Текст книги "В небе Антарктиды"
Автор книги: Иван Черевичный
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)
ГОВОРЯЩИЕ ПИСЬМА
Через 17 дней после ухода «Оби» к берегам Родины отправилось второе экспедиционное судно – дизель-электроход «Лена». Ему предстояло доставить в Ленинград строителей и сезонный состав экспедиции.
Из Мирного «Лена» должна была пойти к берегам Австралии, в порт Аделаиду и, погрузив зерно для Гамбурга, пересечь Индийский океан, затем через Суэц выйти в Средиземное море и далее через Гибралтар и Бискайский залив к берегам Северного моря.
В Антарктиде сделано советскими людьми уже немало. Правда, мы выполнили только первую задачу: организовали южнополярную обсерваторию и совершили ряд полетов по побережью, но впереди нас ждет большая работа по дальнейшему исследованию шестого материка.
Мне сейчас вспомнился разговор с начальником Главсевморпути Василием Федотовичем Бурхановым. В июле 1955 года в Париже была созвана Антарктическая региональная конференция, на которой присутствовали представители ряда стран. Один из участников этой конференции показал Бурханову карту Антарктиды; на ней флажками отмечались участки, где страны – участники Международного геофизического года должны были открыть научные станции. Советские станции в глубине материка были перечеркнуты. Наших представителей заинтересовало, в чем тут дело, и им ответили:
– Видите ли, Советскому Союзу достался сектор наиболее тяжелый в климатическом отношении; о нем наука почти ничего не знает. Даже те сведения, которые мы имеем, дают возможность предполагать, что природа там настолько сурова, что организация станции почти невозможна. Думаем, что температура воздуха доходит в этом секторе до минус 80 градусов. Следовательно, жить там нельзя. Поэтому мы и зачеркнули флажки, которые обозначают будущие ваши станции в районе Геомагнитного полюса и Полюса недоступности.
Но время показало, как ошибались наши зарубежные коллеги. Советские люди не только организовали станции в глубине материка, но и совершали замечательные санно-тракторные походы от берега Правды до Южного географического полюса и обратно.
... Мы прощаемся с «Леной». Год мы будем оторваны не только от Родины, но и от всего цивилизованного мира. Мы остаемся на материке, единственном на нашей планете, где нет женщин. И из этого самого холодного на земле края «Лена» увозит на Родину, вероятно, самые горячие на свете письма.
По окончании рабочего дня капитан «Лены» Александр Иванович Ветров устроил в кают-компании прощальный ужин. Много теплых слов о дружбе, о взаимной выручке было сказано в этот вечер. Помянули мы скорбным молчанием и того, кто уже никогда не вернется домой, – комсомольца Ивана Хмару. Спасая экспедиционное имущество, он погиб на боевом посту.
В этот вечер было написано столько писем, что, наверное, любое почтовое отделение попало бы в затруднительное положение. Я также написал несколько писем на Большую Землю – так мы называли Родину. Но мне хотелось, чтобы там, в Москве, получили не только маленький конверт. Мне хотелось, чтобы родные услышали меня.
И вот я один на один с магнитофоном. Мыслей много, но и пленка не бесконечна; нужно, очень нужно высказать то, что накопилось в душе за долгое время.
