Текст книги "Вместе с флотом. Неизвестные мемуары адмирала"
Автор книги: Гордей Левченко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]
В рубке и на ходовом мостике
В 1923 году меня послали учиться на курсы усовершенствования командного состава по артиллерийской специальности, а по окончании их я получил назначение на линейный корабль «Парижская Коммуна» старшим артиллеристом.
Служба и работа на больших надводных кораблях дает всестороннее развитие каждому офицеру, если он с любовью относится к порученному делу. Техника тех времен отличалась от вооружения современного корабля – ее нужно было знать в совершенстве, чтобы выполнять поставленные задачи. Тогда не было таких тренировочных приборов, как на современных кораблях. Не было допризывной подготовки идущей в армию молодежи, при наличии которой в настоящее время каждый призывник приходит на корабль, в часть со знанием специальности. Он быстрее воспринимает свою специальность, а остальное зависит от того, как будут его обучать. На кораблях в те времена все нужно было начинать с нулевого цикла.
После окончания специальных курсов усовершенствования в теоретической подготовке артиллерийских знаний в 1924 году, я был назначен старшим артиллеристом линейного корабля «Парижская Коммуна».
В должности старшего артиллериста я находился до 1927 года, а в последний год по совместительству исполнял обязанности и старшего помощника командира линкора. Командовал «Парижской Коммуной» бывший царский офицер Константин Иванович Самойлов, комиссаром был Ностусевич.
Командир был энергичным, настойчивым человеком, владел несколькими иностранными языками. Он всегда искал что-либо новое, но как некоторые старые офицеры, имел свои причуды, суеверия. У него было твердое правило – в понедельник и пятницу в море не выходить, и этого правила он придерживался очень точно. Высшее начальство знало об этом, но в действия командира не вмешивалось.
Командиры боевых частей корабля самостоятельно руководили своими подразделениями. В этом отношении командир линкора предоставлял им полную свободу, но если кому-либо была нужна его помощь, то Самойлов всегда ее оказывал.
Старший инженер-механик А. Ляхов, инженеры В. Дмитриев и О. Чумаков разработали и теоретически обосновали систему живучести и непотопляемости корабля и умело применяли ее на боевых корабельных учениях. Впоследствии эта система была принята институтами, которые занимались разработкой проектов строительства новых кораблей. Под моим руководством группа командного состава линкора, в которую входили К. Рябков, Н. Павлов и Камышевский, разработала трехвахтенную систему несения корабельной службы. В качестве первого опыта эта система была введена на нашем корабле. Впоследствии она была принята на всех кораблях флота и включена в учебные планы училища.
Артиллерия линкора поражает цель
Артиллерия линкора, этот главный вид оружия корабля, 305 мм пушки, которыми я командовал, состояла из четырех башен по три орудия в каждом. В боевой подготовке личного состава корабля большую помощь мне оказывала партийная организация линкора. В результате мы всегда брали первые призы по стрельбе из главного калибра 12-дюймовых башенных пушек. После одной из стрельб мне, как старшему артиллеристу корабля, был вручен первый приз флота – золотые карманные часы. Остальной командный состав – Н. Подколзин, А. Камышовский и Е. Гонтар – были награждены ценными подарками.
Тренировки в башнях проводились ежедневно, а перед стрельбами два раза в день. Подача полного заряда требовала шести циклов, имея в виду все перегрузки от стеллажа, где хранятся заряды и снаряды, с полной подачей их в канал пушки. Все эти действия требовали очень четкой работы каждого номера, стоящего по расписанию в башке. Кроме специалистов-артиллеристов были и приходящие номера из других специальностей, особенно машинистов котельной группы, так называемых кочегаров. По сигналу – четкий ритм залпа. Четыре башни. В каждом залпе участвует одно орудие каждой башни, а всего в башне четыре пушки – четыре снаряда падают одновременно. Такая комбинация дает вероятность хотя бы одного попадания в цель, т. е. в корабль.
