Текст книги "Следы в небе "

Автор книги: Григорий Григорьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

Григорьев

Григорий Карлович

Следы в небе

Высоко в небе летит самолет. С земли он кажется крошечным. За ним тянется белый пушистый шлейф. Еще мгновение – и растает в беспредельной синеве серебристая точка, а длинный облачный хвост еще долго будет виден. Потом исчезнет и он. В воздухе, как и на воде, не остается зримых следов. И все же они остаются в памяти людей, истории техники. Было у нас немало дальних экспедиций, блестящих полетов и рекордных подъемов на высоту, которые навечно записаны в истории отечественной и мировой авиации. Советские летчики отважными делами подготовили нынешний расцвет авиации.

Об одном из них, человеке, оставившем немало следов в небе Родины, и будет наш рассказ.

Испытательный рейс

...«ИЛ-18» вырулил на старт. Получив по радио с командной станции разрешение на взлет, летчик дал полный газ. Серебристая сигарообразная машина пронеслась по бетонной дорожке и плавно оторвалась от земли. Сделав крут над аэродромом, самолет начал стремительно набирать высоту.

Когда дрожащая стрелка альтиметра дошла до отметки 8000 метров, летчик вывел машину на курс 95 градусов и включил автопилот. Теперь можно и закурить. Он откинулся на спинку мягкого сиденья, щелкнул зажигалкой и с удовольствием затянулся горьковатым дымком сигареты. Вспомнились надоевшие слова врача: «Пора бросать курить, вам ведь пятьдесят с гаком»...

Плотные облака закрыли землю. Казалось, летели над замерзшим морем. Под крылом застыли облачные гряды, похожие на недвижимые волны. То тут, то там поднимались из «моря» воздушные скалы и утесы.

Время от времени штурман кратко докладывал:

– Проходим над Уральским хребтом!

– Под нами Омск!

Четыре мощных двигателя турбовинтового лайнера ровно гудели, словно пели в унисон любимую всеми летчиками песню «Все выше и выше!» И вдруг чуткое ухо пилота уловило новую, визгливую ноту в знакомой мелодии. Он вопросительно взглянул на склонившегося к, нему бортинженера:

– Правый крайний сдает обороты, как бы не сгорел.

– Выключим!

– Нам ведь еще очень далеко... Может быть, лучше вернуться, командир?

– Пойдем на трех. Испытания предусматривают полет и на трех и на двух моторах. Правда, сегодня это сверх программы. Ну что ж, тем интересней. Только сообщите в Москву, генеральному...

Заболевший двигатель смолк, а три здоровых, казалось, заревели еще громче.

«ИЛ-18» шел по великой Транссибирской магистрали.

Летчик хорошо знал места, над которыми вел самолет. Не раз он проходил по этой воздушной дороге.

Постепенно облачность стала разжиженной, напоминающей утреннюю дымку. Сквозь белесую пелену мутно просвечивала земля. Затем дымка исчезла, и с восьмикилометровой высоты стала хорошо видна плоская Западно-Сибирская равнина с замерзшими озерами и болотами. Вот и извилистая цепочка скованной льдами Оби. Где-то в этом районе летчику пришлось однажды выдержать жестокую схватку с циклоном.

...Было это в июне 1938 года, в памятный скоростной перелет на восток воздушного корабля «Москва». В те годы самолеты Гражданского воздушного флота расстояние между Москвой и Владивостоком покрывали за несколько суток. Летчик решил тогда доказать возможность перелета из столицы до любой, самой отдаленной точки советской земли за одни сутки. На его счету был уже ряд рекордных полетов на высоту, дальность и скорость. Вот эти основные факторы, двигающие вперед авиацию, суммированные вместе, и решили тогда успех перелета. «Москва» летела на дальнее расстояние, на большой высоте, со значительной скоростью.

Двадцать лет назад путь от столицы до района Владивостока, протяженностью в 7600 километров, был пройден за 24 часа 36 минут.