«Мои дорогие, простите меня за то, что, может быть, сразу и не найду слов, чтобы выразить чувства, которые меня сейчас переполняют. Это говорящее письмо записывается в несколько необычной обстановке, в Антарктиде, у берега Правды, вблизи обсерватории Мирный. Из иллюминаторов радиорубки видны ледяной барьер, айсберги и острова Хасуэлл. А за этими островами, за нагромождением битого льда, поднимаются строения Мирного. Дальше видна гранитная сопка, получившая название «Комсомольская», на ней установлена мачта с флагом нашей Родины... Через несколько часов рейд Мирного огласится прощальными гудками нашего дизель-электрохода, и мы останемся здесь одни до следующего полярного лета, когда снова к нам придут суда. Мы соберемся на берегу и, по морскому обычаю, будем смотреть вслед уходящему судну до тех пор, пока оно не скроется за горизонтом. А потом еще несколько минут постоим молча и разойдемся для того, чтобы снова взяться за работу... Из газет и передач по радио вы, очевидно, знаете, что у нас все хорошо. Работаем так много, что не замечаем, как бегут дни. Здесь у нас все наоборот: сейчас у вас зима, а тут лето. Правда, лето – не такое, как дома, – везде снег и лед, но солнышко круглые сутки ходит по небу и не заходит за горизонт. Суровый край Антарктида, но и здесь есть жизнь, причем очень своеобразная. В одном из конвертов вы найдете интересную фотографию. На ней засняты обитатели здешних мест – пингвины. Когда «Обь» подошла к берегу, они пришли нас встречать, и мы для них были, видимо, такой же диковинкой, как и они для нас. Птицы эти совершенно не боятся людей. Пока шла разгрузка судна, они толпами ходили за полярниками и интересовались всем, что делают люди. На нашем аэродроме также была большая группа пингвинов. Они присутствовали при сборке самолетов, и только рокот моторов вызывал у них небольшое беспокойство. Словом, когда вернусь домой, расскажу более подробно об этих удивительных птицах... Нам очень много присылают телеграмм. Пишут ученые и рабочие, служащие, молодежь и просят чаще рассказывать на страницах газет и журналов, как мы живем и работаем. В моем дневнике появилось много интересных записей... Соскучился о вас. Хотел сказать очень многое, но не могу собраться с мыслями, и вместо того, чтобы говорить о большом и важном, толкую о вещах незначительных. Вероятно, так бывает с людьми... Думаю, мои любимые, что даже и такая весточка будет вам приятна. До скорой встречи...».
Наступил час прощания с уходящим от нас дизель-электроходом «Лена». Раздаются низкие гудки, и лес рук вырастает на палубе, а на берегу взлетают в воздух шапки.
– Счастливого плавания! – кричат с берега.
– Счастливой зимовки! – отвечают с судна.
Три самолета поднимаются в воздух и строем проходят над судном. Это авиационный отряд желает нашим друзьям счастливого плавания.
Но нам предстоит еще провести для «Лены» ледовую разведку и вывести судно на кромку. Это привычное для нас дело.
Снова мы в воздухе. Машина проходит на бреющем полете, почти задевая мачты судна, и покачивается с крыла на крыло. Находящиеся на палубе приветствуют нас. По радио сообщаем Ветрову о результатах нашей разведки, делаем несколько приветственных кругов и берем курс на Мирный. Радист Челышев передал мне телеграмму: «Экипажу самолета СССР-Н-476 Черевичному, Морозову, Кашу, Мохову, Челышеву.
Вам, дорогие друзья, как альбатросам, провожающим в море последние корабли, экипаж «Лены» шлет прощальный горячий привет. Отвага полярных летчиков долго будет помниться нам. Пусть счастье, благополучие и успех всегда сопутствуют вам в полетах. До скорой встречи!
Ветров, Инюшкин, Жидков и все, кто на борту «Лены».
Мы были очень тронуты. Счастливого плавания, друзья, до скорой встречи!
ПОЧТОВЫЙ РЕЙС
Приближалась полярная зима. Дни становились короче, светлого времени было все меньше. Нам приходилось теперь перед каждым полетом тщательно изучать синоптическую обстановку. Консервировать самолетный парк на период зимы мы не собирались, так как нужно было накопить опыт полетов в зимних условиях. Хотя Мирный и Игарка находятся на одной широте за полярными кругами – Мирный за Южным, а Игарка за Северным, – условия полетов, конечно, разные. В Игарке холодная зима. Очевидно, здесь, в Мирном, она будет еще суровей. Но мы не унывали. Не беда, что сильные ветры, все же хотя и короткое, но светлое время механики смогут использовать, чтобы осматривать машины, а летать можно и в ночное время, для этого у нас есть немалый полярный опыт.
