Текст книги "Записки авиатора"

Записки авиатора

Иван Тимофеевич Спирин

Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно.

В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123».

Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба…

История воздухоплавания и авиации в СССР. Оборонгиз, 1944 г.,

От автора

Летом 1911 года на улицах Саратова появились огромные крикливые афиши. Они настоятельно приглашали широкую публику посетить скаковой ипподром, где авиатор Александр Васильев, недавний победитель первого в России дальнего перелета Петербург – Москва, будет показывать свое искусство в авиатике{1}.

Народ валом валил на необычайное зрелище. Билеты были довольно дорогие, и не все могли попасть на ипподром. Огромная толпа буквально облепила деревянный забор ипподрома, который подозрительно потрескивал, готовый каждую минуту развалиться.

Мне удалось примоститься у большой щели забора, – попасть на забор возможности не было. С трепетом наблюдал я, как пилот Васильев с механиком готовили самолет к полету. Наконец мотор заработал, и… нечто похожее на большую стрекозу оторвалось от земли и полетело над скаковым полем. Я впился в щель забора, не обращая внимания на боль от острых заноз, и все чего-то ждал.

А самолет, сделав на высоте нескольких метров круг над ипподромом, уже шел на посадку.

Признаться, я ожидал большего и был разочарован. На афише все выглядело куда интереснее. Авиация, о которой так много говорили, перестала меня интересовать.

Перед началом первой мировой войны мне удалось снова посмотреть полеты. На этот раз с поля саратовского ипподрома поднялся Сергей Уточкин. О нем говорили как об одном из лучших русских авиаторов. Уточкин разъезжал по городам России и показывал свое летное искусство. Ему принадлежит большая заслуга в деле популяризации авиации в нашей стране. [4]

Взлетев, Уточкин быстро набрал высоту примерно 800-1000 метров, и вдруг… Самолет задрал нос, описал в воздухе петлю, затем вторую, третью. Я замер. Уточкин сделал подряд три петли. Моему удивлению не было границ. Как шагнула вперед авиация!

Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата, проделывавшего в воздухе различные фигуры.

Долго– долго не выходил у меня из головы этот полет. Мечта научиться летать и стать летчиком с тех пор уже никогда более не покидала меня. Но надежд на ее осуществление было мало, в особенности, когда я узнал, что летательный аппарат стоил тридцать пять -сорок тысяч рублей.

Но прошло несколько лет – и мечта стала явью. Великая Октябрьская социалистическая революция дала возможность каждому человеку овладеть недоступной ранее для него профессией, открыла широкую дорогу для проявления народных талантов.

…Это было в самом начале гражданской войны. С неописуемой радостью я держал в руках документ, предписывавший мне отправиться для прохождения службы в один из авиационных отрядов, защищавших молодую Советскую республику. Там я впервые увидел русские тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» и на них получил свое первое боевое крещение.

Пришлось учиться и воевать.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висевший над бездной на малонадежном хрупком сооружении.

Впечатление от первого полета осталось на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет. Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением штурманского дела и авиации. Каждый полет, был ли он простым или сложным, становился новой ступенью роста.

Я стал штурманом и летчиком. Штурманское дело меня особенно заинтересовало. Вопросы самолетовождения в первые годы развития советской авиации у нас, как, впрочем, и за рубежом, были разработаны слабо. Правда, некоторые элементарные способы вождения самолетов были уже известны, но летчики все же предпочитали метод «железки», т. е. пользовались земными [5] ориентирами, в частности старались летать вдоль рек и главным образом железных дорог.

Рост технических возможностей авиации, повышение потолка, скорости и увеличение дальности полета поставили летчиков перед необходимостью ориентироваться в сложных метеорологических условиях при помощи приборов и специальных расчетов.

Большую помощь авиационным штурманам оказала наука о кораблевождении.

