Текст книги "Записки авиатора"

Автор книги: Иван Спирин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

Впереди мелькнуло небольшое «окошко». Скорей, скорей вон из этого кипящего котла! Мы облегченно вздохнули, когда огромная туча осталась позади.

Вслед за этой грозой повстречалась еще одна, маленькая, но мы, напуганные предыдущей, далеко обошли ее. Едва обошли вторую, появились третья, четвертая, пятая. Их было целое семейство.

Я никогда не видел такого скопища грозовых туч. Они заполнили огромный район. Мы лавировали между ними, обходя каждую, не решаясь сунуться даже в очень маленькую. Наш путь вместо прямой линии представлял теперь сплошные зигзаги. [36]

Я уже беспокоился, хватит ли бензина до Москвы. К тому же встречный ветер значительно убавлял нашу скорость. Мы утомились и промокли до нитки. Но, к счастью, грозы стали ослабевать. Прошли Можайск, погода улучшилась, и даже на мгновение показалось солнце. Я уже предвкушал удовольствие от стакана горячего чаю в Москве… Но вот солнце опять быстро заволокло облаками, и вновь пошел мелкий дождик. Все-таки на душе было легко! Все осталось позади, мы выбрались из этого омута гроз, теперь уже совсем скоро будет Москва.

Действительно, впереди показались мачты радиостанции, что у самого аэродрома. Наконец-то мы дома! Но мечты об отдыхе были прерваны. Когда мы подходили к Москве, все более настойчиво бросалась в глаза какая-то мутная чернота. Мощная грозовая туча простиралась перед нами огромным полукольцом. Она шла слева от нас, захватывала северную и северо-восточную части Москвы и уходила на юг, куда-то к Серпухову. Мы прибавили скорость и быстро пошли напрямик к аэродрому, чтобы скорее сесть, пока гроза нас не захватила. Но сильный встречный ветер задерживал самолет, гроза шла быстрее, неумолимо приближаясь к аэродрому.

Бешеная «гонка». Кто опередит? Выжимаем все из самолета – скорее к аэродрому. Вот остается всего полтора-два километра. А грозовая туча с другой стороны уже захватила границу аэродрома. Вот на поле поднялся вихрь, который, будто шутя, опрокинул уже на земле тоже торопившийся на посадку большой пассажирский самолет. Я обомлел. Уж если такую машину опрокинуло, то нам и соваться нечего.

Мы повернули и полетели прочь от аэродрома. По ветру нас несло быстро. Но надо было что-то предпринять, так как бензина осталось едва на полчаса. Обойти грозу слева или справа невозможно. Снизу нельзя – она стелилась почти до самой земли. Пробиться вверх – значит набрать тысяч шесть – семь метров высоты, чего мы сделать не можем.

Справа, в районе Царицыно, я заметил небольшое светлое «окошко». Мы устремились туда. Скорей, скорей, пока не исчезла и эта возможность. Вот уже подошли совсем близко. Но перед самым носом и это «окошко» захлопнули грозовые облака. Несколько секунд идем вперед и вот уже подошли вплотную к туче. Надо уходить. [37] Решительно развернулись, пошли обратно. Но оказалось, что передняя часть грозового фронта захватила самолет. Мы очутились в полукольце. Выход один: скорей уходить в единственный перед нами просвет, прочь от этой беснующейся громады.

Бешеный вихрь снова бросал нас из стороны в сторону, вверх, вниз. Порой казалось, что привязные ремни не выдержат и при резком толчке нас выбросит из самолета. Полный газ! От мотора взято все, что он может дать. Но мы от грозы не отделяемся. Она с такой же скоростью идет вместе с нами. По сторонам и сзади сверкает молния. По броскам самолета чувствуем удары грома.

Но теперь гроза, хоть и медленно, но уходит назад. Еще немного, – и мы вырвались из ее кольца. Теперь куда? Где можно сесть? Вблизи – ни одного аэродрома. Несколько минут бесцельно идем по ветру. Гроза преследует. Внизу я замечаю ровную, покрытую густой травой поляну. Вот аэродром, лучшего желать нельзя. Действительно, поле ровное, как стол, покрытое яркой зеленой скатертью – травой. Раздумывать некогда. Делаем круг и заходим на посадку.