Ураганы здесь, в Антарктиде, такой силы, что иной раз неприятно сидеть в доме, кажется, что вот-вот снесет его с фундамента. Но это только кажется. Наши дома стоят надежно; пройдет какое-то время, и они будут занесены снегом так, что придется делать ходы сообщения. После таких ураганов, которые длятся несколько дней, наступало затишье, и летчики спешили на аэродром, посмотреть на машины. И обычно замечали, что самолеты стоят не так, как раньше: крепко привязанные за шасси толстыми тросами к мертвякам, вмороженным в лед, они «переставлялись» ветром то в одну, то в другую сторону, «летали на привязи». Нередко мы обнаруживали и поломки: то повреждение консоли крыла, то элерона, то еще чего-нибудь.
В такие дни механикам приходилось поврежденные части снимать и ремонтировать тут же, на аэродроме. Для более сложного ремонта деталь, если позволяли ее размеры, переносили в теплое помещение электростанции. Таким образом, наши самолеты были всегда готовы к вылету. В Мирном до наступления полярной ночи был сооружен аэродром, который по оснащенности электрическими огнями мог соперничать со многими аэродромами на Большой Земле.
Работы у нас было достаточно. Санно-тракторный поезд находился в пути, в глубине континента, и нужно было подвозить ему горючее, необходимые материалы, проводить ледовую разведку моря Дейвиса и делать многое, многое другое, нужное для научных отрядов. Нам предстояло доказать, что самолеты, лишенные ангаров, смогут работать круглый год, хотя из статей иностранных исследователей, которые уже несколько лет вели работу в Антарктиде, мы знали, что на зиму машины консервировались и находились под снегом.
... Утром 13 мая жители Мирного по местной радиотрансляционной сети услышали радостный голос диктора:
– Дорогие товарищи! Внимание! Слушайте все! Готовьте письма родным, близким, знакомым. Сегодня ночью флагман Первой антарктической экспедиции дизель-электроход «Обь» подошел к кромке льда у северной границы моря Дейвиса, где в течение суток будут проводиться очередные океанографические исследования. К нашей зимовке судно уже подойти не сможет по ледовым условиям. Командование «Оби» предлагает мирянам воспользоваться случаем и послать письма. На судно почту сможет доставить самолет. До «Оби» около 700 километров. Не теряйте времени, пишите на Большую Землю!
И сразу же у меня в комнате зазвонил телефон. Сняв трубку, я услышал голос Сомова:
– Иван Иванович, сможешь организовать доставку почты на «Обь
– Я уже дал задание подготовить ЛИ-2.
– Прекрасно. Сам пойду помогать готовить машину. Я уверен, что писем будет невероятно много.
– Надо сообщить Ману, пусть найдет подходящую льдину, где мы могли бы совершить посадку. Кстати, Михаил Михайлович, на самолет можно взять человек десять-двенадцать. Не забудь, что для наших корреспондентов Олега Строганова и Ильи Денисова этот полет – хлеб.
– Не узнаю тебя, Иван Иванович, все в экспедиции уже свыклись с тем, что на самолеты берут только тех людей, которым необходимо проводить наблюдения по программе.
– Так это же воздушная прогулка по сравнению с полетом к Геомагнитному полюсу. Туда и лететь далеко, и высота огромная. Если в таком полете хотя бы один из моторов попробует чихнуть, то самолет тут же «приледнится» на плато и можно считать, что твоя песенка спета. Так что в тех условиях каждый килограмм лишнего груза имеет значение. А здесь загрузка машины может быть такой, какую, ты помнишь, я допускал при полетах надо льдами в районе Северного полюса. Еще гидрологи, которых мы возили, удивлялись, сколько же груза берет ЛИ-2.
... Закончив писать письма, я оделся и отправился на аэродром. Меня догнал наш «мэр города» Харитон Иванович Греку.– Вот здорово! – воскликнул он, потирая руки, – я написал двенадцать писем, откуда только прыть взялась.
– Тебе повезло, а я вот сумел настрочить только три, больше не успел.