Однако перенять целиком у моряков приемы и способы вождения было невозможно. Летчик связан рядом особых условий: ограниченным местом в кабине, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Надо было создать не только методику, систему самолетовождения, но также и специальную аппаратуру. Этим важным делом занялась группа молодых советских инженеров, выросшая вскоре в большой коллектив – Аэронавигационное бюро Научно-испытательного института Военно-воздушных сил. Много было положено трудов, прежде чем были созданы навигационные приборы.

Начались первые испытания новой советской аппаратуры и новых приемов штурманского дела.

Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград, даже в сложных метеорологических условиях и ночью, становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было внедрить новые способы самолетовождения в практику деятельности строевых авиационных частей, приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Осваивая новую авиационную технику, наши славные летчики безошибочно водили свои воздушные корабли над огромными просторами Родины, над горами и пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами Арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, показывая образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Но непогода – туман, облака и темная ночь – все еще служила препятствием для полета. Надо было овладеть техникой полета вне видимости земли и пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством [6] и настойчивостью советские военные летчики взялись за это дело.

С каждым годом росло значение штурманской службы, без штурмана уже нельзя было осуществить дальний перелет.

На самолетах устанавливались все новые, более совершенные приборы, необходимые для «слепого» полета в сложных метеорологических условиях.

Помню, как с директором Московского института приборостроения испытывали первый советский авиагоризонт. Много было хлопот с этим прибором. Первое время он часто ломался. Строители силились точно установить причины неверных показаний авиагоризонта. Сколько разговоров, споров, даже ссор возникало при этом! Но так или иначе – прибор появился на свет, он был установлен на каждом самолете и работал все лучше и лучше. Почти то же самое происходило и с гироскопическим полукомпасом и с рядом других сложных, но очень нужных приборов, дающих возможность осуществить полет в тумане, в облаках и ночью.

Вскоре в практике самолетовождения стали использовать радио, потом астрономию. Это открыло новые большие возможности перед штурманской службой.

За сравнительно короткий срок советская авиация шагнула далеко вперед и стала передовой авиацией. Полеты на тысячи километров без посадки стали обычными. Достижение на самолетах Северного полюса, перелет через Северный полюс в Америку не стали составлять уж столь больших трудностей.

От примитивных тихоходных и малоустойчивых летательных аппаратов мы дошли до мощных быстроходных гигантов, замечательных реактивных самолетов, летающих на звуковых скоростях.

На моих глазах проходило становление Советского Воздушного Флота. Мне выпала высокая честь принимать участие во многих сложных полетах и перелетах, знаменовавших собой важнейшие этапы развития нашей авиации. Всеми своими достижениями я обязан Коммунистической партии и Советскому правительству, которые дали возможность мне, простому рабочему парню, освоить авиационное дело, стать штурманом и летчиком, потрудиться во имя славы и процветания нашей Родины. И пока еще свежи в памяти многие интересные события из жизни нашей авиации, мне хочется рассказать о них [7] молодежи, показать, с чего начал свой путь Советский Воздушный Флот.

Книга, предлагаемая читателю, конечно, не исчерпывает этой большой темы. Да записки и не окончены. Они будут продолжены, мной или не мной – это все равно. Советский Воздушный Флот таит в себе огромные, неисчерпаемые возможности. И много еще блестящих страниц впишут наши летчики в историю побед авиации Советского Союза.

И. СПИРИН [9]

1. Авиационная неделя

Весной 1910 года в Петербурге был проведен первый смотр достижений русской авиации, организованный Всероссийским аэроклубом. Смотр проходил несколько дней и получил название «авиационной недели».

Авиация привлекала к себе большое внимание русского народа. Поэтому авиационные недели, во время которых проводились состязания между авиаторами с выдачей им призов за достижение наибольшей высоты, скорости полета, за полет с пассажиром и умелую и точную посадку, стали проводиться не только в Петербурге, но и в других городах России.

Во время авиационных недель выступали также и воздухоплаватели. Они демонстрировали свои достижения в полетах на воздушных шарах и в змееплавании.

Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно. Русский ученый и изобретатель С. С. Неждановский еще в конце прошлого века разработал оригинальные конструкции змеев-планеров, которые использовались для съемки местностей и для других целей.

Как воздухоплавательные аппараты, так и змеи нашли применение в военном деле в целях разведки. В 1899 году были сформированы первые военные змеевые команды. Для большей безопасности в воздух поднимался не один змей, а несколько, составлявших своеобразный поезд. На таком «поезде» подымался человек, которого обычно называли «змееплавателем».

Первая авиационная неделя, проведенная в Петербурге, в которой принимали участие и иностранные летчики, [10] вызвала огромный интерес среди населения. Достаточно сказать, что за полетами наблюдало более 160 тысяч человек. Газеты были заполнены сообщениями о состязаниях.

Во время этой авиационной недели особенно выделился русский летчик Н. Е. Попов. Он достиг наибольшей в то время высоты полета – шестьсот метров, за что ему был присужден приз аэроклуба. Никто из участвовавших в состязаниях летчиков не сумел подняться выше ста пятидесяти метров. Попов достиг также наибольшей продолжительности полета – 2 часа 4 минуты, и пролетел наибольшее расстояние без посадки. «Для него, повидимому, не существует невозможного в авиации», – писали тогда об этом летчике в газетах.

Достижения первой авиационной недели дают наглядное представление о техническом уровне авиации того времени. Много еще было загадок в самолетовождении. Некоторые авиаторы не могли уверенно управлять машиной. Так, с одним из иностранных летчиков во время состязания произошел любопытный случай, который был подробно описан в «Петербургской газете».

«Всем бросился в глаза, – писала газета, – быстрый спуск Морана, приостановившего действие мотора. Аэроплан, спускаясь, продолжал лететь на публику. В паническом страхе бежали во все стороны судьи, сигнальщики и просто любопытные. Трудно было уловить, где должен упасть аэроплан. Более сообразительные бросились в канавы… Произведя такое опустошение в публике, на кругу аэроплан задел стоявший вблизи аппарат Христианса. «Стрекоза» крылом порвала задние планы «фармановского» аппарата.

Летун отделался благополучно, хотя и жаловался на незначительную боль. У аэроплана Блерио прорвано крыло и поврежден немного хвост. Долго еще не могли очнуться лица, находящиеся на кругу, от того страха, какой нанесла упавшая «стрекоза».

Сейчас этот эпизод выглядит очень забавно, но в те годы не раз случалось, когда летчики во время публичных полетов сажали свои самолеты на публику. «Стрекозы» были причинами многих жертв.

Как только в шутку не называли самолеты первых дней авиации: «стрекозы», «летающие этажерки»; какими только эпитетами не награждали авиаторов! О пилотах, летающих на самолетах «Фарман», «Вуазен», [11] тогда говорили, что в воздухе они походят на птицу, летящую в своей клетке. Действительно, конструкция этих машин мало была похожа на современный самолет. Это были два крыла, обтянутые полотном, прицепленные друг над другом к фюзеляжу, сделанному из планок, стоек и проволочных растяжек. Фюзеляж, ничем не обтянутый, в самом деле напоминал клетку. Летчик, летящий на таком самолете, был весь виден. И на таких самолетах на заре развития авиации русские летчики устанавливали мировые рекорды.

Зачинатели отечественной авиации – первый русский летчик Михаил Ефимов, ставший мировым рекордсменом уже в 1910 году, выдающийся русский военный летчик Петр Нестеров, Евграф Крутень, Константин Арцеулов и многие другие смело вступили в борьбу за покорение воздушного океана, совершили много замечательных дел ради развития и процветания отечественной авиации.

2. Русская авиация развивается

Наша отечественная авиация, несмотря на достижения замечательных русских летчиков, ученых и конструкторов, все же развивалась и росла на первых порах очень медленно.