Маршрут лежал несколько севернее обычной воздушной трассы на Дальний Восток, над местами, где очень мало населенных пунктов, над тундрой и тайгой, над Яблоновым хребтом, горами Хингана. Погода не благоприятствовала перелету. Почти все время шли в облаках.

Только часа три за весь дальний путь была видна земля, но штурман точно привел самолет к цели.

«Какой был штурман друг Саша! – с грустью подумал летчик. – Как радовался он, когда мы пересекли великую сибирскую реку точно в месте, намеченном на карте маршрута. Вот и сейчас внизу Обь...»

Со многими штурманами пришлось летать летчику, но память о первом товарище по дальним перелетам – Герое Советского Союза Александре Матвеевиче Бряндинском – никогда не изгладится. Бряндинский вскоре после рекордного перелета на Дальний Восток погиб при катастрофе, когда летел на поиски отважных летчиц В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой... Нет Бряндинского, нет многих друзей – летчиков, механиков, штурманов, бортрадистов. Сколько их погибло в боях минувшей войны! Те, кто здравствуют и поныне, уже «отлетались», не смогли перешагнуть «возрастной барьер». Из товарищей, вместе с ним начинавших жизнь в авиации, кажется, только пять-шесть человек бороздят сегодня воздушный океан.

...Летчик взял с собой в дорогу заинтересовавшую его недочитанную книгу. Он делает это всегда. Ведь могут быть непредвиденные задержки в пути, да и во время стоянок, когда заправляется машина, неплохо за стаканом крепкого чая прочесть несколько страниц – прекрасный отдых! Книжка в оранжевой мягкой обложке торчит из кармана драпового пальто летчика, в ней ровной карандашной линией подчеркнуты понравившиеся строки.

«Пилот усмиряет своей мускулистой рукой воздушные вихри – это каторжный труд. Но, сражаясь со стихиями, пилот содействует укреплению человеческих связей, он служит людям. Сила этой руки сближает людей, которые любят и ищут друг друга».

«Земля людей». Автор ее – французский писатель-летчик Антуан де Сент-Экзепюри. Его герои – пилоты почтовой авиации...

Мысли летчика вновь и вновь возвращаются к рекордному перелету на Дальний Восток. Тогда высота колебалась от 100 до 7000 метров, а средняя скорость равнялась 307 километрам в час.

А теперь? Три двигателя уверенно мчат новую «Москву» со скоростью 700 километров в час.

И тот, и этот самолет конструктор назвал одинаково – дорогим именем великого города. Хорошее имя для крылатой машины, призванной своим стремительным полетом далекие расстояния делать близкими, соединять людей разных стран.

Эти два самолета, каждый для своего времени, были самыми совершенными машинами, но они так же мало похожи друг на друга, как советская столица тридцатых годов на Москву конца пятидесятых...

Внутри старой машины был на виду весь ее «скелет» – лонжероны, стрингеры, бегающие по роликам стальные рулевые тросики. И без того тесная кабина загромождалась дополнительными баками с горючим. В самолете было холодно. Отправляясь в рейс, летчик надевал шерстяное белье, плотный свитер, кожаный костюм на беличьем меху, обувался в высокие собачьи унты, на голове у него был теплый шлем с вязаным подшлемником. На высоте пяти километров приходилось прибегать к кислородной маске.

В «ИЛ-18» за просторной пилотской кабиной вытянулись вместительные пассажирские салоны на 95 мест, искусно отделанные пластмассовыми панелями, имитирующими ценные породы дерева. Благодаря прекрасной герметизации, несмотря на высоту, в корабле дышится так же легко, как и на земле. Тепло. Летчик скинул пиджак и остался в шелковой безрукавке, а термометр показывал, что за окном сорок семь градусов ниже нуля.

Внизу, под крылом, багровое солнце опускалось в тайгу Восточной Сибири. Сумерки быстро сгущались, и вскоре самолет уже плыл в плотной тьме. Летчик был доволен – иркутяне не увидят, что новая машина прилетела к ним только на трех моторах.

