Текст книги "Следы в небе "

Автор книги: Григорий Григорьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Кажется все в порядке. Можно совершить прыжок в неизвестность – ведь каждый первый полет опытной машины по существу является трудным и дерзким прыжком.

...Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Константинович Коккинаки за свою долгую летную жизнь испытал не один десяток машин – больших и малых, сухопутных и морских, военных и транспортных. Он разгонял самолет, машина отрывалась от земли, набирала высоту, и летчик не знал, благополучно ли он вернется на землю или санитарный автомобиль увезет его. Такова уж мужественная и опасная профессия испытателя!

Много раз совершал Коккинаки опытные полеты, много было с ним приключений в воздухе, когда смерть казалась неминуемой, но он не забывает прошедший без всяких чрезвычайных происшествий первый подъем на «ЦКБ».

О предстоящем полете на заводе узнали заранее. Смолк на время дробный перестук пневматических молотков. Опустели цеха. Все, принимавшие участие в создании воздушного корабля, ушли на аэродром. Шли, перекидываясь шутками, весело, как на праздник. А разве «крещение» нового детища не праздник? К тому же должен был подняться в воздух большой двухмоторный самолет, каких у нас еще мало строили.

Провожаемый сотнями дружеских взоров, которые ободряли, верили и заставляли самого летчика верить в свои силы, Коккинаки влез в кабину и дал команду – «От винта!»

Взревели моторы. Самолет после недолгого разбега, оторвался от земли и стал набирать высоту. Сделав несколько кругов над аэродромом, летчик плавно приземлился на взлетно-посадочной полосе. Его встретили аплодисментами и громкими криками «ура».

По нескольку раз в день Коккинаки поднимал в небо полюбившуюся ему машину. И каждый раз ведущий инженер давал ему тщательно продуманную программу испытательного полета, подсказывал воздушные маневры. После полета испытатель подолгу беседовал с инженерами, делясь своими наблюдениями.

Как врач через стетоскоп выслушивает пациента, летчик прислушивался в полете к дыханию моторов. Он: менял скорость и высоту, бросал машину в пике и штопор, делал все возможное, чтобы узнать повадки, манеры, капризы новой машины. Самолет хорошо вел себя в воздухе. У него оказался мягкий, покладистый, можно сказать, «деликатный» характер. Коккинаки казалось, что машина слушается не только малейшего движения руки, пилота, но способна даже угадывать его мысли.

После многих испытательных полетов, в том числе к; дальних рейсов, во время которых выявилось, что самолет обладает значительной скоростью и большим радиусом действия, Коккинаки сказал Ильюшину:

– У этой машины беспредельные возможности, и я это докажу!

Одним из доказательств была петля, совершенная им на двухмоторном самолете. Считалось, что сделать в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости можно только на маневренном одномоторном самолете. Ни один летчик не решался сделать мертвую петлю, или, как называют теперь эту фигуру пилотажа, – «петлю Нестерова», на двухмоторном самолете.

Все, кто находился на аэродроме, были поражены, когда увидели, как «ЦКБ» делал одну петлю за другой.

Вздох облегчения вырвался у крайне встревоженных зрителей этого небывалого пилотажа, когда самолет пошел на посадку.

Коккинаки вылез из кабины, снял летные очки и радостно воскликнул:

– Ну что? Можно, значит, делать мертвые петли на двухмоторном самолете!

– Молодец, Володя! – сказал находившийся на аэродроме Чкалов и дружески похлопал его по плечу.

Чкалов поднимал в небо опытные машины с того же аэродрома, с которого взлетал и Коккинаки. Они виделись чуть ли не каждый день. Коккинаки внимательно прислушивался к советам старшего товарища. Похвала Чкалова была особенно ценной и очень обрадовала его.

