Текст книги "460 дней в Четвертой Советской антарктической экспедиции"

Автор книги: Игорь Зотиков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Полетим на купол завтра.

«КАРТИНКИ ИЗ МАРСИАНСКОЙ ЖИЗНИ»

На грани фантастики

– Все, что может сломаться – сломается, всё, что не может сломаться – сломается тоже.

Следствие закона Паркинсона. Сборник «Физики шутят».

В 1981 году на телеэкранах прошёл фильм по повести В. Санина под названием «Антарктическая повесть». В нем рассказывалось о двух событиях, одно из которых произошло на станции Восток. Станция Восток – это самое тяжёлое для жизни человека место на Земле: холод до минус 89 градусов, высота около четырех тысяч метров над уровнем моря, темнота полярной ночи в течение почти пяти месяцев в году, Но главное – полная оторванность экипажа станции (группы в пятнадцать-двадцать человек) от людей. Ведь ближайшее жильё располагается на расстоянии тысячи километров от этой станции. Оторванность эта продолжается каждый год около восьми месяцев. За это время, что бы ни случилось на станции, помочь ей можно только словами советов по радио. В этом смысле станция Восток напоминает космический корабль с вышедшей из строя на восемь месяцев тормозной системой.

А что, как не операцию по запуску космического корабля, напоминала организация отправки санно-тракторного поезда к Южному географическому полюсу, о подготовке к которой рассказано ранее?

Сначала три огромных тягача с неподъёмными санями, гружёнными бочками с горючим, прошли самые трудные 75 километров по наиболее крутому склону ледяного купола. Они оставили груз и вернулись в Мирный – «упали на Землю». Это была как бы стартовая, сбрасываемая ступень ракеты.

Через некоторое время те же три «Харьковчанки», у каждой из которых на прицепе были опять огромные сани, в два яруса заставленные бочками с горючим, вышли в свой поход на станцию Комсомольская, до которой из Мирного было уже девятьсот километров. На семьдесят пятом километре прицепили ещё и сани, доставленные туда ранее, и пошли вперёд. Заработали как бы основные, «маршевые» двигатели поезда-ракеты. Шестнадцать суток, по двадцать четыре часа в день «работал маршевый двигатель ракеты» – преодолевал поезд эти девятьсот километров. В конце пути машины и груз были оставлены на Комсомольской, а люди вернулись самолётом в Мирный, «обратно на Землю». Стояла уже глубокая осень. Но того, что поезд привёз на Комсомольскую (более ста тонн горючего и запасных частей) было мало, чтобы весной идти дальше.

Именно поэтому всю зиму в Мирном готовилась «ещё одна ступень ракеты», и в конце сентября, как уже говорилось, по тому же маршруту на Комсомольскую отправился новый поезд – пять огромных тягачей, везя на прицепе ещё восемь гигантских саней. На восемьдесят втором километре он взял ещё трое саней с соляром.

Теперь машины тащили за собой более двухсот тонн груза: горючее, продовольствие для себя и станций Восток и Комсомольская.

Только через двадцать два дня этот поезд с вымотанным до предела экипажем прибудет на Комсомольскую.

Отдых, ремонт техники, и вот три «Харьковчанки» и уже только два тягача сделают следующий бросок – пойдут ещё на пятьсот километров дальше на юг, на станцию Восток. Три тягача вместе с санями останутся на Комсомольской. Это «ракета» сбросит ещё одну, уже пустую, ставшую обузой «ступень».

Двадцать три дня, буксуя в удивительно рыхлых снегах, ломаясь, чинясь и снова ломаясь, будет идти поезд на. юг и только к исходу двадцать третьих суток он придёт на станцию Восток.

Здесь снова отдых, починка техники и людей, сброс выработавшей горючее «третьей ступени»: две машины с санями и часть людей будут оставлены на Востоке. И только «последняя ступень» (две «Харьковчанки» и тягач-камбуз с шестнадцатью водителями и учёными да у каждой машины на прицепе сани с горючим) пойдёт – «полетит» дальше. Цель – дойти до Южного полюса по маршруту, где не ступала ещё нога человека, не летал ни один самолёт. И не просто дойти, а определить на этом участке высоты поверхности ледника и положение его подлёдного ложа, измерить температуру его толщи, интенсивность накопления осадков и получить ещё много других данных.