Вот и засверкали огни большого города на берегу Ангары. Цепочка красных фонарей обозначила взлетно-посадочную полосу.

На сибирской земле стоял лютый мороз. Когда, выйдя из теплой кабины, летчик коснулся рукой металлических поручней трапа, обожгло, как огнем. Пока он и свободные члены экипажа коротали время в новом красивом здании аэровокзала, механики хлопотали у больного мотора.

Через два часа все было исправлено.

По старой привычке, поплевав на ладони, летчик положил руку на штурвал.

С борта самолета запросили о погоде Петропавловск-на-Камчатке. Оттуда ответили:

– Погода ниже минимума, но вас принимаем!

На Камчатке уже знали, кто летит к ним в гости.

Новый запрос и малоутешительный ответ:

– Погода ухудшается. Видимость минимальная!

Самолет продолжал свой путь по маршруту.

Выйдя на приводную радиостанцию аэродрома, летчик спросил разрешения на снижение.

– У нас пурга. Видимость ниже предела, – с тревогой сообщал Петропавловск.

– Прошу обеспечить прием, – ответил летчик. – Посадку гарантирую!

Самолет стал пробивать густые, зловеще-темные облака. Чем ближе земля, тем бешеней круговорот слепящих снежных вихрей. Ни одного огонька не видно.

С ювелирной точностью выполняя схему захода по системе слепой посадки, летчик вывел машину на край полосы и мягко приземлил ее. Он видел перед собой только крошечный кусочек занесенной снегом бетонной дорожки. А ведь небольшое отклонение в сторону могло привести к серьезным неприятностям: аэродром окружен высокими сопками, совсем рядом огромные конусы двух вулканов.

Пурга бушевала, ревела, по-разбойничьи свистела...

Все аэродромное начальство встретило летчика:

– Это у нас первый случай, чтобы приняли самолет в такую погоду, – сказали ему. – А таких красавцев, как ваш, мы еще не видели.

– Погодка, конечно, нелетная, – ответил летчик. – Ну, ничего, – добавочное испытание для машины.

Камчатского пейзажа экипаж самолета так и не увидел. В пургу прилетели, в пургу и улетели.

Одной из целей испытательного полета была проверка поведения нового самолета в условиях низких температур. Поэтому летчик, вольный выбирать себе маршрут, решил, как он выразился, «податься в Арктику».

Над Охотским морем самолет попал в долгожданное обледенение. Пусть не смущает необычное сочетание слов «долгожданное» и «обледенение». Страшный бич полетов в сложных метеорологических условиях – обледенение еще недавно вызывало катастрофы. Быстро нарастающий слой льда резко менял аэродинамические качества машины, утяжелял ее, начиналась сильная вибрация, которая иногда приводила к тому, что самолет разваливался в воздухе. А тут летчик обрадовался, когда стекла фонаря начало затягивать ледяной коркой. На лобовой части крыльев быстро нарастал лед. Включили мощную электро-тепловую антиобледенительную систему. Лед постепенно стал таять и срываться блестящими кусками. Ясно – обледенение не страшно новому воздушному лайнеру.

Вот и Арктика! В бледном свете начинающегося полярного дня видно, как плывут под крылом бесконечные нагромождения торосов, черные разводья между треснувшими льдинами, ледяные поля, густо изрезанные трещинами, рисунок которых напоминает гигантскую паутину.

«Все меньше остается на карте Центрального полярного бассейна неисследованных белых пятен, а в небе над льдами – нехоженых воздушных дорог», – подумал летчик, и, как бы отвечая на его мысли, штурман сообщил, что под ними дрейфующая научная станция «Северный полюс-6».

На 86-м градусе северной широты самолет пошел на снижение. Вот уже отчетливо видны маленькие домики на льдине, радиомачта с красным флагом, четко выделяющимся на белоснежном фоне. Самолет сделал круг над самым северным поселением советских людей, приветственно качнул крыльями.