Земля все ближе, ближе. Высота примерно 40, 30, 10 метров. Мы увлечены посадкой. Я не сомневался, что она пройдет хорошо, но перед самой землей – резкий бросок, это вихрь от настигшей нас грозы. Ослепительная молния, самолет подбросило, еще рывок, машину с невероятной быстротой опрокинуло и крепко ударило о землю.

Все это произошло мгновенно. Мы не успели даже сообразить, что же именно случилось. Я висел вниз головой на привязных ремнях и мучительно припоминал, выключен ли мотор. «Вдруг загорится», – мелькнуло в голове. Но как потом оказалось, нос самолета завяз в трясине, и мотор давно уже молчал. Я отстегиваю ремни и, выставив сначала одну, потом другую руку, опускаюсь вниз головой с намерением выбраться из кабины. Рука уходит в мягкую землю. Уходит все глубже. Упираюсь второй рукой, она тоже уходит.

Под нами торфяное болото. Я уже начинаю задыхаться, а ноги еще в кабине. Извиваясь всем корпусом, вытаскиваю, наконец, ноги из кабины, освобождаю одну руку, хватаюсь за какую-то деталь самолета и подтягиваюсь. Отдышался. Тина залепила глаза, уши, нос, залезла [38] за рубашку. Руки, лицо, куртка, шлем – все в какой-то слизистой жиже. Протираю глаза, подтягиваюсь еще больше, встаю на ноги и тотчас чувствую, что ноги быстро вязнут. Торфяное болото засасывает.

Бросаюсь в сторону от лежащего вверх колесами самолета. Бегу быстро по трясине, чтобы не увязнуть. Напрягая остатки сил, борюсь с топкой грязью и, наконец, чувствую под ногами более твердую почву. Выбегаю на какую-то тропку. Несколько минут стою, ничего не соображая, еле переводя дыхание. А где же Федоров?

– Федоров! – кричу я. Ни звука.

В самолете? Убит? Ранен? Потерял сознание? Не может выбраться? Бросаюсь к самолету. Бегу, стараясь попадать на свои же следы. Тина быстро затягивает их, и они еле различимы. Наконец добежал до самолета. Заглядываю в кабину – пусто. Осматриваюсь кругом, может быть, его засосало болото? Никаких признаков. Передняя часть самолета вся в масле. Течет бензин. Федорова нет. Весь самолет и я вместе с ним постепенно погружаемся в предательскую тину. Бегу опять к тропке.

На дорожке, которая, извиваясь, уходила к маленькому холмику, я заметил бегущего Федорова. Не могу себе представить, когда он сумел выбраться из самолета. Я бросился за ним. Он, видимо, изнемогал уже от бега, да и дорожка шла в гору. Я быстро его нагонял. Когда оставалось метров сто, я почувствовал, что бежать больше не могу. Громко крикнул:

– Федоров, стой! – Он остановился. – Куда ты бежишь?

Он смотрел блуждающими глазами куда-то мимо меня.

– Разве я бегу? – тихо произнес он.

Мы пошли к самолету. Он лежал на спине с изуродованными крыльями. А сверху лил проливной дождь, сыпался град, сверкала молния и рокотал гром. Пришла та самая гроза, от которой мы только что удирали.

Спустя четверть часа погода улучшилась. Дождь перестал, появилось солнце. Какая злая ирония – тепло, светло, а мы стоим около болота на некотором расстоянии от своего разбитого самолета, мокрые, растерянные, виноватые…

Через несколько минут из соседних деревень к нам уже бежал народ. Впереди, как всегда, неслись мальчишки. [39] Огромная толпа окружила болото. Нас ни о чем не спрашивали… Вид у нас, повидимому, был очень жалкий. Говорить ни о чем не хотелось. Да и о чем говорить? Все ясно.

6. Над лесами Белоруссии

Человек, посвятивший себя авиации, должен твердо помнить, что у летчика путь к мастерству редко бывает легким. Не раз приходилось испытывать огорчения, неудачи. И только тот кто, не страшась, преодолевает препятствия, становится в конечном счете победителем.

Осенью 1927 года мне с летчиком Георгием Дмитриевичем Войшицким довелось совершить один из трудных полетов. Я летел в качестве штурмана. Наш двухместный самолет Р-3 советской конструкции с довольно мощным мотором был хорошо отделан и имел очень красивый вид.