Такие старшины башен, как Голубарда, Закорчевный, Денесюк, Поляков в своей работе всегда были на высоте. Артиллерийское дело знали досконально. Таким же образом они готовили и своих подчиненных. Все это на состязательных стрельбах приводило к первым призовым местам в стрельбе. Состязание проводили между тремя линкорами и «Парижская Коммуна» занимала в большинстве случаев первые места в стрельбах со всех калибров.
После моего ухода командиром эскадренного миноносца, мой сменщик позиции не сдавал, ибо кадры личного состава всей артиллерийской службы линкора имели отличную подготовку.
Командиры боевых частей и служб – Н. Новицкий, С. Аннин, М. Крупский – всемерно поддерживали новые начинания, которые заводились на корабле. Когда понадобилось перевести один из линейных кораблей на Черное море, то командование флотом предложило линкор «Парижская Коммуна». Этот корабль и в боевой, и в политической подготовке выделялся среди других кораблей эскадры; его и предложили как лучший к переводу на Черноморский флот, что и было выполнено.
Как проходил переход корабля, мне рассказывал Лев Михайлович Галлер. Хорошо подготовленный к борьбе за живучесть и непотопляемость корабля личный состав с честью выдержал трудный экзамен в тяжелых условиях штормов в Бискайском заливе.
С приходом кораблей в Севастополь, линейный корабль «Парижская Коммуна» подучил новое имя – «Севастополь».
Служба и работа на больших кораблях дает всестороннее развитие любому офицеру, если он с любовью относится к порученному делу. Техника тех времен очень сильно отличалась от современной, однако, ее нужно было знать в совершенстве, чтобы выполнять поставленные задачи.
Начиная службу с юнги или матроса, постепенно приобретая знания и опыт, молодой моряк становился квалифицированным морским офицером.
Наступил новый период в моей жизни: в 1937 году я получил назначение на должность командира эскадренного миноносца «Артем». Вот что писала по этому поводу газета «На вахте» 12 апреля 1928 года:
«Краснофлотский любимец» (К переводу в другую часть флота)
Имя старпома линкора Г.И. Левченко произносится краснофлотцами и комсоставом с каким-то задушевным тоном.
В официальные военные отношения с ним ухитряются вкладывать некоторую интимность и простоту. «Гордей Иваныч», «Наш Гордей Иванович» – наиболее излюбленное имя старпома в массе краснофлотцев и комсостава. Гордей Иванович – это крестьянин, пробывший на флоте 15 лет, и каких лет. Времена разрухи, войны, восстановления флота разделяли служебную участь т. Левченко, Его любит и уважает команда линкора за прямолинейность, простоту, строгость в службе и за распорядительность. Его любят за то, что он действительный представитель трудового народа. «С Гордей Иванычем не пропадешь, он свой человек, – так говорят краснофлотцы. Выражаем уверенность, что т. Левченко на новом посту флота будет также близок краснофлотцам, также распорядителен, требователен и непоколебим в разрешении задач усиления боеспособности и боевой готовности красных морских сил».
Командир эскадренного миноносца
Наступил новый период в моей жизни. Сколько было волнений, беспокойства! Особенно первый выход в море. Сниматься со швартовых и с якоря от стенки легче, чем становиться к ней. Нужно знать свой корабль, его маневренные качества, влияние ветра, парусность и другие элементы. Нужно хорошо знать свой личный состав, его способности и знания, способность и умение выполнять приказания и волю своего командира. Тесное общение со своими подчиненными, изучение матросов и офицеров корабля помогло мне, как командиру, быть уверенным во время нахождения на мостике, что поставленные задачи будут выполнены.