Смелые творческие устремления лучших людей нашей Родины сковывались царским самодержавием. Как царские промышленники, старавшиеся вести Россию на поводу у иностранного капитала, так и царские чиновники, слепо преклонявшиеся перед всем заграничным, очень мало думали о создании отечественной авиационной промышленности, о своих русских конструкциях самолетов и двигателей.

Даже в тех случаях, когда достижения русских авиаторов и авиационных конструкторов были неопровержимы, их не замечали и старались замолчать. Всевозможные препятствия чинились и пионерам отечественного планеризма. Один из первых русских планеристов, Алексей Шиуков, ныне полковник в отставке, вспоминает: «Полицейские власти чинили всякие препятствия полетам планеристов. Едва я успел сделать несколько полетов на планере, как явились полицейские и потребовали немедленно [12] прекратить, как они выразились, «балаган». Пришлось подчиниться и прекратить полеты. И только через несколько месяцев, после целого ряда унизительных мытарств, удалось получить разрешение на продолжение опытов, без участия третьих лиц».

В 1910 году были выработаны правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. Эти правила предусматривали обязательное присутствие полицейских чиновников при всяком взлете и спуске летательного аппарата. На любой полет надо было предварительно получить разрешение полиции.

И когда это решение царского министерства внутренних дел было подвергнуто критике на заседании Государственной думы, где говорилось, что «еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы…», то в ответ на это заявление известный мракобес депутат думы, так называемый Марков 2-й, сказал, что в этом нет ничего дурного. «…Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских»{2}.

Но ни полицейские правила, ни другие препятствия, чинимые царским правительством против русских авиаторов и планеристов, не могли сломить стремлений передовых людей России сделать все возможное для развития отечественной авиации.

Неустанно работал и очень много сделал своими открытиями для развития всей мировой авиации великий русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский, названный впоследствии В. И. Лениным «отцом русской авиации». Жуковский создал стройную научную теорию о силах, поддерживающих в воздухе летящий самолет. Большинство теоретических научных работ по авиации, которыми и в наше время пользуются все инженеры, конструкторы и летчики, принадлежит Н. Е. Жуковскому.

Всеобщее признание заслужили и великолепные работы знаменитого русского ученого, основоположника реактивного движения Константина Эдуардовича Циолковского.

Первые русские летчики М. Ефимов, Н. Попов и многие другие к этому времени уже сделались победителями [13] многих соревнований и установили ряд авиационных рекордов, в том числе и мировых.

Но даже и после таких значительных достижений русских ученых и летчиков, достижений, которые были известны и использовались во всех странах мира, многие высокопоставленные чиновники того времени продолжали ориентироваться на заграницу. Так, один из руководителей военного ведомства говорил, что помощь в деле авиации мы ожидаем от западных государств, где успех объясняется природными дарованиями изобретателей и частным капиталом.

А эти заграничные «природные дарования», оказывается, опирались в своей работе на научные теории русских ученых Н. Е. Жуковского и К. Э. Циолковского, на смелые опыты русских летчиков М. Ефимова, П. Нестерова, Е. Крутеня, К. Арцеулова и многих других.

Медленно подвигалось и дело с подготовкой кадров. Только в 1910 году военное ведомство под давлением общественности, видя, что на Западе создается сильная военная авиация, решило, наконец, создать две первые офицерские авиашколы в Севастополе и Гатчине.

Опыта подготовки летчиков не было. В школы принимали только офицеров, да и то далеко не всех, а наиболее привилегированных.

Но эти, часто очень знатные, офицеры были в большинстве своем технически абсолютно неграмотны. Да они и не стремились учиться, считая, что возиться с мотором и самолетом – дело грязное, и оно не для них.

Как же обучались и летали в этих школах?

Одна из первых военных авиационных школ была создана вблизи Севастополя, у реки Качи, и получила впоследствии известность как Качинская школа.

Полетный день в школе начинался рано и длился иногда довольно долго. А с летного поля поднималось всего два-три, иногда четыре самолета и совершали полеты продолжительностью несколько минут.