Летчик от имени экипажа послал радиограмму полярникам. Тотчас пришел теплый ответ от начальника станции Серлапова.

Радист самолета не отрывал руку от ключа. Эфир, казалось, был предельно насыщен точками и тире.

Петропавловск запрашивал, как протекает полет.

Порт Тикси сообщал погоду.

Вот тебе и безмолвная Арктика!

Разворот – и взят курс на Большую Землю.

Каких-нибудь двадцать лет назад подобная воздушная «прогулка» в высокие широты была бы сложнейшей экспедицией, к которой готовились бы долго и тщательно. Ведь когда Водопьянов весной 1937 года вел воздушные корабли на штурм Северного полюса, понадобилось ровно два месяца, чтобы долететь от Москвы до сердца Арктики. Тогда не столько летали, сколько ждали погоды. А теперь?

...Северный аэропорт Тикси гостеприимно встретил воздушных путников. Непродолжительная стоянка для заправки горючим, и самолет поднялся в ночное небо.

«Улыбка Арктики» – северное сияние играло в пылающем небе, украшало дальнейший путь. Прозрачная колеблющаяся вуаль затянула весь небосвод. Волны алого, зеленого, бледно-розового, густо-фиолетового цветов, мгновенно сменяясь, проносились из края в край неба. Длинные золотистые лучи пронзали фантастическую завесу. Они то складывались в гигантский веер, то соединялись в пучок в беспредельной вышине. Феерическая картина. Нельзя было ею не залюбоваться!

От Тикси до Москвы примерно 5000 километров, и на всем протяжении пути, несмотря на ночь, угадывались признаки нового на северной земле. С высоты виднелись огни металлургического Норильска, угольной Воркуты, нефтяной Ухты. Там, где совсем еще недавно были редкие поселки, стояло электрическое зарево над новыми городами.

При хорошей погоде долетели до столицы.

Так ранней весной 1958 года протекал один из множества пробных полетов, проведенных шеф-пилотом – испытателем «ИЛ-18».

На заводском аэродроме, несмотря на ранний час, первым встретил летчика генеральный конструктор:

– Как леталось, Владимир Константинович?

– Нормально. Маршрут, правда, был трудный и с правым крайним пришлось повозиться...

– Поехали вместе в город. По дороге расскажете. Я сяду за руль, вы устали. Доставлю с ветерком!

После обстоятельной беседы Ильюшин, прощаясь с Коккинаки, спросил:

– А сегодняшний полет не юбилейный? Вот-вот должно исполниться тридцать лет, как вы стали летчиком.

– Я не в ладах с хронологией, – улыбнулся в ответ Коккинаки, – и юбилеев не люблю... Значит условились, что будем делать завтра.

Первый рекорд

Генерал-майор авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Константинович Коккинаки живет в Москве, на Ленинградском проспекте, напротив Центрального аэродрома. В раскрытые окна его квартиры доносится гул моторов, отсюда видно, как поднимаются и опускаются самолеты. Многим из них он дал в свое время «путевку в жизнь».

В небольшом кабинете летчика на книжных шкафах, вытянувшихся вдоль всей стены, стоят модели крылатых машин. Крошечные самолеты выточены из слоновой кости и дерева, вырезаны из плексигласа, отлиты из алюминия и стали. Это миниатюрные копии машин, «крестным отцом» которых был хозяин кабинета. Моделей много, но книг куда больше. Плотными рядами они выстроились в книжных шкафах, лежат на письменном столе. В углу комнаты – объемистая пачка еще не просмотренных томов, видно, только что доставленных из магазина.

Коричневые томики сочинений В. И. Ленина соседствуют с зелеными переплетами книг Анатоля Франса, теоретические работы «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского – с фундаментальной историей древней Греции, записки Бисмарка – с «Жизнью животных» Брэма... Но больше всего в кабинете книг по изобразительному искусству – альбомы репродукций и монографии о мастерах живописи на русском, немецком, английском и итальянском языках... На столе внимание привлекает роскошно изданный альбом, воспроизводящий картины известной коллекции президента Индонезии Сукарно.