Нас догнал трактор, который на прицепе тащил сани. В них на мешках с письмами сидел сияющий главный «почтарь» экспедиции – начальник радиосвязи Иннокентий Михайлович Магницкий. В руке у него был почтовый штемпель Мирного.
– Если есть письма – давайте, прямо здесь поставлю штемпель и – в общую почту!
– У тебя есть еще мешки? А то Харитон Иванович один двенадцать писем написал.
– Есть, я все предвидел, ребята еще принесут. Боюсь, сможет ли взять самолет всю почту.
Вскоре мы подошли к самолету. Здесь уже толпился народ. Счастливчики, которые должны были улететь вместе с нами, страшно суетились. Каждый из отлетающих волновался при мысли снова увидеть товарищей с «Оби».
Механики доложили, что все готово к вылету. Первым на борт самолета поднялся Магницкий. Он придирчиво осмотрел печати на каждом мешке, проверил, все ли в порядке. Наконец процедура погрузки почты закончена. Теперь могут занять свои места пассажиры. Но странно, почему-то все, кому выпала удача лететь, не торопятся войти в самолет. И, конечно, наш балагур Вася Мякинкин тут как тут:
– Прошу пройти в кабину только тех, кто значится в списке. Остальные не горюйте, поверьте моему опыту – кто меньше летает, тот дольше живет... Граждане, не устраивайте давки! Оставшихся прошу покупать билеты на вечер, я там выступлю с воспоминаниями о встрече наших пассажиров с командой «Оби».
– Пугать вздумал Вася – не выйдет! Все равно все Полетим, вряд ли кто останется, – сказал Греку и первым поднялся в самолет. Посадка закончена. Самолет идет на старт. Оставшиеся машут нам руками, что-то кричат, очевидно, дают последние напутствия, но их не слышно из-за шума моторов. Еще несколько секунд – и мы в воздухе.
Наш путь лежал через море Дейвиса в Индийский океан. Экипаж был занят ледовой разведкой, а в кабине, стараясь перекричать шум моторов, заместитель начальника экспедиции Якубов доказывал Сомову, что нужно будет как-нибудь уговорить Мана выделить из судовых запасов для жителей Мирного немного лука, чеснока и дрожжей.
– Полярная ночь не за горами, а лук и чеснок – витамины, Михаил Михайлович...
– А что, – вмешался Греку, – Якубов дело говорит, мне как начальнику береговой базы известно, что у него на складе вагон сливочного масла, несколько бочек красной и черной икры, а в авиаотряде есть антиобледенитель – чистейший ратификат, без луку тут не обойтись.
– Харитон Иванович, ведь я серьезно, а ты все с шутками.
– Какие тут шутки, я и говорю, что лук нужен, как закуска. Ну а чеснок здорово отбивает запах спирта.
Все рассмеялись.
– Хорошо, Костя! – сказал Сомов, – для чего нужны лук и чеснок, ясно, но дрожжами-то зачем запасаться?
– Как зачем? – удивился Греку. – Блины будем есть С икрой.
– Братцы! – взорвался Якубов. – Уймите нашего мэра, а то я его убью!
Мы не заметили, как в кабине стемнело – самолет во шел в облака. Через несколько минут облака остались внизу, машина шла на высоте 1500 метров. Летим уже три часа.
Штурман Морозов доложил, что «Обь» недалеко, и дал расчетное время прибытия самолета к судну. Мы связались с Маном по радио. В наушниках слышится взволнованный голос Ивана Александровича:– Алло, Алло! Я Обь... я Обь... Экипаж судна от всего сердца приветствует дорогих авиаторов. Здравствуйте, друзья!
Я так обрадовался этому голосу, что не сразу ответил на приветствие. Меня выручил радист Меньшиков:
– Внимание, Обь! Внимание, Обь! Одну секунду, сейчас будет говорить командир.
Только после этого я пришел в себя и нажал кнопку микрофона. Не помню слов, которые я тогда сказал, помню только, что говорил долго и не давал Ману ответить.
– Иван Иванович, – прервал меня Морозов, – доверните влево по репитеру радиокомпаса.
