облаках. Сообщаю на землю: «Погода невозможная, лететь тяжело. Дайте район с лучшей погодой». Отвечают: «Районов с лучшей погодой нет».

Когда мы подходим к Москве, разражается мощный ураган. Он ломает деревья, сносит крыши с ветхих домов. В довершение хлынул ливень. Специальный самолет, вылетевший нам навстречу, чтобы контролировать наш полет, едва успел спастись от катастрофы. Срочно уходим от Москвы снова к Рязани. Наступает ночь.

«Можно ли держаться в районе Москвы?» – запрашиваю штаб руководства. Получаю ответ: «Особых улучшений погоды ждать невозможно. Попробуйте продержаться на еще меньшем треугольнике на северо-восток от [59] Москвы». Просим возможно ярче осветить поворотные пункты нового треугольника.

Сентябрьская ночь. Ни луны, ни звезд. Мрачная, свисающая до земли облачность громоздится в несколько ярусов. Дождь, дождь без конца. Мы на высоте трех с половиной тысяч метров. Ниже почти сплошная пелена облаков. Выше – то же самое.

Иногда еле заметны огни Москвы или луч прожектора на одном из поворотных пунктов. Тяжелая ночь. До последней степени напряжено зрение, каждый мускул, каждый нерв. Прилагаем все умение, весь опыт, чтобы выполнить задание.

Темная осенняя ночь тянется медленно, нудно. Долгожданный рассвет наступает тоже как-то медленно, лениво, неохотно. Но все же стало немножко легче. Можно разобраться в обстановке. Решаем вернуться на главный треугольник. Снова порывистая болтанка, снова приходится обходить грозы, мощные облака. Мы маневрируем и летим, летим, покрывая километр за километром. Это были третьи сутки полета.

Несколько раз приходилось снижаться и лететь на малой высоте, затем, в поисках лучших условий полета, вновь уходить за облака. Решили сделать все возможное, чтобы продержаться в воздухе. Забыли про сон, не чувствуем усталости. Погода буквально не давала вздохнуть. На каждом километре она строила новые козни, воздвигала новые препятствия. Несколько раз мы попадали в грозовые облака, где машину так болтало и швыряло, что, казалось, она не выдержит и развалится. Но самолет выдержал все испытания. Не сдавались и мы.

На третьи сутки, к четырем часам дня, метеорологические условия стали просто невозможными. Разбушевавшаяся стихия словно требовала прекращения полета. Мы связались со штабом руководства. Получили неожиданный ответ. Он примерно гласил так: «Мы это знаем, видим. Удивляемся, как вы держались до сих пор. Но ничего лучшего в смысле погоды предложить вам не можем. Повсюду плохо. Есть одна возможность – идти в район Севастополя. Но в этом случае предстоит очень плохая погода по пути и, самое главное, – придется пробить мощный, очень опасный фронт при подходе к району Сиваш. Примите решение сами».

Через несколько минут мы уже шли на юг по направлению к Севастополю. Ураганный ветер гнал нашу машину [60] с невероятной скоростью. Мы шли ниже облаков на высоте 150-200 метров. В дымке дождя, в тумане мелькали лес, дороги, населенные пункты, реки.

Темнота застала в районе Харькова. Все попрежнему: мелкий дождь, облачность, ветер, доходящий до 80 километров в час. Временами мы снижаемся до 50 метров. Не видно ни земли, ни неба. Лишь изредка под крылом промелькнет слабый огонек. Что это? Костер пастуха?… Избушка?… Никаких ориентиров. Невольно думается: летим так близко от земли, ветер шквалистый, машину бросает из стороны в сторону, зацепит самолет своим длинным крылом за какую-либо возвышенность – и все кончено…

А вот и обещанный метеорологический фронт. Нет, идти вперед невозможно. Решаем возвращаться на старую трассу.

Возвращаемся к Харькову. Сильный встречный ветер отнимает у нас много скорости. То расстояние, которое мы прошли по ветру за двадцать минут, сейчас заняло у нас около часа. Кажется, мы никогда не дойдем до Харькова. Наконец где-то вдали показывается огонек, вот их уже несколько, все больше, больше… Это – Харьков.