Об этом полете Коккинаки кратко записал в своем авиационном дневнике: «сделал на «ЦКБ» петли». В то время, день за днем, полет за полетом, он регистрировал свою летную жизнь в толстом бухгалтерском гроссбухе. Журналисты, перелистывавшие эту книгу, в свое время рассказывали, что летчик-испытатель В. К. Коккинаки в 1934 году налетал 1195 часов 58 минут и совершил 2932 посадки. В 1935 году были зафиксированы 672 посадки, 271 час 47 минут, проведенные в воздухе, из них 15 часов 2 минуты ночных полетов. В 1936 году летчик бросил свой дневник. Он так много летал, так часто поднимался и садился, что на учет не оставалось времени. Его «бухгалтерию» стали вести другие: заводы, на которых он испытывал машины, конструкторы, детища которых он «воспитывал».

Давно уже потерялся гроссбух, пописанный размашистым почерком Коккинаки. Он теперь и сам не знает, сколько тысяч часов провел в небе.

– Много, наверное! – говорит, улыбаясь, Владимир Константинович. – Достаточно сказать, что в августе 1959 года я налетал больше ста часов.

Летчику-испытателю не раз случалось попадать в трудные, или, как он выражается «корявые» положения.

Однажды вдвоем с инженером, проводившим испытания нового прибора, Коккинаки поднялся на высоту 6000 метров. Самолет шел над холмистой поверхностью облаков, над ним ярко сияло солнце. Летчик время от времени поглядывал в зеркальце, чтобы увидеть, что делает инженер.

И вдруг, о ужас!

Из парашютного конверта инженера вырвался и стремительно раскрылся белый шелковый купол, который стал тянуть пассажира из кабины. Как видно, тот, неловко повернувшись, задел вытяжное кольцо. Бедняга вместо того, чтобы отстегнуть ремни, прикреплявшие его к сиденью, и покинуть самолет, перочинным ножом перерезал стропы.

– Чудак освободил себя от парашюта, но не освободил от смерти, – рассказывал потом Коккинаки.

Шелковый купол злосчастного парашюта зацепился за хвостовое оперение самолета.

Машина потеряла управление и, не слушаясь руля, падала.

Гибель казалась неминуемой. Земли еще не было видно, но она стремительно приближалась, грозная и неумолимая.

Чтобы спасти свою жизнь, надо было прыгать. Летчик обернулся, и его взгляд встретился со взглядом человека, обреченного на смерть.

«Погибать, так обоим»,—мелькнула мысль, и Коккинаки с невероятным усилием потянул ручку.

Тут пригодилась недюжинная физическая сила бывшего грузчика. Ценой огромного напряжения, борясь с неподдающейся ручкой, Коккинаки сумел выровнять самолет в пятидесяти метрах от земли. Он приземлился на какой-то огород. Коккинаки не смог сразу выпустить ручку из рук, с такой силой он ее судорожно сжимал.

Наконец, немного оправившись, он вылез из кабины и пошел к заднему сиденью, чтобы помочь перепуганному товарищу.

– Ну как вы там? – спросил Коккинаки.

Инженер посмотрел на него с удивлением:

– А разве мы живы?

В другой раз во время испытательного полета, когда самолет уже шел на посадку, шасси не вышло из своего гнезда. Металлические ноги машины не повиновались летчику.

Сесть на «брюхо» означало, в лучшем случае, сломать драгоценный опытный экземпляр машины. С заводского аэродрома со страхом следили за бесконечным каскадом головокружительных фигур. Коккинаки дергал и тряс свою машину, то бросая ее в крутое пике, то свечкой взмывая ввысь; разгонял и делал резкий разворот, потом словно останавливался в воздухе и опять устремлялся вперед.

Горючее было на исходе, силы летчика иссякали. Физическая нагрузка, которую он испытывал, была так велика, что у него хлынула носом кровь, на несколько секунд он терял зрение.

И все же машина была укрощена. Коккинаки удалось вырвать шасси и спасти машину.

В третий раз он на взлете потерял правое колесо, но продолжал полет и мастерски сел, плавно коснувшись земли левым колесом. Самолет остался цел, подломился только узел «ноги» да помялась консоль крыла.