Вот, например, отчет о том, как прошел один из летных дней – 14 июля 1911 года:

«Погода: северо-восточный ветер 3 метра в секунду. Облачно. Давление воздуха 757 миллиметров, температура 20 градусов. [14]

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ

Самолет

Летчик

Количество полетов

Продолжительность

Фарман– 1

Берченко

1 взлет

3 минуты

Фарман– 4

Туношенский

1 взлет

2 минуты

Фарман– 4

Абрамович

1 взлет

4 минуты

Блерио– 1

Гельгар

2 взлета

4 минуты

Или другой летный день – 15 июля того же года:

Самолет

Летчик

Количество полетов

Продолжительность

Фарман– 2

Поплавко

1 взлет

6 минут

Фарман– 2

Макеев

1 взлет

3 минуты

Фарман– 4

Берченко

1 взлет

4 минуты

Фарман– 4

Миллер

1 взлет

11 минут

Фарман– 4

Туношенский

2 взлета

9 минут

Фарман– 4

Прищепов

2 взлета

8 минут

Итого в первом случае 5 полетов общей продолжительностью 13 минут за весь день и во втором 8 полетов продолжительностью 41 минута» (приказы по школе № 73 от 19 июля и № 74 от 20 июля 1911 г.).

Учебные полеты сопровождались частыми авариями, летчики получали ушибы, ранения и даже увечия. Происходило это главным образом потому, что авиационная техника того времени была весьма примитивной.

«Ажурные» конструкции фюзеляжа и крыльев самолетов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолет в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолетом, правила поведения летчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу. Вот некоторые из этих указаний:

«Весьма важно, чтобы у ученика была надета каска и он твердо знал, что при полете на аэроплане Фарман при спуске при малейшем треске аппарата ему надлежит поднять ноги вверх; многие случаи падения с самолетами [15] показали, что исполнявшие указанные правила точно, никогда не получали тяжелых повреждений» (приказ № 148 от 28 октября 1911 г.).

Или, например, такие указания:

«За последнее время было несколько случаев, когда летчики при спуске на самолете «Блерио» гоночного типа, видя, что его наносит на какие-нибудь местные предметы, на ходу выскакивали из самолета, причем каждый раз летчики получали тяжелые увечья (шт. капитан Горшков, Васильев, Уточкин и др.). Между тем практика школы О. В. Ф. показала, что при ударах об местные предметы ломаются самолеты, но летчики остаются невредимы, поэтому, безусловно, воспрещаю на ходу выскакивать из самолетов» (приказ № 146 от 24 октября 1911 г.).

Различные советы давались и врачами, принимавшими в меру своих сил участие в сохранении жизни и здоровья летчиков. «В настоящее время из произведенных наблюдений окончательно выяснилось, что летчик, безусловно, должен не употреблять спиртных напитков вовсе за 12 часов до полета. Ввиду этого воспрещаю держать какое бы то ни было вино в офицерском собрании» (приказ № 42 от 18 июля 1911 г.).

В другом приказе говорилось, что «врачи советуют обучающимся офицерам принимать пищу не поздней как за 2 1/2 часа до полетов, так как даже при легких ушибах при падении с наполненным желудком и кишками может произойти разрыв тонких кишок, последствием которого возможен смертельный исход» (приказ № 158 от 11 июля 1911 г.).

Эти краткие выдержки из приказов Качинской авиационной школы дают довольно ясное представление о том, как готовились кадры первых русских военных летчиков.

Трудностей было много. Каждый полет сопровождался большим риском.

Авиационных парашютов в те времена не было. Что могло спасти летчика в случае аварии самолета в воздухе? Только умение произвести посадку на поврежденной машине. Это сделать не всегда удавалось, и тогда гибель была неизбежна.