Обходим город с западной стороны. Совершенно неожиданно погода несколько прояснилась. Мы смогли набрать высоту 300, затем 400 и 500 метров. Решаем продолжать полет в районе Харькова, просить Москву дать нам маршрут по треугольнику.

Связи с Москвой нет. «Весна, Весна», – выстукиваю я ключом позывные радиостанции штаба. Никакого ответа. Долго носится в эфире: «Весна, Весна, я Стрела, нахожусь над Харьковом, дайте треугольник». Ответа нет.

Вызывать Москву бесполезно. Начинаю вызывать Харьков. Харьков упорно не отвечает. Наконец получаю ответ: «Стрела, я Лена. Вы вызываете Харьков, он, повидимому, неисправен. Я вас слышу все время хорошо, что прикажете передать и кому?»

Оказалось, это станция Ростова. Через Ростов связываюсь с Москвой и Харьковом. Мы ходим по новому треугольнику в районе Харькова. Высота две тысячи метров. Внизу все забито плотным осенним туманом.

В 23 часа я подсчитал, что мы прошли уже 10700 километров. Побит мировой рекорд. Советуемся с Громовым, как быть дальше. Решаем пока не сообщать об этом и пролетать еще несколько часов. Снова ходим по своему треугольнику, тщетно пытаясь хоть что-нибудь различить [61] на земле, увидеть хоть какой-нибудь огонек внизу, хоть какую-нибудь звездочку вверху.

Но вот забрезжил рассвет. Мы составили и передали в эфир радиограмму.

«…Сталину, Ворошилову.

Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание».

Передав эту радиограмму, я почему-то вспомнил первые шаги нашей авиации. Полеты Ефимова, Попова, Нестерова, Уточкина, первые полеты во время гражданской войны. Как далеко позади все это…

Мы летим на замечательном советском самолете, шедевре авиационной техники, любовно сделанном руками наших инженеров и рабочих. На нем смело, надежно можно лететь трое суток в таких сложных погодных условиях. Чувство гордости за нашу великую Родину охватывает нас.

Несмотря на то, что мы не спали все это время, настроение было бодрое, волнующее. Последние часы за управление самолетом вновь сел Михаил Громов.

К полудню он плавно посадил самолет на харьковском аэродроме. Мы пробыли в воздухе 75 часов 2 минуты без посадки и покрыли за это время 12411 километров.

11. Воздушные парады

Спустя два года по окончании гражданской войны мне довелось участвовать в одном из воздушных парадов в Москве. Это был оригинальный парад.

В нем участвовало всего около 30 самолетов, но зато самых разнообразных конструкций. Здесь были и самолеты Р-1, «Авро», «Фоккер» и многие другие. Участники парада должны были пройти над Красной площадью звеньями по три самолета друг за другом.

В те годы мало кто умел летать в строю. Равнение, дистанции – все это было для большинства летчиков новинкой. Наша колонна вытягивалась длинной лентой, и, [62] если посмотреть с земли, зрелище получалось отнюдь не живописное.

Машин было мало, но мы, чтобы создать большее впечатление, решили пройти над городом несколько раз. Так и было сделано. Пройдя точно над Красной площадью, мы затем снижались, так, чтобы нас не было видно, шли вдоль Москвы-реки и еще раз направлялись на Ходынский аэродром, опять ложились на курс вдоль Тверской улицы (ныне улица Горького) и снова проходили над Красной площадью. Мы думали, что с земли нас каждый раз принимают за новую колонну самолетов. Так мы сделали несколько кругов и были уверены, что все обстоит замечательно, что мы произвели блестящее впечатление…

На самом же деле на площади нас узнавали и бурно приветствовали, как старых знакомых.

Крутили мы так около двух часов. Сделали кругов десять. Наконец после десятого пролета над площадью два самолета в ведущем звене чуть было не столкнулись.

Тогда командир нашего соединения дал команду идти на посадку и начал садиться первым. Он, видимо, спешил, приземлился как-то неудачно и сломал машину. Получили повреждения во время посадки и два других самолета.

Так закончился один из первых по тому времени больших воздушных парадов.

1935 год. Мы особенно тщательно готовились к воздушному параду. Еще 15 апреля выехали на аэродром и поселились там почти на постоянное жительство.