И они дойдут до Южного полюса, сделав по дороге много «научных станций» – остановок, а потом – назад, домой, выжигая все больше и больше драгоценного горючего, торопясь дойти до прихода судов, бросая одни за другими уже не нужные сани. Через тридцать дней три машины налегке и на последнем горючем радостно «ворвутся» на станцию Восток. Отсюда самолёт доставит людей в Мирный. Ещё один научный санно-тракторный поход в Антарктиде закончится. Чем не космический корабль, достигший цели, выполнивший всю программу и благополучно вернувшийся на Землю?!

И конечно же в таких экстремальных условиях тоже временами происходят поломки, аварии. В обычных «земных» условиях цена им – потеря времени, сил, средств на ремонт. Здесь ценой может стать жизнь. Так вот часть фильма, о котором говорилось выше, об одной из таких аварий – разорванном замёрзшей в нём водой двигателе электростанции Восток. Здесь не акцентируется внимание ни на «мужественных полярниках», гордо смотрящих вдаль на фоне пингвинов и айсбергов, ни на злобном вое пурги. Вместо этого безмолвное белое поле, посредине которого дом-станция Восток. Только что прилетевший сюда на пустовавшую в течение года мёртвую станцию экипаж должен пустить в ход двигатель электростанции, чтобы можно было жить и работать в этой ледяной пустыне.

События, о которых рассказывается в фильме, имели место в реальной жизни. Они были связаны с неисправностью дизеля на станции Восток в декабре 1963 года, что едва не стоило жизни её экипажу во главе с известным полярником Василием Сидоровым.

В связи с невероятной трудностью поддержания жизни на станции Восток было решено круглогодичные работы там прекратить. Поэтому она была в 1962 году оставлена её экипажем и законсервирована. Через год стало ясно, что это было ошибкой, и станцию решили расконсервировать. Открыть станцию был послан экипаж Сидорова, который год назад консервировал станцию, знал её до винтика. Не знал никто только одного. Однажды в тот период, когда станция стояла мёртвой «посреди Антарктиды», на неё пришёл австралийский санно-тракторный поезд, уже более месяца двигавшийся по Ледяному континенту. Измученные австралийские полярники расконсервировали советскую станцию, запустили дизели, обогрелись. Уходя, оставили подарки, записку, убрали все за собой. Но… забыли слить из системы охлаждения дизеля воду, и он вышел из строя. И вот ничего не подозревающий экипаж во главе с Василием Сидоровым прилетает на станцию Восток. Ребята быстро выгружаются и отпускают самолёт, уверенные в том, что здесь все в порядке, что они «с пол-оборота» запустят двигатели и начнут работать. Но этого не произошло.

Именно эти события и были положены в основу фильма «Антарктическая повесть».

Появились и рецензии на этот фильм. Одна из них называлась так: «Картинки из марсианской жизни». Название этой рецензии показалось удачным. События, случающиеся иногда в Антарктиде, действительно можно сравнить с приключениями научной фантастики, происходящими где-нибудь в космосе, на Луне или на Марсе.

Я вспомнил, как часто у нас в Антарктиде возникали такие ассоциации. Возникали и умирали незаписанными, когда мы, грязные, на коленях, чинили какую-нибудь «мелочь», которая вырастала иногда до размеров «быть или не быть». Вокруг стояли, поблёскивая, умные, современные приборы, где-то, выполняя наши научные задания, летали тяжёлые самолёты, пищала, спрашивая нас о чём-то, морзянка, а мы никак не могли справиться с какой-нибудь пустяковиной, такой на первый взгляд простой, что мозг отказывался понять, что она достаточно важна, чтобы разрушить все хитроумные планы и результаты совместных действий людей, самолётов и судов. И кто-нибудь вдруг говорил, что хорошо было бы, чтобы какой-нибудь писатель написал научно-фантастические истории в таком ключе, в котором развиваются события здесь, в Антарктиде.