Хотелось бы подчеркнуть, что в то время начинающий молодой командир все делал сам. Не полагалось никаких обеспечивающих лиц, которые бы контролировали начинающего командира, даже при первом выходе в море. Если командир допускал какие-либо промахи, то подвергался насмешкам своих сослуживцев – бывших царских офицеров, которые в подобных случаях весьма были довольны тем, что молодежь из «красных» не справляется со своими обязанностями. И это не выдумка, а пережитая мною суровая действительность.
Личный состав корабля оценивал своего командира по-своему. Лучшей оценкой, данной краснофлотцами мне как командиру, было то, что меня избрали от корабля в Совет рабочих и солдатских депутатов. Так я стал членом Ленинградского городского совета.
Пока я не почувствовал себя по-настоящему командиром корабля, я не ходил, а буквально ползал по своему эсминцу, тщательно изучая все корабельные отсеки, установленные в них механизмы, всю трюмную систему. Часто и подолгу беседовал с парторгом, со старшинами и офицерами корабля. Нужно было понять и усвоить, что можно требовать от своих людей, иначе нельзя себя чувствовать уверенно на мостике. Я внимательно прислушивался к советам матросов, вспоминал всю предыдущую свою жизнь от юнги до командира корабля, упорно искал ответы на возникавшие вопросы. В работе много помогало то, что сам был матросом, командиром отделения, знал всю черновую работу в низах. И этот большой практический опыт, что приобрел за время службы на флоте, очень часто меня выручал.
Для царских офицеров матрос всегда был загадкой, мне же было легко понимать матросов. Я всегда мог дать совет, мог лично показать, как нужно выполнять ту или иную работу. И матросы убеждались, что командир сам все знает, сам все умеет делать и поэтому проникались уважением ко мне. Так рос авторитет командира.
Некоторые утверждали, что авторитет приходит с должностью – чем выше звание, тем, якобы, выше авторитет. Как они ошибались. Только знание дела, только умение работать с молодыми – вот те качества, которые порождают авторитет командира. Умелое управление современным кораблем, знание его технического оснащения, грамотное руководство людьми – это особое искусство. Оно совершенствуется упорными занятиями, постоянным стремлением полнее и лучше изучить людей и познать технику.
Смелость, решительность, учет окружающей обстановки, вера в подчиненных – все это облегчает работу командира на мостике. Я всегда видел и никогда не забывал, как бывшие царские офицеры выходили на палубу своего корабля, чтобы посмотреть, не разобьет ли новый командир Левченко свой корабль при швартовке, не столкнется ли он с другим кораблем.
Командирская школа – это море. А во время нахождения на базе я снова и снова брался за книги, думал, учился, анализировал все происшедшее в море. Это в большей степени облегчало мне дальнейшую работу.
Новая обстановка в работе, самостоятельность, ответственность за порученное дело не заставили меня искать особых путей.
Партийная организация корабля, и особенно комиссар Иван Иванович Кунин, совместными действиями с ним дружно выполняли все задачи, которые были поставлены перед нами.
Первое время много было забот, волнений, когда поднимался на мостик корабля. Как овладеть искусством управления кораблем при швартовках в разных условиях? Особые трудности в первое время были – подход задним ходом к причальному пирсу. Отход получался проще – выборка якоря, уборка швартовых. Учиться было не у кого. В те времена все командиры миноносцев и других кораблей были из дворян. Свой опыт они не особенно стремились передавать новой растущей смене, людям новой формации, будущим командным кадрам. На Балтике в то время я был одним из первых выдвиженцев в командиры корабля. Остальные были из офицеров – дворян, как Шильтинга, а ведь пять лет тому назад я у него на корабле был артиллеристом, Сорнович, Макаров, Бурачек, Евдокимов и т. д. Каждый мой промах, каждая ошибка в управлении кораблем вызывали у них радость и веселый смех. Из матросов – да в командира корабля! Посмотрим, что получится!
Однако уже через год они убедились, что просчитались, что переоценили свои знания и свою ценность для флота молодой Советской Республики. Их позиции оказались шаткими. Им на смену идут способные, любящие свою Родину, море и корабль, хорошо подготовленные кадры. Этим кадрам нужно уступать дорогу без боя. Так оно и получилось.