Я вынужден был умолкнуть и услышал в наушниках голос Мана.
– Ну, наконец-то угомонился. Пока вас не видим, но ясно слышим шум моторов, даю обстановку: в районе, где находится судно, погода неважная, нас накрыла какая-то дымка, горизонтальная видимость плохая, хотя небо просвечивает... О посадке, Иван Иванович, и думать нечего.
мы внимательно наблюдали за приборами. Вот стрелка привода развернулась на 180 градусов. Мы над «Обью». Командир самолета Николай Дмитриевич Поляков ввел машину в вираж, и я увидел внизу судно. Жалко, очень жалко, что нам не удастся посадить самолет и обнять друзей, но почту мы все же им передадим. Начали снижаться по спирали. Потеряв восемьсот метров, мы заметили, что самолет обледеневает – на кромках крыльев начал нарастать лед. Включив подогрев смотровых стекол пилотской кабины, мы увидели угол снижения. Чем больше снижался самолет, тем больше нарастало льда на крыльях нашего ЛИ-2. Он увеличивался прямо на глазах. Загудели обледеневшие антенны, затряслись винты. Обычно в таких случаях самолет выводят как можно скорее вверх за облачность, но сейчас нужно было рискнуть и сбросить нашу почту на «Обь».
По радио нам передали, что с трех сторон неподалеку от судна стоят айсберги, причем некоторые из них большие. Только с левого борта айсбергов не видели.
Положение было не из приятных. Вот и попробуй сбрось почту.
Мы снизились до ста метров, подходим к судну со стороны кормы. Под крылом промелькнул ледяной исполин, еще секунда – и мы проносимся над мачтами судна. Еще заход – и тот же результат. Только на четвертом заходе нам все же удалось сбросить почту. Теперь вверх, только вверх.
Но не тут-то было. Наш обледеневший самолет, набрав шестьсот метров, прекратил подъем. Моторы работают на полную мощность, срывающиеся с винтов куски льда бьют по фюзеляжу и пробивают обшивку, машина дрожит, как в лихорадке. Пришлось опять пойти на снижение. На высоте трехсот метров самолет удерживался в горизонтальном положении, но спустя минут двадцать его опять потянуло книзу. Вошли в туман. Обледенение усилилось. Моторы ревут, но без толку, наша высота уже сто пятьдесят метров, а машина продолжает снижаться.
На лицах наших пассажиров можно было прочесть: неужели письма, которые мы отправили своим родным, последние?
Но мы, летчики, бывали и в более трудных положениях, поэтому особенно не унывали. Что ж, будем снижаться. В этом районе отдельные, самые высокие айсберги не могут превышать семидесяти пяти метров, а в основном их высота метров тридцать. Значит, не все потеряно.
Отжимаю штурвал, и машина снижается быстрее. Вдруг под левой плоскостью вижу очертания ледяной глыбы, поворачиваю самолет и веду его вдоль края обрыва... Проходит несколько секунд – кромка айсберга обрывается и резко уходит влево.
Эх, была не была! Резко отжимаю штурвал, машина выходит из этой проклятой размытой облачности. Теперь мы хорошо видим айсберги, отдельные вершины которых упираются в облака.– Иван Иванович! – кричит кто-то, – справа хорошая льдина!
Я взглянул направо и, действительно, увидел льдину, на которую можно было посадить самолет. Но с посадкой пока спешить не стоит. Машина пока летит, обледенение прекратилось, и с минуты на минуту лед на плоскостях и винтах начнет отскакивать. Теперь-то мы уже не упадем.
Спустя десять минут забарабанили по обшивке самолета остатки льда, которые еще держались на лопастях винтов.
Мы прошли над островом Дригальского. Он нам знаком. Помню, еще в марте мы шли в этом районе над чистой водой, и вдруг лопнул пакет амортизаторов и левая лыжа встала в вертикальное положение. Тогда мы сходу впервые сели здесь на ледяной купол.