Но автора рецензии удивляло, почему почти всё, что может сломаться, было на станции сломано, всё, что можно было испортить, испорчено, почему «то пурга в Мирном, то связи нет, то у дизель-электрохода „Обь“ топливо кончается»? Критик не поверил, что такое может быть в реальной жизни, особенно в Антарктиде, где, по его мнению, всё должно идти гладко.

Но мы-то, полярники, знали, что в реальной Антарктиде жизнь гладко не идёт.

«Конечно же это действует какой-то неизвестный ещё нам закон», – шутя говорили мы. Этот «закон» действовал и на Большой земле, в нашей предшествующей жизни, и назывался многими «законом бутерброда», «законом наибольшей подлости», «визит-эффектом». Он срабатывает всегда в самый неподходящий момент. Например когда начальство придёт наконец посмотреть, как работает твой прибор, о котором ты ему столько говорил, он конечно же тут же выйдет из строя.

Мы, естественно, нашли всему этому научное обоснование. Это же работает второй закон термодинамики, согласно которому все в природе стремится от упорядоченности и отличия друг от друга к хаосу и монотонности, стоящее упадёт, яркие и тёмные краски сольются, став чем-то серым, горячее остынет, а холодное, нагревшись, примет общую температуру.

Физика учит: действие этого закона можно остановить только подводом энергии извне, причём, чем сильнее контраст, тем больше требуется энергии. Поэтому понятно, почему все наши хитроумные планы и машины рушатся больше всего именно в таких местах, как Антарктида, космос и тому подобное, то есть там, где контраст между тонкими хрупкими вещами, планами людей и слепой природой максимален. И противостоять этому мы можем только «подводом энергии извне» – энергией наших сердец, тёплых, мягких рук и тел и самого сильного и ранимого, что имеем, – мозга и воли.

Но может быть, такие условия существуют и работают лишь в наших экспедициях? Нет. Я много лет работал с американцами, и у них все идёт точно так же. Так же, как и у нас, их ребята с трудом продираются вперёд через все проделки коварного закона, иначе нельзя в работе стать первыми. Это как в спорте: чтобы побить рекорд, хотя бы личный, ты должен напрячься так, что никакой врач не сможет гарантировать тебе, что ты не надорвёшься. Надо из последних сил заставлять тело напрячься ещё сильнее. Именно этим так ценно занятие спортом. Именно там учишься понимать, что если сейчас тебе так трудно, что уже нет сил бежать дальше, то и соперник, по всей вероятности, чувствует себя в этот момент так же. Но кто-то из вас должен перейти через не могу.

Но я отвлёкся от своего дневника. Вернёмся к записям, к тому дню, когда мы должны были лететь на купол, в самое «марсианское» из «марсианских» мест Земли.

На вершине ледяного купола

День триста десятый. Сегодня наконец мы вылетели из Мирного на Комсомольскую. На борту я, Сергей Ухов и Николай Дмитриевич Медведев.

Скоро после взлёта каждый из нас нашёл себе местечко в самолёте: кто на стёганых мягких чехлах моторов, кто на куче спальных мешков. Через несколько минут мы уже спали крепким сном. Уже давно минуло то время, когда во время всего полёта мы жадно смотрели в иллюминатор. Разбудил меня механик, попросил ухватиться за что-нибудь:

– Самолёт, не делая круга, через минуту идёт на посадку, – объяснил он.

Мы летели на высоте метров двести над ровной как стол поверхностью верхушки ледникового каравая. Это и был купол. В страшно холодном и очень сухом здешнем воздухе за самолётом от каждого из моторов тянулись сначала тонкие, а потом все разраставшиеся белые шлейфы. Лётчики знали: чем больше кругов сделаешь над взлётной полосой или станцией, тем больше тумана сам себе напустишь, потому-то старались, если можно, садиться сразу, «с прямой». Раздался удар о твёрдую снежную поверхность, ещё удар – и машина запрыгала, останавливаясь.