Время шло к зиме, а погоды не было. Тщетно старались мы использовать малейшее улучшение метеорологических условий. Наконец погода несколько улучшилась, и мы решили лететь.

Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта по существу маленькая машина имела запас горючего на двенадцать часов. Бензиновые баки были расположены, где только можно – и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из двенадцати кранов, расположенных внизу, на правом борту, у самого пола. В остальном машина была оборудована хорошо. Освещение для полета ночью было превосходным – четырнадцать электрических лампочек, каждая со своим выключателем. Кабина обильно насыщена самыми совершенными по тому времени приборами, вплоть до астрономической аппаратуры.

Летели темной осенней ночью. Самолет шел над Белоруссией. Погода неожиданно начала портиться. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы постепенно теряли высоту, с двух тысяч метров опустились до шестисот пятидесяти, но и здесь наползали огромные темные [40] тучи. Они все чаще появлялись впереди самолета и несколько ниже его. Дождь усилился, дул порывистый, шквалистый ветер.

Кругом было черно: горизонт не проглядывался совершенно. Трудно было отличить, где небо, где земля, – все сливалось в чернобурую массу.

Я старался как можно скорее освободить хвостовые баки. Маленьким ручным насосом уже перекачал бензин из самого заднего бака, тщательно закрыл краны и, низко пригнувшись, несколько раз с фонарем проверял, правильно ли все сделано. Затем принялся перекачивать бензин из бака, находившегося под моим сиденьем. Летчик Войшицкий, в это время напрягая зрение и ориентируясь по еле заметным и скудным световым ориентирам на земле, управлял машиной. Приборы для самолетовождения в таких сложных условиях были тогда весьма несовершенны, и летчику, ведущему самолет в этой черной осенней ночи, приходилось больше всего полагаться на свой опыт и умение. Занятый перекачкой горючего, я несколько раз ощущал какую-то неловкость, словно полет перестал быть нормальным. Но увлеченный своим делом, не обратил на это внимания.

Неловкость выражалась в том, что меня довольно энергично тянуло куда-то назад. Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижимало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем дело, я высунулся из кабины и бросил взгляд вперед. То, что я увидел во мраке осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш самолет неимоверно высоко поднял нос и висел в воздухе под очень большим углом. Это было самое критическое положение для машины.

Было совершенно непонятно, как это случилось и как машина могла еще держаться в воздухе.

Желая привести самолет в нормальное положение, я быстро двинул ручку управления от себя. Поздно. Машина, потерявшая скорость, не послушалась, как-то нехотя свалилась на крыло и начала стремительно падать.

Заходили приборы. Закрутился компас. Стрелка высотомера катастрофически падала; а кругом – осенняя ночь, зияющая чернота.

Я сразу понял, что машина перешла в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не мог выйти из [41] этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз.

В голове мелькнуло: «Все кончено». С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило много времени: смотришь, светишь фонарем, проверяешь. Впотьмах, на ощупь, я буквально в одно мгновение закрыл все краны, словно прошелся пальцами по клавишам рояля. Другой рукой так же быстро выключил электрический свет.

Машина падала. За несколько страшных секунд в голове вихрем пронеслось множество мыслей. Образы пережитого промелькнули, как в калейдоскопе. В этом стремительном потоке ощущений и воспоминаний разобраться было трудно, последовательности не было, но вся жизнь и даже самое отдаленное, забытое, встало, как живое. Войшицкий, энергично действуя рулями, напрягал все силы, чтобы привести самолет в нормальное положение.

В последний момент я выглянул из кабины, но в сплошной черноте ничего нельзя было разглядеть. Сильный удар. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовали второй, третий, а потом уже трудно было дать себе отчет в том, что происходит. Стоял сплошной гул, рев. Что-то огромное ломалось, хрустел, лязгал металл.

Можно было догадаться, что падаем в лес. Еще один удар, резкий, оглушительный, и… внезапно стало тихо и еще темнее.

Что было дальше? Откуда-то издалека доносился голос Войшицкого. Кажется, что он далеко-далеко от меня, я слышу его хорошо, четко, но почему-то не могу отвечать. Сколько продолжалось это состояние – час или минуту, – не знаю. И вдруг неожиданно, словно из внезапно раскрытого окна, на меня обрушился громкий голос моего спутника. Я пришел в себя.