... И вот под нами Мирный. Делаем круг, выпускаем шасси, и самолет касается гладкой снежной поверхности аэродрома. Принимающий самолет авиатехник Акентьев сигнализирует нам флажками. Подруливаем к стоянке. Выключаем моторы. Вася Мякинкин открывает дверь, спускает стремянку и попадает в объятия товарищей, прибежавших нас встретить.
– Ну, как прошел полет? Как там, на «Оби», всех видели, приветы наши передали? А как с почтой? Садились?
– забросали нас вопросами.
– Тише, не все сразу. Значит так, – начал Мякинкин.
– Как только подошли мы к «Оби», окружающие ее айсберги быстренько разбежались в разные стороны. Мачты «Оби» немножко пригнулись, чтобы мы могли пройти над судном, но вот беда, проклятая труба помешала, широкая и толстенная. Конечно, ее воздушным потоком нашей ЛИ-2 малость приутюжило... В общем, жалеть, что не пришлось участвовать в полете, вам нечего. Это был акробатический номер. Тут некоторые думали, что написали свои последние письма.
– Ну и болтать ты любишь, Василий, – вздохнул Якубов. – Раз остался живым, то давай, осматривай моторы и отправляйся отдыхать.
НОЧЬЮ В ГОРАХ
Строительство Мирного закончено. Ряд зданий, вытянувшихся на льдах и морене еще совсем недавно безлюдного берега, образовал улицу. Эта первая улица советского поселка была названа именем Ленина. На домах появились номера, число их превышало десяток.
Если смотреть на поселок ночью со скал, где расположена передающая радиостанция, то взору откроется красивое зрелище: к северу тянется ряд огней поселка, на юге мелькают разноцветные огоньки посадочной площадки аэродрома, а в центре поселка над самыми скалами, где сооружена приемная радиостанция, в черном небе реет освещенный снизу прожектором красный флаг и красные огни на многочисленных антеннах радиомачт.
Теперь большинство участников экспедиции были заняты внутренней отделкой помещений. Почти все комнаты оклеены красивыми обоями, на стенах развешаны картины, на письменных столах стоят фотографии родных. Попадая в такой домик, забываешь, что находишься в Антарктиде: мебель, ковры, электрический свет – все как на Большой Земле. В каждом доме водяное отопление с электрическим подогревом, которое в течение суток дает равномерную температуру. Ветры и морозы здесь не страшны.
Итак, опорная база на берегу Правды создана, и ученые развернули свои работы. На нас возложена большая задача – провести подготовительные работы по организации в глубине материка южнополярных станций Восток и Советская. Если учесть, что станция Восток будет расположена в 1500 километрах от Мирного, а Советская – в 1950 километрах, то станет ясно, какие колоссальные трудности предстояло нам преодолеть. Мы уже многое сделали: полеты показали, что будущие станции должны работать на высоте более 3000 метров над уровнем моря, т.е. там, где ощущается кислородная недостаточность, где климат еще более суровый, чем на берегу. Но это все пока впереди.
Проведенный первый санно-тракторный поход в глубь материка дал не только много ценных сведений для науки, но и обогатил нас некоторым опытом. Теперь в Мирном подготовились к большому санно-тракторному походу, который возглавит начальник экспедиции М. М. Сомов. Пойдут в этот поход гляциологи А. П. Капица и Л. Д. Долгушин, аэрологи В. К. Бабарыкин и А. Е. Щекин, метеоролог А... Гусев, начальник транспортного отряда М. С. Комаров, радист Г. А. Маликов и водитель Н. Н. Кудряшов. Поезд будет состоять из двух тракторов и шести саней, на которых размещены жилой балок с радиостанцией и кухней, бочки с горючим, дрова и уголь.
Авиационному отряду предстояло не только следить за продвижением поезда, но и обслуживать его: проводить разведку пути, давать направление, доставлять продовольствие и другие необходимые материалы.
Наконец, наступил день отъезда. Головной трактор, на котором был установлен флаг нашей Родины, медленно потянул за собой сани и взял курс в глубь континента. Долго бежали жители Мирного за уходящим поездом, прощаясь с товарищами и желая им удачи. Трактора, набирая скорость, уходили все дальше и дальше. Поход начался.