Винты ещё крутились, когда механики открыли грузовую дверь и в салон ворвалась масса ослепительного света и ледяного, без запахов, воздуха. Перед нами расстилалась безбрежная, залитая сиянием, чуть подёрнутая морозным туманом абсолютно безжизненная снежная пустыня. Сначала откуда-то донёсся треск, а потом появился трактор с прицепом – самодельной волокушей. Дверь трактора открылась, из неё выскочил краснощёкий здоровяк в куртке нараспашку и бросился к самолёту. Подхватил на вытянутые руки тяжёлый аккумулятор и радостно крикнул всем: «Привет!» Мы узнали его. Это был механик станции, эксперт по любой гусеничной технике Борис Шафорук. Чтобы не застудить моторы, начали быстро, в темпе разгружать самолёт. Я спрыгнул с высокого порожка люка, схватил ящик с деталями моего оборудования и потащил его к волокуше.

– Эй, новенькие, отойдите от груза, я сам все перекидаю, вы отдыхайте пока! – крикнул, пробегая мимо, Борис. Но как будешь стоять в стороне, когда кто-то, надрываясь, таскает твой груз? Я и мой товарищи начали помогать. Сперва только сердце забилось немножко сильнее обычного. А потом вдруг наступил момент, когда я почувствовал, будто кто-то внезапно зажал мне рот. Попытался вдохнуть изо всех сил, но воздух не шёл в лёгкие, не накачивал кислород в кровь. В этот момент я забыл о всех советах, забыл о том, что здесь страшно холодно и резкий глубокий вдох открытым ртом может быть опасным. Бросив на полдороге мешок, который тянул, и уткнувшись лбом в холодный, шершавый от изморози фюзеляж самолёта, я делал глубокие, сильные вдохи, думал, сейчас все пройдёт. Но нет, не проходило. Я старался как бы вывернуть самого себя наизнанку, да так, чтобы лёгкие оказались снаружи. Но лёгкие отвечали страшным кашлем, от которого темнело в глазах и который душил ещё больше. Я пытался сорвать с себя шарф, рвануть вниз «молнию» тёплой куртки. Казалось, что если сейчас обнажу грудь, освобожу её от ненужных одежд, то открою настежь всё, что внутри, и сделаю всем телом вдох, захвачу воздух, которого так не хватало.

Так вот она какая – Комсомольская, станция на высоте около четырех тысяч метров. Одинокий красно-коричневый кубик-домик. Рядом высокая радиомачта. Вокруг в беспорядке стоят тягачи, снегоходы «Харьковчанки», балки, оставшиеся от прежних походов.

Несколько дней назад сюда пришёл из Мирного санно-тракторный поезд. Поэтому на станции людно и весело.

Меня встречают мои старые друзья – Андрей Капица, Вадим Панов, другие водители и среди них врач Володя Гаврилов, который вызвался вести тягач на Южный полюс.

Когда отсюда уйдёт санно-тракторный поезд, здесь останутся лишь хозяева станции – её начальник радист Максим Любарец и механик Борис Шафорук. Некоторое время с ними буду работать и я.

День триста одиннадцатый. Второй день живу на Комсомольской. Сейчас, после обеда, все спят, и я, улучив минутку, пишу в тишине радиорубки. На диване рядом посапывает Максим Любарец.

Самочувствие сначала было сносным. Пообедали в первый день с аппетитом, а потом начались головные боли, нечем стало дышать. Вечером после ужина поднялась рвота. Положили меня в домике, первую ночь проспал сравнительно хорошо, то есть спал, просыпаясь раза три. При этом невозможно было повернуть головой от боли. Утром встал разбитый.

День триста двенадцатый. Днём работали на улице, сортировали вещи, приборы, ходили смотреть скважину у «научного балка». Он в 150 метрах от станции, но дойти туда – проблема. Очень тяжело дышать через мех или шарф, которые используются для защиты лёгких от мороза. Ведь дышишь как паровоз, грудь разрывается от недостатка воздуха. Очки никто не носит, несмотря на солнце: они сразу потеют. Вообще здесь нет ощущения сильного мороза. Например, можно полчаса ходить без рукавиц. Но стоит коснуться железа – и сразу почувствуешь, что такое минус 60 градусов. Но не это главное. Стоит забыться – и инстинкт толкает сделать вдох всей грудью, а это для новичков здесь гибельно. А вот ребята, которые прибыли сюда санно-тракторным поездом, а не самолётом, чувствуют себя отлично, они акклиматизировались постепенно.