С эскадренного миноносца «Артем» я был переведен на другой эсминец «Войков». Там не также пришли на помощь комиссар П. Кузьмин и возглавляемая им партийная организация корабля. Работали дружно, с успехом и в срок выполняли все боевые задачи.
На эскадренных миноносцах пришлось перестраиваться, ибо здесь главным оружием были торпеды и мины, а артиллерия являлась вспомогательным оружием. Все это своевременно было освоено.
На эсминце, которым я командовал, с успехом проходили летнюю практику слушатели морской академии Душенов, Кожанов, Смирнов-Светловский, Александров и другие. Они потом не раз вспоминали об этом, когда мне с ними приходилось встречаться. Нами было сделано все, чтобы они приобрели навыки в управлении кораблем.
Швартовка корабля и другие случаи съемок с якоря
Некоторые командиры соединений, которым не приходилось лично командовать кораблем, заводят несвойственные порядки. Вот один из примеров.
Корабль швартуется к стенке, пирсу или транспорту. На машинный телеграф по расписанию ставят обычно заведующего хозяйством корабля (считают его безработным во время швартовок). В его обязанность входит стоять на мостике и переводить вручную машинный телеграф, выполняя голосовую команду командира корабля – приказания для работы главных машин. Командир в это время бегает по мостику и наблюдает, как и в какую сторону движется корабль, какие приказания дать на переключение главных машин.
Подобные «танцы» командира корабля считают неправильными. Управлять корабельными машинами, телеграфом должен сам командир. Ему лучше знать тот момент, когда действовать на телеграф. Нужно чувствовать корабль, понимать работу машин и людей, стоящих на клапанах переключения. Ведь машинисты на клапанах чувствуют, кто, чьи руки и с какой быстротой переводят ручки телеграфа, так они и будут выполнять команды. Кто лучше самого командира сможет сделать это? Временный пришелец-завхоз или командир? Только командир корабля! Ибо любое движение корабля в одну из сторон – рука командира ложится на телеграф, уверенно, с пониманием движения корабля и перекладки руля.
При проводке корабля в сложных условиях фарватера лоцманом обычно даются только команды в машину и на руль. На боевых кораблях управлять телеграфом, переводить его в нужное положение – задача самого командира. Эти обязанности доверять другим не следует.
Бывали случаи, что управление телеграфом при швартовке (пришельцами) приводило к аварийным ситуациям.
В свое время мне приходилось служить на разных кораблях, имевших различные водоизмещения, и скорости передвижения кораблей были другие, но ни разу я не видал, чтобы на телеграф ставили пришельца. Всегда лично телеграфом управлял сам командир корабля.
В своей практике командования кораблями я никому не передавал управления ручным телеграфом. Так я учил и своих командиров, когда командовал соединениями. А если что и происходило, то обвинять было некого.