Но полеты не прекращались. Многие русские авиаторы – энтузиасты летного дела, невзирая на опасность, добивались значительных успехов. Военный летчик поручик Поплавко, учась в школе, совершал дальние экспериментальные [16] полеты, он же, работая над вооружением летательных аппаратов, в 1913 году впервые установил на самолете пулемет и произвел успешные стрельбы по наземным целям.

Многие воспитанники Качинской школы героически сражались с врагами Родины, показывая образцы летного искусства на самолетах, которые ныне с удивлением осматривает в музеях наша авиационная молодежь.

* * *

Разразившаяся в 1914 году первая мировая война потребовала от царского правительства наладить в стране производство самолетов и моторов. Однако здесь полностью обнаружилась беспомощность российской промышленности. Страна становилась все более зависимой от Запада, от союзников, уплачивала им за постройку самолетов бешеные деньги. Отечественные заводы занимались больше всего сборкой, а не изготовлением самолетов, и не могли обеспечить нужды фронта.

Какие это были заводы, мы узнали сразу же после первых дней революции, когда эти предприятия перешли в собственность народа. Работали они почти исключительно под руководством иностранцев, производили самолеты иностранных марок и из иностранных материалов. Интересно отметить, что из девяти типов моторов, которые были установлены на самолетах, изготовлявшихся в России, только один был русский, а из шестнадцати типов строившихся самолетов пятнадцать были иностранные, главным образом французские и английские.

За время первой мировой войны Россия закупила у иностранных государств авиационного имущества примерно на 520 миллионов рублей.

А надо сказать, что конструкции русских военных самолетов, в частности истребителя С-16 и самолетов Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, далеко превосходили по летно-тактическим данным иностранные машины. Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» был шедевром авиационной техники. В этот период многие ученые западноевропейских стран доказывали, что увеличивать размеры самолетов сверх тех, которые тогда существовали, невозможно. Они считали, что машины больших размеров не смогут подняться в воздух. Кроме того, широко распространялось мнение, что если мотор [17] испортился в воздухе, то самолет непременно упадет. В доказательство последнего приводились сравнения с птицами, которые с одним поврежденным крылом летать не могут. Все эти «научные» доводы и обоснования не запугали русских авиационных конструкторов. В 1912 году в России спроектировали и построили гигантский по тому времени двухмоторный самолет, получивший название «Гранд». После испытаний был сделан улучшенный вариант этой машины с четырьмя моторами. Самолет назвали «Русский витязь».

Размах его верхнего крыла – 27 метров. Этот воздушный корабль успешно прошел все испытания и совершил много рекордных полетов. В частности, «Русский витязь» был первым самолетом в мире, который поднялся в воздух, имея общий полетный вес 5 тонн, из которых 1,5 тонны составлял груз. В конце 1913 года строится еще более усовершенствованный воздушный корабль – «Илья Муромец». Перед самой войной 1914 года «Илья Муромец» совершает выдающийся рекордный полет из Петербурга в Оршу. Расстояние в семьсот километров он покрыл без посадки за 8 часов 3 минуты.

С началом первой мировой войны в России предприняли серийную постройку этих воздушных гигантов.

В течение всей войны против кайзеровской Германии «Илья Муромец» действовал очень успешно.

Экипаж воздушного корабля состоял из капитана, его помощника, штурмана, бомбардира и механика. Позднее в самом хвосте корабля была сделана небольшая кабина, где помещался еще и пулеметчик для отражения атак воздушного противника.

Немцы панически боялись воздушного гиганта. Он имел мощное пулеметное вооружение и решительно отбивал атаки не только одного, но даже нескольких самолетов противника. «Илья Муромец» летал в тылы противника и бомбардировал важные военные объекты. К тому времени появились уже большие бомбы весом 10, 16 и 32 килограмма. А для этого корабля специально были сделаны бомбы с еще большим весом. Кстати заметим, что бомбардировщики «Илья Муромец» действовали не только в первую мировую войну, но и принимали участие в гражданской войне и в боях против интервентов.