В четвертый раз во время испытания морского самолета в воздухе отказал мотор. Пилоту удалось дотянуть гидросамолет до леса и совершить посадку на верхушки вековых сосен. Нельзя сказать, что машина не пострадала от приземления на такой необычный «аэродром», но люди, находившиеся в ней, были спасены.

В пятый раз Коккинаки попал в перевернутый штопор. Земля неожиданно оказалась над головой и стремительно надвигалась на летчика. Сам он, плохо привязанный, наполовину вывалился из кабины. Он никак не мог дотянуться до ручки управления. Только у самой земли летчик вышел из штопора, в котором падал головой вниз...

В шестой раз... Перечень воздушных «чэпэ», которые случались с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, можно продолжать и продолжать.

И ни разу во время тяжелых положений он не подумал о парашюте, не бросил в воздухе машину.

В этом Коккинаки был похож на Чкалова, которым не переставал восхищаться. Он любил повторять чкаловские слова: «Летать надо с холодным умом и горячим сердцем». Пожалуй, самый тяжелый день в жизни Коккинаки был 15 декабря 1938 года, когда он стал невольным свидетелем трагической гибели Валерия Павловича.

...Почти все чрезвычайные происшествия, о которых мы так скупо рассказали, произошли в первый период испытательской работы Коккинаки. Из года в год их становилось все меньше и меньше. Дело не только в том, что летчик накапливал опыт и знания, но и в том, что конструкции наших самолетов становились все совершенней, моторы надежней, системы управления и приборы безотказней.

Давно миновали времена, когда летчик-испытатель, садясь в кабину нового опытного самолета, не знал, полетит он или не полетит. В последние годы авиационная промышленность достигла такого уровня, что подобному сомнению не осталось места. Больше того, летчик-испытатель заранее может предсказать, как машина будет вести себя в воздухе.

Летчик-испытатель обычно начинает знакомиться с будущим самолетом, когда он существует только на листах ватмана и кальки. Потом присутствует в цехах при создании и сборке различных узлов сложнейшего агрегата, каким является современный воздушный корабль.

Испытание самолета, как правило, длится очень долго – месяцы, а иногда и годы. В бесчисленных полетах пилот должен дать полную и разностороннюю аттестацию машины, определить ее летные качества, прочность и надежность отдельных частей и механизмов, дать исчерпывающую характеристику моторной группы. Ничто в воздухе не должно ускользнуть от его внимания, зрения и слуха. Для этого у летчика есть помощники: самозаписывающие приборы, съемочная аппаратура, различные устройства, сигнализирующие о малейшей ненормальности в работе материальной части. Это облегчает и в то же время усложняет обязанности пилота-испытателя.

На приборной доске современного большого скоростного самолета и без того множество циферблатов, за которыми требуется следить, рычагов, которые надо передвигать, тумблеров, которые необходимо переключать.

Надо быть чрезвычайно внимательным, обладать недюжинной памятью, чтобы вовремя выполнить все задания испытательного полета, продиктованные инженерами.

К тому же в воздухе на новой машине летчика все время ждут коварные «сюрпризы». Предугадать их невозможно, но нужно быть готовым в секунду-другую принять решение и согласно ему действовать молниеносно и точно.

Раздумывать или с кем-нибудь посоветоваться, когда угрожает опасность в воздухе, нет времени и возможности. Нельзя, конечно, иметь готовые "рецепты" на случай всех аварийных положений, но многое можно предусмотреть. Быстрые действия в небе – результат долгих раздумий на земле.

Как и все опытные летчики, Коккинаки в длительных и постоянных тренировках на земле и в воздухе выработал в себе почти абсолютный автоматизм движений, совершаемых во время полета.

Коккинаки тщательно готовится к каждому испытательному полету. Мысленно он все время в воздухе, на. новой машине. Бывали случаи, когда летчик просыпался ночью и сам себе задавал вопросы.