Летчик – знаток и ценитель живописи. Он давно уже собирает картины русских художников и даже более охотно беседует об искусстве, чем о полетах.

Над его письменным столом висит прекрасная картина – волны грозного штормового моря подбрасывают маленькую парусную шхуну.

– Люблю Айвазовского, – говорит летчик, – непревзойденный поэт моря, нашего Черного моря... Смотрю на эту картину, и кажется, будто доносится до меня соленый ветер моей юности.

...Коккинаки родился в Новороссийске, в пыльном и шумном портовом городе, где то бывает нестерпимая липкая жара, когда воздух чуть колышется от горячего марева, то дует свирепый норд-ост, которого побаиваются даже бывалые рыбаки.

Все в этом городе дышало романтикой дальних странствий по океанским дорогам. И, конечно, каждый мальчишка в Новороссийске мечтал стать моряком. «Наши ребятишки умеют плавать раньше, чем научатся ходить», – шутили в городе, и в этом была какая-то доля истины.

Володя Коккинаки вырос буквально в двух шагах от воды. Семья портового весовщика Константина Павловича Коккинаки ютилась в полуразрушенной будке на Каботажном молу.

Жалованье весовщик получал небольшое, а в семье было семеро ребят.

– Очень остро стояла проблема штанов, – с грустной улыбкой вспоминает летчик. – Без брюк в школу не пойдешь, а купить их было не на что!

Володе было неполных одиннадцать лет, когда он пошел зарабатывать себе штаны.

Мальчик стал работать на знаменитых виноградниках завода шампанских вин «Абрау-Дюрсо» в двадцати пяти километрах от родного дома. На палящей жаре, повязав голову мокрой тряпкой, медленно двигался он от лозы к лозе, снимая с горячих листьев жучков-вредителей, а потом таскал на своей спине тяжелый железный баллон с купоросным ядом и опрыскивал растения. И так изо дня в день по много часов.

– До сих пор мне кажется, что виноград имеет солоноватый привкус, – признается Владимир Константинович, – привкус пота и слез.

Новороссийск жил морем и его дарами. Самыми уважаемыми среди портового люда были удачливые вожаки рыболовецких ватаг. К одной из них и примкнул не по годам рослый и крепкий подросток Володя Коккинаки, или просто «Кокки», как его звали друзья-товарищи.

Он успешно сдал «экзамен», которому его подвергла рыболовецкая артель. В первую же ночь, выйдя на добычу, он греб тридцать километров и восемь раз входил в холодную воду тянуть сеть. Зато утром паренек принес матери мешок, в котором бились еще не уснувшие рыбы. Мешок весил полтора пуда.

Некоторое время был он матросом-юнгой на старых, дырявых суденышках «Ингула» и «Шалупа», которых нещадно болтало при малейшем ветре.

Чтобы помочь семье, юноша стал работать грузчиком. В изнуряющую жару, когда нечем дышать, в дождь и в холод бегал он по сходням кораблей, спускался в трюмы, таская на своей спине тяжелые тюки и мешки. Коккинаки был самым молодым в артели грузчиков, над «молокососом» слегка подтрунивали бывалые портовики, и Володя решил показать им, на что способен. Этих людей, простосердечных и темных, тяжким трудом добывавших свой хлеб, можно было главным образом удивить силой. И однажды Коккинаки взвалил на свою широкую спину тюк мануфактуры весом в 18 пудов (288 килограммов). Никто из грузчиков не таскал столько.

У Володи дрожали колени. Пошатываясь под непомерной тяжестью, он шел по сходням, показавшимся на этот раз бесконечно длинными. Стиснув зубы, повторял себе: «Врешь, не упаду, врешь, не упаду!» Он шел, окруженный толпой грузчиков, взволнованных экспериментом «молокососа», не слыша ни криков, ни смеха, шел, обливаясь потом. На зыбких сходнях, у самого борта корабля, юноша поскользнулся и чуть не угодил в воду. Ценой огромного напряжения он удержался на ногах. Вот, наконец, и трюм. Володя сбросил тюк со спины и радостно засмеялся.