В первую ночь очень плохо чувствовал себя Юра Дурынин, прилетевший сюда за два дня до нас. Ночью он даже вызвал врача. Но врач Володя Гаврилов, узнав, что у него всего 37.5 градуса, сказал: «Юрочка, забудь Мирный. Здесь врача надо вызывать, когда начнёшь холодеть, а ведь пока у тебя температура только повышается».

Сегодня вечером заболел Толя Краснушкин. Температура 38, еле дышит, но бодрится. Ночью ему стало хуже, температура почти 39 градусов, началось воспаление лёгких; треть одного лёгкого вышла из строя. В Мирный полетела тревожная радиограмма.

День триста двенадцатый. С утра работал на улице. Кое-как привыкаю. Сегодня вылетел самолёт. Он доставит сюда начальника электростанции Мирного Альберта Могучева и вывезет Толю Краснушкина. Ему хуже, утром температура 38,8. Днём я заложил косу в скважину, потом осмотрел крепления в «Харьковчанках», собрал Толины вещи – и на аэродром. Там сильно перенапрягся. По глупости разгружал с самолёта тяжёлые ящики с продуктами. Несколько раз лихорадочно хватанул смертельно холодный воздух.

Проводили Толю. Человек тяжело заболел, но он летит в Мирный. «Счастливец, вот везёт же людям» – такова реакция. И в то же время все стремятся остаться на куполе, не хотят срыва.

К ночи я совсем расклеился, страшно болит и кружится голова, рвота.

День триста тринадцатый. Всю ночь не спал. Иногда казалось, что сейчас умру. Страшно болит голова и кажется, что совсем нечем дышать. Мне сказали, что это шалят нервные центры, управляющие дыханием. Интересно, почему они не «шалили» в горах? Я всю ночь сучил ногами, и Толя, оказывается, делал то же самое… Утром еле встал чуть живой. Послал радиограмму домой: «Родная позавчера прилетел Комсомольскую здоров все нормально».

Врач Володя Гаврилов нашёл у меня бронхит. Весь день, перекашиваясь от боли, работал на камбузе, чистил картошку, мыл посуду. Иначе свалюсь и не встану. На улицу не выходил.

К вечеру серьёзно заболел магнитолог Николай Дмитриевич Медведев, наш самый закалённый бродяга. Температура у него 39, воспаление лёгких. Он спал перед этим в балке. Сегодня его перевели на моё место, а я понёс вечером свой спальный мешок в балок. Мороз минус 60 градусов. В балочке температура минус 20, но это кажется уже теплынью: не надо бояться дышать. Нас здесь шесть человек на нарах в два ряда. В печурку брошены пара кусков сухого бензина, и через несколько минут уже тепло. Прекрасная вещь – сухой бензин! Это как бы губка, пористая пластмасса, полости которой заполнены бензином. Поры не сообщаются, поэтому бензин не выливается; только когда отрубишь кусок, на срезе чуть влажно и пахнет.

Вечером в своём балке мы «делаем Ташкент» – температура поднимается до плюс 30 градусов. Утром, наоборот, минус 15. Правда, сразу зажигается печка, и тогда все становится на своё место.

День триста пятнадцатый. Николаю Дмитриевичу совсем плохо. Всю ночь через каждые три часа ему делали уколы, но температура всё равно остаётся высокой – 39,6. Еле дышит. Самолёта нет, в Мирном конечно же пурга.

Сегодня заболел Альберт Могучев. К вечеру он уже еле ходит, и в эфир летит тревожная радиограмма,: надо срочно вывозить двоих!

День триста шестнадцатый. По-прежнему в Мирном пурга, самолёта нет. Медведев совсем плох, держится на кислороде. Могучев тоже лежит… Днём я начал протаивание скважины с помощью того термобура, который сделал в Мирном. Прошли восемь метров. Обработал данные измерений в скважине «50 м», уложил новый дистанционный термометр на её дно. Полностью подготовил схему измерений в «Харьковчанке».