– А что вы будете делать, Владимир Константинович, если вдруг захлебнется мотор?

– Какое решение вы примете, если начнется вибрация хвостового оперения?

– А что если на этой красавице вспыхнет пожар?

И он продумывал один вариант действия за другим, пока не останавливался на самом, по его мнению, подходящем. Тогда он натягивал на себя одеяло и снова крепко засыпал.

Выручало и великолепное знание техники.

– Настоящий летчик должен быть немного инженером,—говорит Владимир Константинович, – а летчик-испытатель просто обязан быть хорошим инженером!

Его техническая эрудиция и особая интуиция удивляют конструкторов, моторостроителей, ведущих инженеров, механиков.

По словам работавших с ним техников, Коккинаки «слышит, как подается бензин в мотор».

Вот почти стенографическая запись одного эпизода, сделанная его свидетелем:

«Оборвав испытание мотора новой конструкции в воздухе, Коккинаки раньше времени вернулся на землю и сказал инженерам и техникам:

– Разберите правый мотор. По-моему, у верхнего цилиндра начал гореть поршень.

– Не может быть. Моторы тщательно проверялись. Да и как вы узнали, что дело в верхнем цилиндре, ведь. их четырнадцать?

– А все-таки посмотрите!

– Но приборы показывали нормально?

– Нормально.

– Температура масла в норме?

– В норме.

– Мотор давал перебои?

– Можно сказать, что нет. Разок-другой вздохнул тяжело, но я убежден: в следующем полете мотор рассыпется в воздухе.

Разборка двигателя, к которой нехотя приступили механики, показала, что поршень верхнего цилиндра правого мотора действительно начал прогорать».

Около ста самолетов новых конструкций, множество моторов и различных авиаприборов испытал В. К. Коккинаки. Не все они пошли в серийное производство. Не всякую ведь написанную главу включает требовательный писатель в свой новый роман. То же самое происходит и в самолетостроении. Но по каждой машине, по каждому двигателю и агрегату летчиком-испытателем В. К. Коккинаки был вынесен беспристрастный и исчерпывающий приговор. Этому приговору безоговорочно верили производственники и эксплуатационники:

– Эту машину испытывал Кокки. На ней смело можно летать.

Все машины С. В. Ильюшина – от первого «ЦКБ» до последних скоростных гигантов – прошли через крепкие и умелые руки В. К. Коккинаки.

...Мы знаем несколько примеров, может быть, не такой длительной, но тоже плодотворной производственной дружбы советских конструкторов и испытателей. Тесная совместная работа – стиль передового советского самолетостроения, в отличие, например, от американского, где контакт летчика-испытателя с заводом кончается чеком, получаемым им за полеты, в которых он рискует жизнью.

В книге знаменитого летчика-испытателя У. Бриджмана «Один в бескрайнем небе», недавно вышедшей в русском переводе, есть немало горьких строк о взаимоотношениях тех, кто поднимает в небо опытные самолеты, и авиационных инженеров, «мастеров логарифмических линеек», как их называет автор. В капиталистическом обществе летчик-испытатель – гордый одиночка в небе. У нас – почетный член большого творческого коллектива, создающего новую технику...

На пороге стратосферы

Борьба за высоту началась полвека назад. Пионером высотных полетов был французский летчик Латам. В августе 1909 года он поднялся на самолете на рекордную высоту... 155 метров. Это было тогда пределом человеческих дерзаний.

Через пятьдесят лет, в августе 1959 года, молодой советский летчик Владимир Ильюшин взлетел выше всех в мире. На турбореактивном самолете «Т-431» он поднялся на высоту 28 760 метров. Этот новый мировой рекорд почти на километр превысил высоту, достигнутую американским летчиком за год до этого.

Меньше получаса продолжался рекордный подъем и спуск «Т-431». Когда летчик снял скафандр и освободился от защитного высотного костюма (он ведь поднимался почти на девять километров выше той точки, где у человека закипает кровь в венах), одним из первых его расцеловал Коккинаки. Он был счастлив и горд за своего юного друга.