– Жив?! – вскричал он.

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, несколько пригнувшись. Сразу возникла вся картина, все подробности аварии. Быстро ощупываю ноги и руки. Как будто все цело. Попробовал встать. Обломки деревьев мешают.

С трудом приподнимаюсь и вижу впереди у мотора огонь. Я очень боялся пожара. В нашем самолете было [42] много бензина, и он мог вспыхнуть, как факел. Сразу же холод пробежал по телу.

Неужели горим? Но тут же рассмотрел, что это светится среди обломков одна электрическая лампочка, которая включилась от удара. Успокоившись и собрав силы, сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды сломанного металла и дерева.

Кругом не темно даже, а черно, именно черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождь сыплет, как из сита. По голосу находим друг друга. Ощупываем себя еще раз. Все в целости. Сильно болит голова, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особенная тишина. Мы прислушиваемся. Четко слышны чьи-то шаги, вот они совсем рядом, совсем близко от нас. Да, это кто-то идет.

Трещат сучья, шелестит кустарник.

– Кто там?

Молчание. Ответа нет. Шаги затихли. Мы замерли в ожидании. Через несколько минут снова зашумели деревья, затрещали сучья. Кто-то ходит, кто-то здесь есть. Снова кричим. Снова никакого ответа. Это – зверье. У нас один маленький пистолет. Что с ним сделаешь? Куда стрелять, когда на расстоянии двух-трех шагов не видно друг друга. Но вот глаза мало-помалу привыкают к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю кусок дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. От земли эта «площадка» находится метрах в двух – двух с половиной. Я взобрался на нее и попрыгал, проверил, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через несколько минут мы расстелили на этом куске крыла свои кожаные куртки, достали термосы с кофе, шоколад, даже провели электричество, найдя среди обломков самолета уцелевший аккумулятор: зажгли маленькую электрическую лампочку от карманного фонаря.

Теперь звери не страшны. Выпили по стаканчику кофе и молча пролежали до рассвета, не в силах заснуть после пережитого.

С рассветом дождь усилился. Низко над деревьями плыли слоистые облака. Когда стало светать, мы смогли более отчетливо представить себе все, случившееся ночью. Оглянувшись кругом, ахнули. Лес, густой, непроходимый лес, был изрядно поломан. Мы насчитали восемьдесят [43] два дерева корабельного леса, поломанных при падении самолета. Некоторые деревья выворочены с корнем. Многие сломаны до основания. У других сшиблены макушки. Среди обломков валяется бесформенная груда металла. Это то, что было нашим самолетом. Блестящий, гладкий, словно отполированный дюралюминий – что с ним стало! Из него теперь нельзя было сделать даже маленькой кастрюльки, настолько он был изуродован. Как же остались целы люди?

Надо выбираться из этой чащи к жилью. Но куда идти?

Долго мы соображали, в какую сторону летели, где может быть железная дорога. Солнца нет, кругом густая дымка, низкая облачность и дождь, дождь, дождь. Ни обломки самолета, ни характер сломанного леса подсказать ничего не могли, ибо мы падали, вращаясь штопором. Я показываю одно направление, в котором мы будто бы летели, Войшицкий – другое. Вдруг откуда-то издалека донесся отрывистый паровозный гудок. Я указал влево:

– Вот видишь, где железная дорога?

– Нет, – ответил он, – по-моему, не там, а вот здесь. – И показывает в другую сторону. Трудно было ориентироваться в пасмурную осеннюю погоду в густом лесу.

Но вот взгляд мой случайно упал на обломки самолета, и я увидел уцелевший компас.

– Ба! – закричал я. – Ведь у нас есть компас!

Быстро отвернули драгоценный прибор. Теперь можно попытаться выбраться из дремучей чащобы.

Мы шли от самолета, взяв направление по компасу. Войшицкий впереди, на всякий случай держа в руке револьвер. Я шел сзади, прочерчивая на листе бумаги наш путь по показаниям компаса.