День триста семнадцатый. Погода по-прежнему солнечная, безветренно, но мороз 50-60 градусов. Понемногу акклиматизируюсь, живу в балке. Дышу, как и раньше, только через мех. Начал измерения в скважине отдельным термометром, потом с Андреем Капицей пошли вытаскивать занесённые снегом сани.

Заложили вдоль полозьев двадцать семидесятипятиграммовых шашек тола, рванули. Потом попробовали дёрнуть сани «Харьковчанкой», но оборвали форкоп – стальную штангу. Пришлось отворачивать гайку диаметром двести миллиметров. Гайка оказалась от мороза очень скользкой. Работаем втроём, по очереди, голыми руками. При этом руки примерзают к алюминию и не скользят, но больше двух минут не проработаешь. Когда надеваешь рукавицы, руки уже белые. Правда, на это никто уже не обращает внимания. Волдырей нет, и ладно.

После обеда прилетел наконец долгожданный Ли-2. Пилотирует его флагманский экипаж. Ведь дело касается жизни людей. В три часа дня отвезли на аэродром еле живых Медведева и Могучева.

К вечеру окончил протаивание скважины. Пора устанавливать косу и кабель. Для этого надо пробить отверстие в стене и можно собирать схему. Вечером снова иду в балок, снова там неторопливый трёп, основной смысл которого – «живут же люди в Мирном». Ведь теперь для нас Мирный тоже Большая земля. Хорошие ребята в походе. С юмором и добродушной насмешкой над собой идёт неторопливый разговор.

День триста восемнадцатый. Вчера вечером передавали прощальный вечер и концерт для отбывающей Пятой экспедиции, которая сменит нас. Я не слушал его, он начался в пять вечера по московскому времени, а это у нас уже глубокая ночь. Собственно, ночи здесь нет. Светло круглые сутки, хотя солнце ненадолго и заходит за пустынный ледяной горизонт.

Из передачи выяснили только, что сегодня «Обь» ещё не выйдет в море.

С утра снова измерял температуру на новом горизонте и откопал скважину «40 м». В одиннадцать с водителем Толей Бородачевым и врачом Володей Гавриловым идём «забивать пальцы». Слово «пальцы» звучит в походе как кошмар. Это стержни толщиной с большой палец и длиной полметра, которыми соединяются траки гусениц. На траки наших машин надеты уширители, увеличивающие ширину гусеницы до одного метра. Машины стали от этого меньше проваливаться в снег, но зато, как оказалось, увеличились поломки пальцев. Иногда за смену (12 часов) приходилось менять десять пальцев. На той машине, которую мы ремонтировали сегодня, до Комсомольской сменили 90 пальцев.

Забиваем пальцы, согнувшись в три погибели, иногда под машиной. Нас трое, каждый изо всей силы бьёт по пальцу тяжёлой кувалдой. После десяти ударов уходишь в сторону, сердце выскакивает из груди, дышишь что есть силы и, кажется, была бы возможность, вспорол бы себе живот и грудь и хватал, хватал бы драгоценный кислород, которого здесь так мало.

Тебя заменяет твой товарищ, и через пару минут он уже тоже выдыхается. Однако никто не увиливает, и, если ты сделаешь лишний удар, тебя схватят за руку: «Хватит, отдохни, сорвёшься…»

Машину приходится все время перекатывать, поэтому её двигатель постоянно работает и все выхлопные газы из шести цилиндров бьют где-то около лица.

День триста девятнадцатый. На сегодня был назначен выход поезда на станцию Восток, но ветер 20 метров в секунду, пурга. Все ребята-походники сидят в тесной кают-компании станции, отдыхают, играют в шахматы, домино, спят. С утра топится снег для баньки.

День триста двадцатый. По-прежнему ветер 20 метров в секунду, температура минус 50 градусов, видимость несколько метров. Никто не предполагал, что здесь может такое твориться. Ведь утверждалось, что ветров в Центральной Антарктиде нет.