На прославленном крейсере «Аврора»
В 1930 году я окончил курсы при военно-морской академии и получил назначение на крейсер «Аврора». Условия работы на крейсере отличались от прежних. Количество личного состава было в несколько раз больше, чем на миноносце, тоже и офицерского состава. Обеспечение практики курсантов военно-морских училищ требовало и соответствующей подготовки всего личного состава команды корабля. Руководящий состав курсантов от училищ, предъявлял свои требования. От личного состава крейсера требовалось пример отличной службы, пример работы на корабле. Значительная часть корабельных офицеров выполняла роль преподавателей по обучению курсантов. Подводя итоги работы и своих наблюдений, приходишь к выводу, что каждый офицер независимо от занимаемой должности – это воспитатель, это педагог, это человек, который должен уметь со знанием дела, активно воздействовать на психологию воспитанников. Ведь воспитатель всегда преследует цель, действует в определенном направлении, стремится выработать у воспитанников такое мировоззрение и такие моральные, боевые и организаторские качества военного человека, которые он сам, воспитатель, считает приемлемыми в условиях данной обстановки работы. А как все это трудно? Нельзя забывать, что теперь советский матрос, солдат – это молодой человек, как правило получивший десятилетнее образование. В подавляющем большинстве случаев – он комсомолец. Уже в школе он привык участвовать в общественной жизни. У него широкие запросы, он стоит намного выше элементарных азбучных истин. От него можно требовать многое и он в состоянии дать многое. Нужно только найти пути к его мыслям, уметь добиться этого многого. Начальник, не щадящий самолюбия своих подчиненных, подавляет в них благородное желания прославиться и тем самым роняет их нравственную силу. Однако матрос не механизм. Сколько подчиненных – столько характеров, столько стремлений и желаний. Нужно изучить каждого, понять, найти необходимый подход. Все сходится на одном: знать своего подчиненного. Через год я был назначен командиром и комиссаром отряда учебных кораблей. В его составе был крейсер «Аврора», канлодка «Красное Знамя», транспорт «Комсомолец» и другие корабли. На всех кораблях плавали курсанты военно-морских училищ и ученики-матросы разных специальностей учебных отрядов. Кроме своих основных задач учебный отряд принимал участие в различных учениях флота. Производил перевозку десантов и высадку их. Первые танки Ленинградского военного округа испытывались в погрузке их своим ходом на корабль, при довольно простых деревянных брусьях, которые выдерживали нагрузку танка. Приятно было наблюдать, как молодой лейтенант со всей своей энергией, задором, со знанием дела управлял танком при его движении по брусьям. Этот опыт был полезен, ибо в 1942 году танки приходилось перевозить на боевых кораблях из Ленинграда в Ораниенбаум во время войны.
В 1931 году меня перевели на другую работу. Выдвижению на руководящие должности молодых командных кадров очень много содействовали такие политработники, как Г. Киреев, П. Курков, А. Булышкин и другие. За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз Молодежи, Центральный Комитет наградил Грамотой и золотыми часами.
Впервые на Каспии
Получил новое назначение командующим и комиссаром Каспийской флотилии. Ознакомился с личным составом и работой штаба флотилии, корабельным соединением, всеми службами и планами боевой и политической подготовки. Много было нового и мне, как молодому командующему, основательно пришлось изучать условия плавания и возможные действия на театре в военное время.
Понимая национальные чувства партийных и советских работников Азербайджанской республики, сразу были установлены партийные деловые и дружеские связи с руководством Центрального комитета КПА(б), Советом Министров республики, с партийными и городскими организациями г. Баку.
Когда флотилия нуждалась в какой-либо помощи от г. Баку, мы ее всегда получали. Для взаимодействия, знакомства и поддержания постоянной связи с командующим Закавказским военным округом и его штабом периодически бывал на проводимых командармом И.Ф. Федько военных играх, штабных учениях.
Иван Федорович Федько – герой Гражданской войны, он командовал соединениями, провел много успешных операций в разгроме врагов белых генералов, которые с оружием выступали против Советской власти. Талантливый военачальник, свои знания очень доходчиво умел передать и применять в проводимых им в округе военных играх. В моей работе на флотилии и других, где мне приходилось работать, они были использованы на занятиях с командным составом. И.Ф. Федько, когда бывал в г. Баку, всегда заходил к нам на флотилию. Он был хорошим собеседником, много рассказывал о своих боевых походах, о борьбе с врагами Советской власти.
Иван Федорович часто рассказывал и о своей совместной работе с Павлом Ефимовичем Дыбенко во время пребывания на южном фронте в период Гражданской войны. Отзывался он о нем, как о замечательном командарме, высоконравственном коммунисте. Они вместе учились в Военной Академии. Матрос был прекрасным полководцем. Его любили все бойцы армии.
Моя дружба с И.Ф. Федько продолжалась долгие годы после моего ухода с флотилии на другую работу.