Разнотипность самолетов и моторов очень осложняла боевую работу авиации Не хватало запасных частей, а из-за границы отдельные деталей самолетов и моторов [18] приходили не всегда во-время. Поэтому многие машины простаивали, а иногда поврежденные самолеты и вовсе не удавалось отремонтировать.

Так, например, в одном из авиационных отрядов, действовавшем на Юго-Западном фронте, были самолеты следующих марок: «Спад», «Фарман-30», «Морис-Фарман-40», «Вуазен», «Ньюпор-21», «Лебедь», «Анадэ», «Декан» и другие. Несмотря на то, что отряд был полностью укомплектован материальной частью, боеспособность была крайне низкой, так как из-за отсутствия запасных частей большинство самолетов летать не могло.

С каждым месяцем войны все сильнее ощущалась зависимость России от Запада и отсутствие отечественной авиационной промышленности.

Горько вспоминать о том времени, но все же и тогда мы верили в творческую силу нашего народа, гордились им; и тогда любили свою Родину, верили в ее грядущее счастье – в то счастье, которое открыла перед всеми народами Великая Октябрьская социалистическая революция.

3. На фронте

Суровый 1919 год. Со всех сторон на Советскую республику двигались полчища белогвардейцев и интервентов. Во главе этой своры стали буржуазные правительства и военные клики Америки, Англии, Франции, Японии. Они лелеяли мечту поживиться русскими богатствами, разорвать страну на части и любой ценой подавить революцию.

Особенно настойчивы и упорны были в осуществлении своих захватнических планов английские и французские интервенты, оперировавшие на юге страны.

Вспоминается, как в расположение наших авиационных частей повадился летать английский самолет «Де Хавеланд ДН-9». По тому времени это была одна из лучших машин. Происходило это на Южном фронте, где шли жесточайшие бои с Врангелем. Английский самолет прилетал, повидимому, откуда-то издалека. Шел с очень большой по тому времени скоростью – 140-160 километров. [19]

Стояла превосходная погода. Вражеский летчик прилетал регулярно каждое утро. Производил разведку. Сбрасывал бомбы. И безнаказанно уходил обратно.

Мы решили во что бы ни стало проучить нахального летчика. Но мы не знали, как это сделать. Наши самолеты по сравнению с ДН-9 выглядели настолько немощными, что и думать было нечего о том, чтобы подловить англичанина в воздухе.

Все же мысль рассчитаться с дерзким противником не покидала наших летчиков. Были установлены специальные вахты. Дежурили в воздухе, надеясь подкараулить ДН-9 где-либо до нашего аэродрома. Особенно настойчивым и упорным был летчик нашего отряда П. С. Лукашев. Он по целым суткам не расставался со своим стареньким, потрепанным «Ньюпором». Даже спал возле своего самолета. Сам заклеивал полотном продырявленные пулями и снарядами крылья, готовя машину к долгожданной воздушной схватке.

Маленький, коренастый, быстрый в движениях, непреклонный в решениях, он был весь захвачен предстоящим боем. Товарищи подшучивали над ним:

– Смотри, Павел Семенович! Не осрамись. Ведь у англичанина машина – сильней твоей. Не догонишь…

Лукашев упрямо твердил свое:

– А все-таки я его собью.

Обнаглевший неприятель все с той же методичностью каждое утро появлялся над нашим аэродромом.

Как– то с полосы фронта пост воздушного наблюдения сообщил:

– Летит!

Лукашев, как только узнал об этом, быстро поднялся в воздух, чтобы встретить врага на подходе к аэродрому. Вот показался и англичанин. Он заметил «Ньюпор» Лукашева, идущий навстречу. Мы ожидали боя. Лукашев храбро шел на сближение. Англичанин мгновение помедлил, потому вдруг резко повернул влево и дал полный газ.

– Удирает! – возбужденно закричали на аэродроме.

Мы все были удивлены «храбрости» противника, на таком мощном самолете, как ДН-9, бросившегося бежать от маленького «Ньюпора».