Сейчас семь часов вечера, с обеда я ушёл спать в балок и вот только что встал. Сижу, приткнувшись, у столика, передо мной два яруса нар, заваленных шкурами, на них лениво разговаривают два человека в кожаных куртках. Это одни из обитателей нашего балка – инженер Вадим Панов и водитель Толя Цветков. Слева у подслеповатого окошечка стоит печурка, в которой горит сухой бензин. И ничего, что за окном бушует вьюга.

Всю станцию замело, днём я с трудом нашёл места, где чуть видны из-под снега мои засыпанные ящики. Отметил их палками.

Сейчас у нас опять есть больной – огромного краснощёкого водителя Борю Шафорука скрутил радикулит.

День триста двадцать первый. Целый день работал на улице на разных подсобных работах по подготовке к отходу поезда: грузил продовольствие, увязывал сани. На сегодня назначен выход. Одна за другой машины уходят со станции и идут к своим саням на сцепку.

В полночь все машины прицепили свои сани и стоят как суда на рейде. Напрашивается именно это сравнение. Светло, но солнце у горизонта подёрнуто дымкой, поэтому снег очень синий. И вот на его бескрайней глади, на расстояниях до километра друг от друга стоят тоже синие, дымящие, с мачтами машины в ожидании отхода. Мы с Любарцом ходим от одной машины к другой, прощаемся. Остановка связана с тем, что машина под номером 25 оказалась перегруженной. Мы ушли в час ночи, не дождавшись отхода. Поезд тронулся лишь под утро. Водитель флагманской машины – Миша Кулешов, он будет вести её вместе с Андреем Капицей.

День триста двадцать второй. Сегодня праздник – 7 Ноября. Встали часов в одиннадцать и занялись общей уборкой. Мы с Максимом убираем, Борис гоняет дизель, готовит завтрак. После того как через станцию прошёл поезд, здесь кругом разгром и грязь. Наконец часа в три дня прибрали, переоделись и сели за праздничный стол. Тосты – за далёкую Родину, за благополучное завершение зимовки.

Вечером у нас баня, потом праздничный ужин, всего завались, но ни икра, ни крабы, ни свежие яйца и мясо не идут здесь. Мы были способны лишь выпить пару стопочек вина да лениво поковыряться в яствах.

Странно, в такой праздник мы сидим только втроём на этой заброшенной станции. Даже не очень верится, что где-то что-то есть, даже Мирный…

Поезд сегодня с утра авралил. Прошёл он всего семь километров и был вынужден бросить 4,5 тонны авто– и 1,5 тонны авиабензина, продукты пришлось перегрузить.

День триста двадцать третий. Сижу, слушаю передачу из Москвы, слышен смех, жизнь улиц, веселье… До пяти часов вечера, без отдыха вдвоём с Любарцом делали волокушу для выравнивания испорченного пургой аэродрома. Завтра начнём наконец установку косы термометров в снегу. Это уже моя «наука». Сейчас ещё молотит дизель, его вода обогревает станцию, на ночь мы двигатель выключаем. Если вечером в доме плюс 25, то утром в кают-компании замерзает вода. Ужасная сухость в воздухе, поэтому пьём компот в гигантских количествах.

День триста двадцать четвёртый. Перешли на нормальный распорядок дня. Подъем в восемь, умываемся, завтракаем и приступаем к работе. Холодина на станции утром страшная. С утра Боря Шафорук, кряхтя и содрогаясь от боли, идёт заводить свой АТТ, надо «катать» аэродром. Катать его – это уже моя работа. Ведь Борис старается не быть на улице.

К тягачу прицеплялось странное сооружение из брёвен, которое я возил взад-вперёд по взлётно-посадочной полосе, уплотнял её и выравнивал неровности. Эта работа заканчивалась часов в одиннадцать. После этого я угонял тягач подальше в сторону, зная, что приближается время «бомбёжки», которой занимался самолёт Ил-14 (он сбрасывал нам бочки с горючим). Ил-14 не мог здесь сесть, а запас горючего нужен был, чтобы заправиться самолётам Ли-2. Они прилетали к нам из Мирного с посадкой и нуждались в дозаправке на обратный полет. Обычно Ил-14 появлялся в полдень. Он летел низко, метрах в ста над поверхностью, оставляя за собой два длинных белых шлейфа, надсадно ревел моторами, снизив до предела скорость, и заходил на специальную площадку для «бомбёжки». Уже видно, как вниз летит продолговатая, очень чёрная на фоне снега и неба бочка с горючим. Она летит медленно, падает в снег, образуя нечто подобное взрыву, а потом, долго подпрыгивая и кувыркаясь, скачет вдогонку за самолётом. А через несколько минут Ил-14 снова появляется из облака, которое сам же создал своим первым заходом, и вниз летит ещё одна бочка. Так за рейс самолёт сбрасывал восемь-девять бочек.