Идти было тяжело. Мы страдали от ушибов. Но это бы полбеды, не будь чаща подлинно непроходимой. Приходилось то пробираться сквозь стену кустарника ползком, то карабкаться через бурелом, то мы выходили к каким-то топям, к болотным заводям, где ноги сразу вязли по колено. Отсюда быстро уходили назад. Часто раздавались крики каких-то птиц. Среди тишины и безмолвия леса все выглядело таинственно и немного жутко. [44]

Основательно измучившись, мы добрели до огромного дерева, очевидно, грозой поваленного на землю. Оно было примерно в метр толщиной.

– Давай отдохнем, – предложил я, вытирая пот с лица, и поставил ногу на это дерево. Каково же было наше изумление, когда нога провалилась по колено: огромное дерево внутри все сгнило. Видно, лежало оно много лет.

Путь был долгий и утомительный. Наконец мы вышли на какую-то тропку и очень обрадовались. В какую бы сторону мы ни пошли теперь, все равно придем к жилью. Увы, по мере продвижения вперед наши надежды таяли. Видно, этой тропой давно никто не ходил. Она густо поросла мхом. Нога уходила в мох по щиколотку. Но особенно озадачил нас необычайный гриб. Шляпка у него с треть метра в диаметре, вырос он как раз на самой середине тропы. Нет, видно, по этой тропе давно уже никто не ходил.

И впрямь, кругом было, как в сказке. Непроходимая чаща, бурелом и крики птиц, топи, болотные трясины, шорох неведомых зверей, которых мы не видели, но шум и треск ветвей говорил, что они где-то близко. Все было необычайно и таинственно.

Мы шли, продолжая записывать наш путь по компасу. Шли медленно, все чаще и чаще отдыхая. Томительно тянулось время. Как оказалось позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее через девять с половиной часов.

Казалось, лесу нет конца. Мы выбивались из сил. Несколько раз проверяли, правильно ли идем. Вдруг мой товарищ радостно вскрикнул. Я посмотрел на него. Он показывал пальцем вперед. Перед нами невдалеке расстилалась поляна, засеянная овсом. Значит, где-то поблизости есть жилье. Сделав еще сотню шагов, мы увидели женщин, собиравших ягоды. Как только они нас заметили, бросились бежать, сломя голову. Их испуг был легко объясним. Мы упали вблизи от границы на нашей территории. По костюмам они приняли нас за иностранцев, перешедших границу. Мы кричали им, но женщины продолжали бежать. Остановилась только одна старушка, мы подошли к ней.

– Что вы бежите от нас? Мы же не кусаемся, – обратились мы к старушке. [45]

– Да вы не наши, – недоверчиво ответила она.

Долго мы убеждали ее в том, что самые настоящие наши, советские. Наконец она поверила и разговорилась.

– Как пройти, бабушка, к станции?

– А вот так, родной, по струнам иди, иди – и придешь, – она показала на телеграфные столбы.

Еще через час, усталые и измученные, мы добрались до железнодорожной станции.

7. Восточный перелет

В сентябре 1930 года был проведен так называемый Большой Восточный перелет по маршруту Москва – Анкара – Тифлис – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва протяженностью более десяти тысяч километров. Этот перелет явился проверкой качества советской авиационной техники и выучки наших летчиков. Он проходил в исключительно сложных метеорологических условиях.

В перелете участвовали три новых, только что построенных самолета П-5. Самолеты были отечественной конструкции, изготовленные на наших заводах. В перелете участвовали шесть человек. Среди них были молодые тогда военные летчики – ныне опытные командиры и генералы – Ф. С. Широкий, Я. А. Шестель, молодой авиационный инженер, сейчас генерал-лейтенант инженерно-технической службы А. И. Мезинов и другие.

На меня были возложены обязанности штурмана, я должен был лететь на ведущем самолете.

Вылет затянулся. Погода портилась. Пошли дожди.

1 сентября, в ненастный осенний день, примерно в полдень, над Москвой неожиданно разразилась жестокая буря. Ураганные порывы ветра рвали на части полотно конуса на вышке аэродрома, ломали деревья, сбивали с ног людей. Хлынул сильнейший ливень. Непогода застигла на поле аэродрома, кроме множества других самолетов, также и наши, которым предстоял далекий путь на восток.