Сына конструктора С. В. Ильюшина летчик знал чуть ли не с пеленок. Он любил возиться с маленьким Володей, когда заходил к его отцу, а это бывало часто. Летчик дарил мальчугану игрушечные самолеты, потом «катал» подростка по небу. А когда тому исполнилось шестнадцать лет, стал учить его водить самолет. У молодого летчика Ильюшина появилась мечта о высоте – сокровенная мечта всех авиаторов. Не последнюю роль тут сыграли рассказы Коккинаки о том, как он впервые перевел в советское подданство мировые высотные рекорды.

...Это было в годы, когда Родина бросила клич своим крылатым сынам: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»

Михаил Громов в 1934 году, пролетев по замкнутой кривой без посадки 12411 километров, сделал советским мировой рекорд дальности полета.

Владимир Коккинаки решил попытаться завоевать Родине рекорд высоты.

К подъему в стратосферу он готовился так же продуманно и тщательно, как и к своим испытательным полетам.

Он знал из опыта, что на большой высоте нужно делать как можно меньше движений, избегать резких поворотов, стараться больше «работать глазами». Он боролся с ослаблением воли и восприимчивости, неизбежным на больших высотах, приучал себя к кислородному голоду.

На высоте в пять с половиной километров, как известно, давление воздуха почти вдвое меньше, чем у поверхности земли. Человек получает здесь лишь половинную долю кислорода. 5500 метров – «личный потолок» большинства летчиков. Забираться выше без кислородной маски они не рискуют. У Коккинаки было железное здоровье, и он поднимался, не прикладываясь к кислородному шлангу, на 6500 и даже на 7000 метров. Это было очень трудно, но он это делал.

Как-то в полете на высоте в девять километров заметалась стрелка индикатора кислородного прибора. Прекратилась подача живительного газа. Мгновенно сообразив, чем это угрожает, Коккинаки круто повел машину вниз. У него помутнело в голове, он задыхался, был близок к обмороку, но неуклонно снижал самолет. На высоте примерно в 6000 метров дыхание и самочувствие стали нормальными.

Готовясь к рекордным полетам, Коккинаки ежедневно, еще затемно, приходил на аэродром и с первыми лучами солнца поднимался в воздух. Он тренировал себя и машину.

Коккинаки летал тогда на одноместном самолете конструкции Поликарпова. Он старался максимально облегчить машину, заменил даже обычное сиденье фанерной дощечкой, отказался от плечевых ремней, как-никак, а они весят 300 граммов.

Летчик экспериментировал без конца, и не всегда его опыты были удачными. Однажды ему пришла мысль взлететь зимой с заснеженного аэродрома не на лыжах, а на колесах. Лыжи ведь тяжелее колес на 22 килограмма. Его предупреждали, что при посадке самолет скапотирует. И все же Коккинаки в середине снежной зимы взлетел на самолете с колесами. Полег протекал успешно, но при посадке колеса завязли в снегу, хвост машины поднялся, нос уткнулся в снег и самолет перевернулся.

Коккинаки так рассказывал об этой посадке:

– Как только колеса увязли, я схватился за стойку и нагнул голову. В ту же секунду я почувствовал, что мой поясной ремень лопнул, как гнилая веревка, сиденье оборвалось, и я вылетел головой в снег, а перевернувшийся самолет накрыл меня. Вылез, ощупал себя: цел. Только комбинезон и перчатки изорвались. Машина, к счастью, не получила никаких повреждений...

С каждым днем летчик поднимался все выше и выше, в упорном труде завоевывая метр за метром высоты.

Во время очередного тренировочного полета, забравшись на высоту тринадцать километров, Коккинаки выключил мотор и стал снижаться, искусно планируя. Он приземлился, оставив нетронутыми 40 килограммов бензина. После этого он стал брать с собой горючее только на путь вверх.