В том году в параде участвовало много самолетов. Уже к 25 апреля слетелось столько машин, что нечего было и думать поместить их на одном аэродроме. Группировались по типам – тяжелые, легкие, истребители.

Я принимал участие в параде как флагманский штурман. Для производства штурманских расчетов в штабе парада находилось около ста специалистов. Разрабатывались радиусы разворотов, элементы перестроений и сбора частей, соединений, всей колонны, строй и т. п. Это было нелегко. В самом деле: нужно было собрать в четкую колонну большое количество самолетов и построить их так, чтобы колонна протяженностью в 12-15 километров прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Конечно, для этого требовалась серьезная подготовка. Ночами просиживали мы за вычислениями и расчетами. [63]

Само построение и сбор в воздухе представляли довольно сложные операции. Самолеты взлетали группами, каждая со своего аэродрома. Шли по строго определенным маршрутам.

На этих маршрутах машины строились в отряды, в эскадрильи. К строго определенному времени самолеты шли к контрольному пункту главного маршрута. Каждое построенное соединение должно было проходить этот контрольный этап пути в точно определенное время. Небольшое опоздание уже могло испортить все дело, так как в этот момент к контрольному пункту подходило уже другое соединение и занимало место опоздавшего. Малейшая оплошность при стыке двух соединений вызвала бы замешательство, могла начаться суматоха, в которую в свою очередь включилось бы третье соединение, прибывшее к этому же месту.

Так со всех сторон к контрольному пункту тянулись большие колонны самолетов. Пройдя через контрольный пункт, они шли по главному маршруту, где происходило построение всей колонны. Для того, чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал за два с половиной – три часа до назначенного срока. Он обычно шел по главному маршруту и, строго рассчитывая время, в зависимости от ветра и состояния погоды, удалялся от Москвы на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. По очень точным расчетам (они должны совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман поворачивал и ложился на обратный курс к Москве.

Иногда метеорологические условия были таковы, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже непростое дело. Соединение, шедшее со строго рассчитанными курсом и скоростью, разворачивалось и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более ста метров. Километров за тридцать от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за восемнадцать километров от Красной площади всякое маневрирование заканчивалось. С этого момента нельзя было ни прибавлять или убавлять скорость, ни сворачивать, – надо было идти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра со скоростями в такой большой колонне могла привести к серьезным последствиям. [64]

На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный пункт и, наконец, о времени, когда соединение пристраивалось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли – такое-то соединение отстало на столько-то и вышло в сторону и прочее. С флагманского самолета сейчас же давалось приказание – подравняться, подтянуться. По радио через определенные промежутки времени передавалось состояние погоды и сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.

За два– три часа полета на флагманский самолет поступали сотни радиограмм. Один из помощников флагштурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал мне. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за донесением о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.

Вот так организовывались воздушные парады, так проводился один из самых больших и замечательных парадов в 1935 году.

На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.

Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожное время – от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже несколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с большой колонной – значило разбить ее, растерять строй в, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать хотя бы на такое небольшое время тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часов. Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить дело было уже нельзя – нам удалось лишь немного сократить опоздание.

Часы на Спасской башне показывали 12 часов и 1,5 минуты, когда над Красной площадью показался [65] флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни бомбардировщиков, разведчиков, истребителей.

Трудно забыть это величественное зрелище.

12. Двое суток на льдине

Летом 1954 года я встретил одного из своих старых знакомых, которого давно не видел. Разговорились. Я его пригласил зайти.

– Не могу, – улыбнувшись ответил он. – Тороплюсь. Завтра улетаю.

– Куда?

– На Северный полюс на дрейфующую станцию.

Он сказал это так, словно собирался лететь в Ленинград или Киев. И это не случайно. Северный полюс приблизился к нам. Воздушная дорога к полюсу хорошо «протоптана» советскими летчиками. Достаточно сказать, что известный полярный летчик И. П. Мазурук весной этого года совершил свой десятый полет на Северный полюс.

И сейчас невольно вспоминаешь те дни, когда советские летчики преодолевали огромные трудности, осваивая этот путь, и первыми в мире достигли полюса. На долю наших авиаторов выпала высокая честь принимать активное участие в больших научных экспедициях по изучению Арктики.