Самолеты не были привязаны. Ветер ворочал их из стороны в сторону, грозя изломать и изуродовать машины. Трое механиков, выбиваясь из сил, еле сдерживали [46] самолеты за крылья. Раздался сигнал тревоги. Со всех концов аэродрома под сильнейшим ливнем, прикрываясь руками от града, бежали люди. Бежали и мы спасать свои самолеты. Ведь малейшая поломка могла задержать перелет. Крепко пришлось поработать. Когда ветер стих и дождь прекратился, мы тщательно осмотрели самолеты. Они были невредимы. Сильный град даже не повредил окраски. Это было первое серьезное наземное испытание советских самолетов на прочность.

После грозы весь день, не переставая, лил мелкий осенний дождь. Аэродромное поле размякло. Взлет с полной нагрузкой был опасен. Надежды на улучшение погоды не было. Настроение у нас падало. Но вот 3 сентября, в полдень, было получено приказание вылететь на следующий день в 5 часов утра.

Утро 4 сентября было пасмурно, временами шел дождь.

Вот в такую погоду мы начали свой большой перелет по Ближнему Востоку. Поднявшись и сделав полукруг над аэродромом, три самолета плотным строем на высоте 150 метров взяли курс на Севастополь. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. Город промелькнул где-то внизу в туманной дымке. Дальше туман стал еще гуще, плотнее, условия перелета осложнились. Наконец впереди медленно, но четко стали вырисовываться берега Черного моря и неторопливо поплыли нам навстречу.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем карту погоды. Ничего утешительного. Низкая дождевая облачность густо висела над Крымским полуостровом, не предвещая ничего отрадного.

Непривлекательно выглядел этот цветущий уголок нашей страны. Черные тучи низко нависли над морем, густая дымка плотной вуалью затянула все кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час. Лететь или не лететь в такую погоду на сухопутных самолетах через бурлящее сердитое море?

Решили лететь.

До крайности напряженным, поглощающим все внимание был первый участок пути. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная грозовая облачность, закрывшая [47] все небо, делали дальнейший полет просто невозможным. Что делать?

Минута раздумья. Принято решение продолжать путь, – и черная туча поглотила наши самолеты. Двенадцать минут бешеной качки почти в темноте, часто пронизываемой молнией. Легче вздохнулось, когда туча осталась позади.

Но за этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и упрямое стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозовые тучи мы обходили – в результате прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впереди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, правильные штурманские расчеты помогли нам точно выйти к турецкому порту Инеболи, куда нам и нужно было прийти.

Турция, Анкара. Казалось бы, после такого бурного рейса надо было отсиживаться, приводить в порядок самолеты. Но они оказались в образцовом состоянии, и мы недолго оставались в турецкой столице. Снова три наши самолета в воздухе. Теперь мы уже идем вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток – в Сухум, Тифлис, Тегеран. На этот раз море было спокойно, мы уверенно вели машины по курсу. Прошли вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и подошли к берегам Ирана, к городу Решта.

От этого города путь наш лежал прямо на Тегеран. Туда мы и направились.

Все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше трех тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками, доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков идти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Тогда мы приняли довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны ее обступили высокие горы, обрывами спускавшиеся в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно [48] переходит в ущелье. Идти строем нельзя: продвигаемся вперед «гуськом» – друг за другом. Близко за нами, на несколько метров выше, идет самолет Феофана Широкого, а за ним, немного отстав, ведет свою машину летчик Шестель.

По бокам ущелья – грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется – вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент вдруг видим поворот. Сразу становится легче. Аккуратно разворачиваем машину, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, наконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя позади этот негостеприимный, дикий и опасный район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня самолеты снова шли на восток, пересекая суровые пустынные районы Ирана, оставляя позади маленькие населенные пункты – оазисы, затерявшиеся среди этих песчаных просторов, – Теджен, Мары. Подходим к самому сердцу района песков – пустыне Кара-Кумы.

Полет над Кара-Кумами тяжел. Всюду песок – он висит в воздухе, забивается в рот, скрипит на зубах, режет глаза, бьет в лицо. Всюду на сотни километров стелется песок, песок, песок. Местами он образует большие, правильно чередующиеся гряды. Поэтому вид пустыни напоминает море с неподвижно застывшими огромными волнами. Часто внизу видны колоссальные воронки. На земле ветер, крутятся, пляшут в воронках песчаные смерчи. Это зрелище напоминает бурлящий котел. Кругом – ни признака жизни, кажется, все мертво. У нас создается впечатление, что и моторы стали работать как-то глухо. Вот-вот у кого-нибудь мотор зачихает, захлопает и остановится совсем. Успокаивают только показания контрольных приборов. А у меня с первых лет работы в авиации выработалось правило доверять показаниям приборов. И думаешь, какое огромное значение имеет доверие летчика к приборам сейчас, в начале века реактивной авиации.