Так Владимир Коккинаки поставил свой первый рекорд.

О нем долго говорили в порту. Впрочем, имя Коккинаки тогда нередко упоминалось в Новороссийске: юный грузчик был неплохим спортсменом. Он установил рекорд Северного Кавказа по толканию ядра, участвовал в боксерских матчах, плавал, как чемпион, прекрасно работал на гимнастических снарядах, долго был вратарем сборной футбольной команды города.

Талантливый наш писатель Борис Горбатов, друживший с летчиком, так писал о юных годах Владимира Коккинаки:

«Из него вышел крепко сколоченный, могучий советский парень с руками, знающими прелесть труда, веселый, горячий, смелый, всегда любимый товарищами, готовый на любой риск, на подвиг, но умеющий и долго учиться; немного своевольный, самолюбивый, но умеющий подчиняться и знающий вкус дисциплины – словом, настоящий советский парень, кандидат в герои».

Путь в небо

И море и небо издавна влекут к себе отважных, крепких душой и телом.

Воздушный океан, конечно, отличен от океана водного, но они неразрывно связаны друг с другом и живут одной жизнью. В небе и на море царствует один властелин – ветер. Он может быть добрым и злым, другом и врагом человека. И никогда наперед не знаешь, – будет он милостивым или гневным. Моряки давно уже научились узнавать, где, когда и какие дуют ветры. Они познавали природу водного океана своими мускулами, зачастую ставя на карту жизнь.

Моряки, освоившие водный океан, были и первооткрывателями воздушных путей. Недаром французским «морским» словом «пилот» – «рулевой корабля»—стали называться летчики. И совсем не случайно, что юноша из портового города, рано научившийся смотреть в глаза опасностям, подстерегающим человека на море, стал мечтать о небе.

К тому же он рос в пору, когда молодая советская авиация набирала силы.

Раскрывая газеты, Коккинаки прежде всего искал сообщения о новых самолетах, о дальних перелетах, о которых в те годы писали красочно и щедро.

Михаил Михайлович Громов, облетевший в 1926 году за три дня вокруг Европы, был любимым героем юноши, решившего стать летчиком.

Для того чтобы приблизиться к осуществлению мечты, он добровольцем вступил в Красную Армию, решив, что так скорее попадет в летную школу. Однако в воинской части нового бойца, разностороннего спортсмена, назначили инструктором физкультуры. Это было совсем не то, к чему стремился Коккинаки. Он написал не один рапорт командованию, пока добился своего.

...Конец лета 1927 года. Перед столом экзаменационной комиссии летной школы стоит молодой боец в новенькой гимнастерке, ладно обтягивающей широкие мускулистые плечи. Он уже успел успешно сдать испытания по русскому языку, алгебре, геометрии, физике, географии; осталась одна тригонометрия, проклятая тригонометрия, в которой Володя «плавал».

На этом экзамене он провалился.

– Стыдно, молодой человек, с такой подготовкой являться на экзамен. Тригонометрии вы абсолютно не знаете, – строго сказал пожилой преподаватель и, повернувшись к другим членам экзаменационной комиссии, сухо добавил: – Предлагаю отчислить!

Отчислить! Это значит никогда не подняться в небо, распрощаться с авиацией. Что делать? Просить о снисхождении? Но это не в характере Володи.

Выручил комиссар. Внимательно поглядев на потемневшее лицо молодого человека, он спросил:

– Товарищ Коккинаки, а вы смогли бы к концу второй четверти подогнать тригонометрию?

– Постараюсь к концу первой четверти сдать обязательно...

Через два месяца в зачетной книжке курсанта Коккинаки против графы «тригонометрия» было вписано короткое «отл.».