21 января 1935 года Коккинаки поднялся в небо, задавшись целью побить мировой рекорд высоты, принадлежавший итальянскому летчику Донати.

Летчикам-высотникам небо представляется лестницей с этажами, ступенями, площадками. И когда Коккинаки вернулся с победой из своего рекордного полета, он коротко рассказал о нем примерно так:

– На высоте 6500 сделал первую площадку – мотор перегревался. Посидел четыре минуты (это значит не набирал высоту, а летел горизонтально, давая остыть двигателю). Затем отдохнул на 8500. Поднялся до 11800. Новая площадка. Температура здесь была минус 60. Но холода не чувствовал, было трудно шевельнуть рукой. Каждое движение стоило огромных усилий и мне, и машине. Самолет уже не подымался, а, можно сказать, медленно карабкался на четвереньках по воздушным ступенькам. На последние полторы тысячи метров ушло столько же времени, сколько на подъем до 13000. Выше 14575 метров самолет подняться не мог. Пришлось возвращаться на землю...

Рассказывают, что, когда итальянский летчик Донати поставил свой рекорд высоты, он, качаясь от усталости, сказал встречавшим его на аэродроме:

– Я подошел почти к пределу человеческой выносливости. Моя машина еще могла набирать высоту, но человек, увы, не машина.

Когда советский летчик Коккинаки побил рекорд Донати, поднявшись на 142 метра выше его, он бодро сказал товарищам, готовившим самолет к полету:

– Я подошел к пределу выносливости машины, но я мог бы лететь выше...

В конечном счете рекорд только как рекорд мало интересовал Коккинаки. Авиация не мыслится без перевозки грузов. Иначе самолет будет только бесцельно «утюжить» воздух. И Коккинаки решил пойти в наступление на таблицу международных рекордов подъема на высоту с коммерческим грузом.

Машина «беспредельных возможностей» – «ЦКБ» была вполне подходящей для этой цели.

На борт двухмоторного моноплана были положены двадцать мешков с песком – 500 килограммов груза. С таким грузом французский летчик Сеньорин поднимался на 10285 метров. Этот рекорд держался с 1932 года до полета Коккинаки.

В постановлении Центрального аэроклуба СССР записано:

«Засвидетельствовать достигнутую пилотом Коккинаки В. К. высоту полета равной 11458 метров. Признать результат полета Коккинаки В. К. всесоюзным (национальным) рекордом высоты с коммерческой нагрузкой в 500 килограммов по классу «С» (сухопутные самолеты). Представить соответствующие материалы в Президиум Международной авиационной федерации (ФАИ) для засвидетельствования и утверждения этого рекорда как международного...»

Коккинаки на этом не успокоился, не такой у него характер! Он стал тренироваться, поднимая в небо на «ЦКБ» тонну груза.

Во время этих полетов он забирался много выше, чем его конкурент – тот же француз Сеньорин. Наконец он дал формальную заявку на побитие международного рекорда.

17 июля 1936 года круто взмыл в небо серебристый моноплан Коккинаки. Набирая высоту, он пробивал слой за слоем облака. Это был очень тяжелый полет. На земле во время старта стояла жара в 34 градуса, а на высоте в 11402 метра, которой достиг Коккинаки, термометр показывал 50 градусов ниже нуля. В течение 45 минут подъема летчик перенес смену температуры в 84 градуса. Рекорд Сеньорина был превышен на два с половиной километра.

Коккинаки поднял тонну груза почти на такую же высоту, что и полтонны. Значит, полтонны можно поднять еще выше. И летчик идет на побитие своих же собственных рекордов.

Исправления в таблицы международных рекордов вносятся советским пилотом чуть ли не каждый день.

...Коккинаки поднимает полтонны груза на высоту 12816 метров.

...Коккинаки с тонной груза достигает высоты в 12 101 метр, превысив свой же рекорд на 700 метров.