В это время за рычагами тягача сидел опытный Максим Любарец, а я бегал вокруг машины с лопатой и откапывал бочки. Покопавшись в двух-трех ямах, слышал, как лопата с лязгом ударялась о бочку. Я делал знак водителю. Тягач, дымя выхлопными трубами, подходил вплотную к яме. За это время мне надо было откопать бочку хотя бы на треть. Наконец я вылезал из ямы, уворачиваясь от струй выхлопа работающего мотора, и подходил к машине.

От её заднего крюка метров на десять тянулся скрученный спиралью, помятый, толщиной с палец стальной трос. В обычных условиях с ним не было бы никаких проблем. Но здесь, при температуре минус 50, он становился жёстким, непослушным, будто в три раза толще. Трос оканчивался петлёй, которую я хватал обеими руками и накидывал на торец бочки. Затянуть её мне не хватало сил, поэтому я обнимал бочку, стараясь руками и грудью удержать на ней петлю, и одновременно давал сигнал водителю. Мотор снова выбрасывал ядовитый дым, и машина начинала медленно двигаться, выбирая слабину троса, распрямляя измятую спираль.

Рабочие дни на станции были спокойные и размеренные. После бочек мы обедали, спали с часок, а затем до глубокой ночи занимались наукой. И не только я. Начальник станции Максим Люберец и те, кто находились в это время на Комсомольской, все помогали науке, чем могли… И как много мы успевали сделать!

Наша размеренная жизнь на станции прерывалась появлением Ли-2. Обычно после посадки, разгрузки самолёта и дозаправки, когда оставалась ещё какая-нибудь минута до взлёта, в проёме люка показывался флагштурман Юра Робинсон. Он весело, понимающе подмигивал нам:

– Счастливо оставаться, ребятки!

С Юрой было приятно разговаривать, но главное – летать, да и внешность его очень к себе располагала. Я говорю в прошедшем времени потому, что через несколько лет он погиб. Последние его слова были записаны на магнитофонную плёнку в аэропорте Магадана: «Стали три мотора. Последний мотор работает ненадёжно. Недостаёт оборотов. Удержать машину в горизонтальном полёте не можем. Снижаемся…» Много позднее на торосистом морском льду восточнее Магадана нашли след от длинной замёрзшей полыньи, которую пропахал, падая, тяжёлый самолёт. Рядом валялся оторвавшийся при падении обгорелый мотор с погнутыми лопастями винта.

Юра запомнился мне всегда спокойным, выдержанным. Он в любую минуту мог сказать, где мы летим, отличался необыкновенной наблюдательностью. Однажды после очередного полёта Юра показал на белом листе бумаги несколько кружков, нанесённых им карандашом вдоль одинокой линии, изображающей маршрут полёта из Мирного на Комсомольскую и дальше на станцию Восток. Оказалось, что кружки – это места расположения отчётливо видимых с самолёта тёмных пятен на белом, монотонном фоне снежной поверхности. Размер пятен достигал иногда нескольких километров. Пятна эти были видны лишь издалека тогда, когда угол между поверхностью снега и самолётом был очень мал.

– Понимаешь, издалека они выглядят как тёмные озера, – рассказывал Юра. – Но вот поворачиваем самолёт, пролетаем над этим пятном или озером – и ничего! Снег и снег, никаких отличий. Отлетаем в сторону – опять видно тёмное озеро. Чтобы бы это могло быть? Пока использую «озера» как ориентиры, проверяю по ним, там ли летим. Вот пишу сейчас статью в журнал об этом методе навигации на куполе.