После окончания теоретического курса Коккинаки направили для прохождения практики в Борисоглебскую летную школу, ту самую, которую кончил за три года до этого, уже ставший знаменитостью в авиационном мире, Валерий Павлович Чкалов. О нем часто вспоминали инструкторы в Борисоглебске. Коккинаки, как и всем курсантам, конечно, хотелось научиться летать так, как летал Чкалов.

Нелегко давалось летное искусство. Очень трудно, например, было научиться рассредоточивать внимание в полете. Курсант Коккинаки сначала никак не мог привыкнуть к тому, что в воздухе надо одновременно следить за несколькими приборами. В то время в авиационных школах приучали к пользованию приборами постепенно. Вначале курсанта учили умело вести самолет по горизонту так, чтобы нос не ходил вверх и вниз. Потом обязывали следить за устранением бокового крена. Вскоре он уже должен был наблюдать за счетчиком оборотов мотора. У Коккинаки вначале дело не клеилось. Только он установит обороты – самолет начинает снижаться; выправит его – винт раскрутится; сбавит обороты – машина клюет носом. Учлет ловит горизонт, устанавливает режим работы мотора – самолет тем временем ложится на крыло; устранит крен – машина успела отклониться в сторону.

Не раз Коккинаки возвращался из учебных полетов с инструктором обескураженным.

– Нет, наверное, не выйдет из меня летчик, – как-то признался он инструктору.

– Обязательно выйдет! – уверенно ответил тот. – Только тренируйся побольше!

И курсант Коккинаки по много часов стал проводить в кабине самолета на земле, не отрывая взора от приборов. Он приучал себя сразу видеть стрелки всех трех циферблатов.

Постепенно Коккинаки освоился в воздухе, привык рассредоточивать внимание, не думать о том, что нужно сделать в данный момент, а механически выполнять именно то, что требуется. У него начал вырабатываться необходимый летчику автоматизм движений.

С пилотажем дело обстояло лучше. Уже в свой первый самостоятельный вылет Коккинаки безукоризненно выполнил все предписания инструктора и приземлил самолет точно у посадочного знака.

Быстрей товарищей по учебе он овладел немногочисленными в то время фигурами высшего пилотажа.

Будущие летчики со свойственной юности самонадеянностью несколько пренебрежительно относились к занятиям по изучению материальной части.

– Наше дело летать, пусть «технари» возятся с моторами, – говорили они.

Курсант Коккинаки был исключением из общего правила. Несмотря на насмешки товарищей, он с интересом наблюдал за работой техников, расспрашивал их, старался помочь. В свободные от занятий часы его всегда можно было найти в мастерских. И незадолго до выпуска из школы Коккинаки почти самостоятельно отремонтировал старый мотор. Так зародилась дружба с техникой, сыгравшая большую роль в его дальнейшей жизни.

...Молодой летчик начал службу в подразделении истребительной авиации и очень скоро стал классным воздушным бойцом.

Он был смел, силен и вынослив. Ему была присуща способность молниеносно реагировать на все окружающее и тотчас же принимать зачастую единственно правильное решение. Казалось, природа одарила его всеми качествами, необходимыми летчику-истребителю.

В начале тридцатых годов тактика действий истребителей была иной, чем в наше время. Они не поднимались на боевое задание парами или в составе звена, а летали в одиночку. Летчик в полете был свободен, как птица, и самолет, по меткому выражению одного писателя, казался ему лишь «металлической оболочкой его собственного тела». Истребитель в небе должен был рассчитывать только на свои силы, на свое знание техники. И это привлекало Коккинаки.

И все же он не стал летчиком-истребителем. В нашей авиации нашлось другое, более трудное дело, которое оказалось ему по плечу.

...С отличной аттестацией Коккинаки был командирован инструктором в ту самую авиационную школу, в которую его не хотели принять из-за незнания тригонометрии.

Он стал учить других и неустанно учился сам, оттачивая свое летное мастерство, совершенствуя знания авиационной техники. Нередко в свободные часы Коккинаки натягивал на себя комбинезон и уходил в мастерские – помогать механикам.