...Коккинаки поднимается все на том же самолете «ЦКБ» с двумя тоннами груза на 11 105 метров.

Менее чем за два месяца им поставлены пять международных высотных рекордов.

Вслед за Коккинаки на штурм высоты ринулись многие советские летчики. Имена А. Юмашева, М. Нюхтикова, М. Липкина, М. Алексеева и других пилотов были вписаны в таблицы международных авиационных рекордов. Более того, вся графа высотных полетов с коммерческой нагрузкой была заполнена данными о советских достижениях. Это дало право В. К. Коккинаки писать:

«Крупные авиационные задачи можно решать только коллективно. Если бы я работал один, то давно бы перестал бороться за завоевание рекордов высоты. По моему пути пошли десятки пилотов, это означало, что я работал не впустую, а занимался важным, нужным делом».

...Шли годы. Рекорды старели, сменялись новыми. Человек решительно перешагнул границы стратосферы, стал мчаться по небу со сверхзвуковой скоростью. Голубой потолок Вселенной приподнимался все выше и выше.

Но рекордные подъемы на высоту ставились преимущественно на специально построенных, максимально облегченных самолетах и имели только спортивное значение.

Коккинаки был всегда верен принципу советской авиации – летать с полезным грузом, добиваться результатов, которые могли бы найти практическое применение.

...В письменном столе летчика лежат три диплома первой степени, датированные 14, 15 и 17 ноября 1958 года.

На этот раз в его распоряжении был четырехмоторный турбовинтовой гигант «ИЛ-18». Летчик присутствовал при рождении этой замечательной машины, испытывал ее, летал на ней низко и высоко, на ближние и дальние расстояния.

Через двадцать лет после установления своих знаменитых рекордов Коккинаки вновь поднимается на высоту 12471 метр, но теперь его машина имеет на борту пятнадцать тонн груза. Высота почти прежняя, а нагрузка в тридцать раз больше. Не зря два десятилетия трудились ученые, конструкторы, инженеры, техники, рабочие и, конечно, летчики-испытатели.

Десять тонн «взлетели» на 13 154 метра, а пять тонн на высоту в 13274 метра. Была вписана еще одна страница в историю отечественной и мировой авиации, и заполнил ее летчик в таком возрасте, когда мало кто летает и никто не думает о рекордах.

...Владимир Ильюшин после своего замечательного подъема на высоту, отвечая на замечание корреспондента о том, что он выглядит очень молодо, напомнил постулат теории относительности: чем больше скорость, тем медленнее течет время.

– Мы быстро летаем и потому не стареем, – пошутил летчик.

Владимиру Ильюшину только 27 лет, и, сказав так, он не столько имел в виду себя, сколько своего учителя и старшего друга Владимира Константиновича Коккинаки.

Над волнами Атлантики

У Коккинаки накопился богатый опыт скоростных и дальних перелетов. Став победителем в международных соревнованиях за высоту, он успешно включился в борьбу за скорость и дальность.

Летом 1937 года он вместе со штурманом Бряндинским на «ЦКБ» совершил перелет по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, протекавший в очень сложной метеорологической обстановке. Когда после перелета спортивные комиссары сняли барографы и авиационные специалисты обработали материалы, появился такой документ:

«Согласно акту хронометража Государственного астрономического института им. Штернберга средняя скорость составляла 325 км 257 м в час.

Достигнутые результаты признаны:

а) Всесоюзным рекордом скорости с коммерческим грузом 1000 кг на участке 5000 км.

б) Всесоюзным рекордом скорости с коммерческим грузом 500 кг на участке 5000 км.

в) Всесоюзным рекордом скорости на участке 5000 км без коммерческой нагрузки».

Вскоре ФАИ зафиксировала эти рекорды как международные.