Апрель в тот год в Антарктиде был суровым. Этот осенний месяц на шестом материке принес двадцать четыре штормовых дня. Снегопады, поземки, снежные заструги и плохая видимость усложняли продвижение поезда. Члены авиационного отряда, находясь в Мирном, поддерживали с участниками похода постоянную радиосвязь, поэтому, как только получили сообщение о более или менее благоприятной погоде, вылетели к ним.
Первым ушел АН-2, управляемый Алексеем Аркадьевичем Кэшем, который уже имел некоторый опыт в подобных полетах; еще раньше Каш доставлял участникам первого санно-тракторного поезда продовольствие и необходимые материалы. Затем мы стали готовить к полету и наш самолет, который также должен был доставить участникам похода продукты. Приготовление обеда во время движения тракторов было сопряжено с большими трудностями, поэтому в Мирном были изготовлены блюда, которые можно быстро разогреть на камельке или газовой плитке.
... Самолет ЛИ-2 на лыжах после короткого разбега легко оторвался от взлетно-посадочной полосы и взял курс к санно-тракторному поезду. Через час мы уже были над ним; сверху ясно можно было различить два трактора и шесть саней, вытянувшихся по прямой линии, а рядом с ними самолет АН-2.
Связавшись по радио, мы получили необходимые данные для посадки. Я повел самолет по кругу, снижая его, чтобы посмотреть на снежную целину. Но чем ближе самолет подходил к снежному насту, тем хуже становилась видимость – мешала поземка. Мы решили не рисковать и посадить самолет в хвосте поезда.
Лыжи коснулись твердого снега, машину несколько раз подбросило на застругах. Я «прижал» ее к снегу. Самолет, пробежав еще несколько десятков метров, остановился около саней, на которых стоял балок.
Пока идет разгрузка самолета, вместе с Михаилом Михайловичем Сомовым направляемся в балок.
– Ну как дела? – спрашиваю.
– Хорошо, – смеется Сомов. – Правда, последние дни погода нам доставила немало хлопот. После того, как у нас побывал Каш, мы пошли дальше, но на следующий день из-за сильной пурги снова пришлось остановиться. Так продолжалось почти шесть дней, сани занесло снегом высотой более двух метров, и ребятам много пришлось поработать. Ну, теперь вроде легче. Спасибо за продукты, а то здесь, на этой высоте, ничего не варится.
Пока мы разговаривали, закончилась выгрузка самолета. К нам в балок пришел Гурий Владимирович Сорокин.
– Иван Иванович, нужно собираться в обратный путь, поземка усилилась,
– Ну что ж, надо подчиниться, – сказал Сомов. – Я полечу с вами, а старшим здесь останется Гусев.
Теперь мы уже имели опыт взлетов с ледяного плато, расположенного на высоте свыше двух тысяч метров над уровнем океана. Включили моторы, и самолет пошел, постепенно набирая скорость.
... Поезд уходил все дальше и дальше от Мирного. Путь его становится все труднее – чаще встречались трещины, поэтому летчикам пришлось усилить наблюдения с воздуха, чаще проводить аэрофотосъемку района, выбирать более безопасные места для продвижения.
Наконец, 3 мая санно-тракторный поезд достиг 375 километра. Последние дни шел он очень медленно, что объяснялось не только высотой, на которой он находился, но и метеорологическими условиями: приближалась полярная зима. Дни становились короче, морозы усиливались, а постоянные бураны заносили поезд снегом.
Особенно тяжело приходилось начальнику транспортного отряда, старому полярнику Михаилу Семеновичу Комарову и водителю трактора Николаю Николаевичу Кудряшову. Переваливаясь с заструги на застругу, шли вслепую тракторы: впереди закрывала горизонт белесая мгла, свет фар упирался в стену мелкого снега. В такую погоду связь с Мирным прерывалась.
Через несколько дней погода улучшилась, и можно было направить самолет в район местонахождения санно-тракторного поезда. Вечером в Мирном мы сидели в своем летнем домике и совещались, как лучше провести эту операцию.