Молодая советская авиационная промышленность выпускала все больше и больше самолетов новых конструкций. Их надо было испытывать.

Открывался новый, постоянно действующий, фронт войны со стихией, за прогресс авиации, за безопасность полетов. В этой войне, как и во всякой другой, бывали раненые, бывали и невозместимые потери. Эта война требовала постоянного притока свежих сил.

Опытнейшие бойцы – лучшие летчики страны – становились испытателями. На заводах начали работать Громов, Чкалов. Шли неустанные поиски молодых, хорошо летающих и неплохо знакомых с техникой летчиков, чтобы пополнять ими ряды испытателей.

Владимиру Коккинаки предложили испробовать свои силы на испытательной работе.

Он с радостью согласился. Это было то, к чему он, может быть, даже отчетливо не сознавая, давно стремился.

Конструктор и пилот

Они встретились в 1931 году на авиационном заводе. Молодой конструктор Сергей Владимирович Ильюшин приступал тогда к проектированию своего первого самолета, а Владимир Константинович Коккинаки только начинал работать летчиком-испытателем.

Знакомство состоялось в заводском цехе, где стоял сделанный из фанеры в натуральную величину макет будущей машины. В кабине было установлено оборудование, как в настоящем самолете. Коккинаки залез в кабину, взял в руки штурвал.

– Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство?—спросил конструктор летчика.

Коккинаки ответил не сразу. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолет и он первый поднимется на нем в воздух.

– Кажется, неплохо. Вот только, надо бы изменить...

Он дал несколько советов. Кое-что сразу принял конструктор, кое о чем поспорили, и Ильюшин увидел, что имеет дело с человеком, разбирающимся в технике.

Мало-помалу между ними установился такой взаимный контакт, когда один человек понимает другого с полуслова.

После нескольких полетов конструктор стал верить своему летчику-испытателю.

Творческое содружество дополнялось чувством большой личной симпатии. В жизненных путях и характерах конструктора и пилота было много общего, хотя один из них был южанином, а другой – северянином. Оба они родились в бедных семьях. Как и Коккинаки, Ильюшин рано начал трудовую жизнь. Он в молодости сменил множество профессий, был чернорабочим, возчиком молока, смазчиком на железной дороге, табельщиком, строителем на судоверфи, помощником машиниста на экскаваторе. Служа в армии, на Комендантском аэродроме в Петрограде, он стал авиамотористом и навсегда связал свою жизнь с авиацией.

Первый самолет конструкции С. В. Ильюшина – двухмоторная транспортная машина – вначале получил малозвучное название «ЦКБ» – Центральное Конструкторское Бюро. Позже самолет переименовали в «Москву».

«ЦКБ» испытывал В. К. Коккинаки. Последние недели перед тем как самолет вытянули из цеха на зеленое поле, Владимир Константинович сутками не отходил от него. Вместе с ведущим инженером и другими специалистами летчик-испытатель тщательно проверял действие каждого прибора, каждого механизма. Еще на земле он сроднился с новой машиной, изучил ее особенности и в какой-то мере представлял, как она будет вести себя в небе. Но у каждой машины есть свой неповторимый «характер», узнать который можно лишь в полете, и не в одном...

Изучение «характера» началось, как обычно, с наземных пробежек. Сначала самолет рулил по заводскому аэродрому со средней скоростью автомобиля. Постепенно летчик прибавлял газ, и новая машина уже мчалась по взлетной дорожке со скоростью отрыва от земли. Всем, кто находился на аэродроме, казалось, что вот-вот ее колеса отделятся от бетона и она взмоет в воздух, но летчик, разогнав самолет, сбавлял обороты моторов.

Потом начались подлеты. Самолет, словно нехотя, отделялся от земли и шел на высоте двух-трех метров. Полет продолжался считанные секунды, во время которых надо было оценить управляемость машины, ее устойчивость в воздухе.