С такой скоростью тогда не летал еще ни один летчик мира не только с грузом, но даже и без груза. И вот у советского пилота и его штурмана зародилась мысль о переброске кратчайшего воздушного моста из СССР в США. Впервые туда летал летчик С. Шестаков еще в 1929 году. Ему потребовалось 137 летных часов. Через восемь лет В. Чкалов и М. Громов также совершили перелет в Америку. Им понадобилось около трех суток. Коккинаки решил проделать этот путь за одни сутки.

Когда в Советском правительстве обсуждался вопрос об организации беспосадочного перелета Москва – США, конструктора самолета спросили:

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на море?

Ильюшин ответил:

– Гарантирую посадку в Северной Америке!

Это не было пустой фразой. Конструктор верил в свою машину, верил в летчика.

Но Коккинаки и Бряндинскому не сразу разрешили этот перелет. В Совнаркоме сказали:

– Сначала слетайте на Дальний Восток за сутки!

Примерно такое же указание получил и Валерий Чкалов со своим экипажем, когда просил разрешения на перелет из Москвы в Америку через Северный полюс. Чкаловская тройка совершила тогда исторический перелет Москва – остров Удд.

Как и Чкалов, Коккинаки считал перелет на Восток генеральной репетицией труднейшего трансконтинентального рейса.

Эта проверка сил и возможностей самолета прошла блестяще. В июне 1938 года Коккинаки и Бряндинский, стартовав с подмосковного аэродрома, опустились в Спасске, вблизи Владивостока. На воздушный путь из советской столицы к дальневосточной окраине огромной страны ушло только на 36 минут больше суток.

В потоке поздравительных телеграмм, полученных Коккинаки, имелась одна, которая его особенно обрадовала и тронула. Она была послана из Новороссийска звеном портовых грузчиков Неворкова:

«Горячо поздравляем Вас, Владимир Константинович, с блестящим перелетом. Мы, работавшие долгое время с Вами, обещаем не подкачать. У Вас будем учиться мужеству и отваге».

Правительство присвоило В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинскому высокое звание Героя Советского Союза.

Им было разрешено начать готовиться к перелету Москва – США.

К великому горю Коккинаки, эта подготовка шла уже без Бряндинского. Его друг и бессменный штурман погиб. Долго искал Владимир Константинович ему замену.

В конце концов его выбор остановился на спокойном, неторопливом, хорошо знающем штурманское дело Михаиле Харитоновиче Гордиенко.

Красный моноплан, летавший на Дальний Восток, прошел самую тщательную проверку, «Старушка» была в неплохом состоянии. Надо было только сменить тяги да поставить новые моторы: старые отслужили свой срок.

Снаряжением воздушного корабля в ответственный рейс руководил его конструктор. Но и летчик дневал и ночевал в цехах авиационного завода, где кипела напряженная работа. Испытание каждого прибора, каждого узла оборудования он проводил лично.

Коккинаки всегда очень «дотошно» готовился к полетам, а на этот раз он был требовательным и придирчивым, как никогда. «Тройная проверка – железный закон авиации», – любимая поговорка летчика.

Коккинаки и Гордиенко чуть ли не каждый день уходили в небо на тренировочные полеты. Летчик в воздухе присматривался к своему новому товарищу.

...В наши дни, когда советские воздушные лайнеры за 10—11 часов легко преодолевают путь от Москвы до Нью-Йорка, кажется непонятным, зачем нужно было так долго и тщательно готовиться к рейсу СССР – США. Но вспомним, что двадцать лет назад старый и новый свет еще не были соединены воздушной дорогой.

Чтобы попасть из советской столицы в заокеанскую республику, нужно было 10—12 часов лететь из Москвы до Лондона, а потом на пароходе-экспрессе плыть почти пять суток через Атлантический океан. Более скорого пути не было.

Своим историческим перелетом через Северный полюс Чкалов, Байдуков и Беляков сократили путь из Европы в Америку до 63 часов 18 минут.

Громову, Юмашеву и Данилину на это потребовалось на час и одну минуту меньше, причем их самолет пересек большую часть США (они приземлились вблизи границы Мексики), а в баках оставалось еще много горючего.