– Кто полетит? – спросил я у летчиков.
– Давайте, я, – пробасил Каш.
– А, может быть, я? – спросил Сорокин.
Все наши самолеты были готовы, но выбор, естественно, пал на АН-2: легкая машина могла свободно взлетать и садиться на тех высотах, где сейчас находился поезд.
Самолет поднялся в воздух. Дул встречный ветер и «прижимал» тяжело загруженную «Аннушку» к плато. Из-за плохой видимости и небольшой высоты нельзя было определить путевую скорость. Время шло, и по расчетам штурмана мы должны были уже находиться в районе санно-тракторного поезда, но сколько ни искали, найти его не могли.
Я сидел на правом сиденье и смотрел вперед. Каш вел машину по заданному курсу. Начинало темнеть. Поезда не было видно.
Со стрелки часов я перевел взгляд на показатель наличия бензина в баках и обнаружил, что мы уже израсходовали половину запаса. Таким образом, бензина хватит только на обратный полет.
– Михаил Иванович, вы при вылете проверили горючее в баках? – спросил я Чагина.
– А как же, баки были полными, сам не могу понять, в чем дело. Может быть, встречный ветер сильный?
В это время впереди по курсу показались черные точки, они отчетливо выделялись на белом фоне.
– Иван Иванович, впереди по курсу бочки!
Бочки! Как они нам всем надоели во время выгрузки. Сколько каждый из нас выгрузил их из огромных трюмов кораблей и перекантовал на ледяном берегу, пересчитать трудно. Поэтому при упоминании о бочках мы всегда без особой радости вспоминали тяжелую работу, которую, надо, сказать, выполняли добросовестно. Теперь мы радовались этим бочкам, как добрым знакомым: во-первых, они были предвестниками близкой встречи с поездом, а во-вторых, они подтверждали, что курс, проложенный нашим штурманом, правильный.
Сверху было ясно видно выложенную бочками цифру 300. Стало ясно, что до поезда осталось еще около ста километров. А горючего оставалось все меньше и меньше.
– Алексей, идти вперед нельзя, не хватит бензина, нужно немедленно поворачивать, – сказал я Кашу.
– Есть, – ответил Алексей, – но хватит ли горючего дотянуть до Мирного?
Машина разворачивается на 180 градусов и берет курс к дому.
Быстро спустилась ночь. Теперь мы идем уже в темноте, ориентируясь по приборам. Когда Мирный был уже недалеко, вдруг загорелись красные лампочки, предупреждая, что горючего осталось на 20 минут.
– Ну, Алексей, что будем делать?
– Вперед, только вперед, Иван Иванович, радист уже связался с Сорокиным... Мирный должен показаться вот-вот, может быть, мы его уже и увидели бы, если бы не плохая погода. Может, дотянем?
– Дотянем, говоришь, а если нет, что тогда? Вот что: как только встанет мотор, сразу же разворачивай машину против ветра и с ходу иди на посадку. Если запаса энергии у аккумуляторов для фар не хватит, используем ручной электрический фонарь.
– На безрыбье и рак рыба. Это даже интересно, сажать машину при таком освещении, – улыбаясь, сказал Каш. Это не было бравадой, я знал, что он не растеряется и сделает все для благополучной посадки самолета.
– Теперь приготовься к посадке, предупреди экипаж, – сказал я Кашу.
Но в этот момент прямо перед нами показались огни аэродрома. Идем на посадку. Мотор вырабатывает последние капли бензина, и лыжи касаются твердо укатанной полосы.
– Все в порядке, – говорит Каш.
– Такой порядок мог печально окончиться, Алексей. Сейчас надо строго спросить у Чагина, в чем дело, почему так получилось с бензином.
– Иван Иванович! Ей-богу, сам проверял, баки перед вылетом были полные... Удивительно! – оправдывается Чагин.
– Это мы уже слышали. Ты лучше выясни, что произошло, чтобы в следующий раз такое не повторилось.
– Это, конечно...