Самолеты идут, тесно прижавшись друг к другу. Десятки раз произвожу измерения, проверяю правильность [49] пути. Изредка неожиданно, точно на экране, возникают населенные пункты, окруженные густой зеленью и живописными озерами. Но они пропадают, едва приближаются самолеты. Это видение пустыни – мираж. Наконец впереди показывается большая извилистая река. Аму-Дарья? Сначала не верится, что это настоящая река. Может быть, тоже мираж? Вот подлетим к ней, и она так же растает, исчезнет, как исчезло уже несколько селений и озер. Нет, мы подходим к настоящей реке. Это – Аму-Дарья. Мы идем вдоль нее к пограничному городу Термез, и самолеты один за другим садятся на раскаленный солнцем аэродром.

Дальше предстояло перевалить горный хребет Гиндукуш. Сильное впечатление оставляют эти высочайшие горы. Их острые вершины торчат под самолетом и выше его, по обеим сторонам. Узкие ущелья кажутся бездонными. Какая тут может быть посадка? Если даже прыгнуть с парашютом, то и это вряд ли окончится здесь благополучно. Если и останешься жив, все равно до жилья не доберешься.

Упорно держим курс на единственный в этом районе перевал Саланг. Взбираемся все выше и выше. Вот высота уже 5 тысяч… 5700 метров. Здесь холодно. А мы одеты легко. Идем совсем близко над макушками гор. Гладкие снежные вершины напоминают сахарные головы. Их много, они расположены близко друг к другу. Кажется, природа нарочно поставила такое количество этих гигантских сахарных голов, чтобы придать местности дикий, устрашающий человека вид. Сюда не залетает даже птица.

Мы проходим над вершинами гор так низко, что, кажется, вот-вот зацепимся за них колесами. Все ближе знаменитый перевал Саланг. Афганцы считают его священным. Только здесь по узкой дикой тропе, извивающейся на высоте пяти-шести тысяч метров, иногда можно перебраться через горы. Обычно путешествуют через перевалы пешком. А мы решили пройти к границе Индии через Саланг по воздуху. Взбираемся еще выше. Здесь еще холоднее. Подходим к перевалу с южной стороны. Он резко обрывается, и перед нами глубоко внизу открывается живописная долина. Сбавляем газ и быстро, словно скатываясь на салазках, планируем в эту долину. Все ближе и ближе земля. Точно в назначенное время мы подходим к столице Афганистана – Кабулу. [50]

На обратном пути мы еще раз пересекли Гиндукуш, покрыв в общем над горными кряжами очень большое расстояние.

Особенно тяжелым был путь над Гиссарским, Зеравшанским и Туркестанским хребтами. Видимость была настолько плохая, что мы увидели горы, лишь когда подошли к ним вплотную. Перелет через Гиссарский хребет, казавшийся нам после Гиндукуша простым, на самом деле оказался весьма серьезным. Дело осложнилось плохой видимостью – облачность все сгущалась. Постепенно набираем высоту. Она достигла четырех тысяч восьмисот метров. А впереди горы еще выше. Но набирать высоту мешает облачность. Внизу, среди крутых обрывов, небольшая долина высохшей речки.

Решили повторить тот же самый маневр, какой мы предприняли в долине реки Сайфид-Руд: пойти по долине в обход. Но на этот раз мы чуть было крепко не поплатились. По мере продвижения вперед долина становилась все уже и переходила в ущелье. Выше – сплошные облака, покрывшие вершины гор. Продвигаемся один за другим между вертикально поднимающимися вверх скалами. Ущелье неожиданно кончается. Впереди появляется новый горный хребет, также покрытый слоисто-кучевыми облаками. Повернуть назад невозможно. Единственный выход – пробивать облака вверх. Набираем высоту. Через несколько минут вынырнули поверх облаков. Самолетов, так близко шедших за нами, не видно. Несколько долгих минут ожидания.