За успехи в боевой и политической подготовке на Каспийской флотилии я был награжден орденом Трудового Красного Знамени Азербайджанской Республики.
Бакинская нефть перевозилась в Астрахань морским нефтеналивным танкерным флотом и задача флотилии состояла в охране этих перевозок в случае возникновения военных действий.
Для длительных походов и выходов в море был сформирован походный штаб. В состав его входили: флагманский штурман, начальник оперативного отдела штаба флотилии, начальник боевой подготовки, начальник разведотдела, флагманский инженер-механик, флагманский артиллерист и представитель тыловых органов. Работы для всех было достаточно и справлялись с ней вполне.
Меня прежде всего удивило, что корабли, имея главным топливом нефть, для удовлетворения нужд бытовых потребителей использовали дрова – на камбузе для приготовления пищи, для кипятильников-самоваров. Все это требовало возить на кораблях целые склады дров, а также иметь специальную технику для их подготовки к использованию и т. п. Дрова заказывались и подвозились с дальних мест, да к тому же и палубы загрязнялись.
С помощью инженерно-технического состава решили эту простую, но необходимую меру быта. Освободили тыловых работников от тяжелой и трудной работы. Потом все были чрезмерно удивлены, что так долго не решали таких простых вещей. Приготовление пищи значительно ускорилось, ибо топливом стала нефть – единое топливо для всех нужд корабля. По всем этим вопросам большую помощь оказывали политработники Д. Сараев, Беленков и начальник тыла В. Князев.
После занялись подготовкой командиров кораблей. Начали учить их умению швартоваться в гаванях к причальным пирсам при всех погодных условиях. А это не такая простая операция. В учебных заведениях командиров этому специально не учат. Каждый из вновь назначаемых командиров должен был учиться сам, исходя из своих наблюдений и своего личного опыта при плавании на своем корабле. С чего начать? Что делать? Предстоит самостоятельно решать эти вопросы офицеру после назначения его командиром корабля. Если корабль небольшого тоннажа – может быть затруднений особых и не будет, а если тоннаж побольше? До службы на корабле офицеру проверить свои способности не приходилось. В этом случае должен ему прийти на помощь командир соединения. Предварительно до выхода в море, в каюте, на карте следует проиграть ряд вариантов, в которые будут входить отход от пирса, стенки, тоже постановка. Командир соединения ставит вопросы, а командир корабля обоснованно дает ответ. Не все командиры соединений берут этот порядок на вооружение.
Припоминаю, как мне приходилось в бытность мою начинающим командиром эсминца преодолевать эту первую трудность, осваивать искусство швартовки к причалам, овладевать этим искусством, именно искусством.
На Балтике, когда я там служил, были такие командиры, у которых не получалась швартовка к пирсу, они не могли освоить приемы действия машин и положение руля и были вынуждены уходить с должности командира корабля – просто их переводили на другую работу, так как при швартовке происходили частые аварии. Я помню такого командира Азарова И.С. Он так и не освоил управления кораблем. Был и такой командир – Евдокимов. Он классически владел этим искусством, как опытный хороший артист на сцене в исполнении своей роли. Однако не каждый офицер владеет этим искусством. Нужны специальные тренажеры, но и они не всегда помогают.
Что же мы делали на Каспийской флотилии?
На одном участке моря недалеко от берега создали по масштабу своей настоящей гавани точно такую же, но свободную от тех помех, которые часто бывают в своей гавани. Всю эту акваторию оградили плавучими буйками с учетом господствующих ветров, а сами буйки соединили маниевским тросом. Он очень легок в обращении, держится на плаву и не тонет. Натянутый трос давал возможность команде, которая на корме корабля ведала швартовкой, бросательными концами тренироваться в подаче швартовых тросов с корабля. Иногда у буйков ставили корабельную шлюпку, команда которой принимала и легкий швартовый трос корабля. Каждый командир самостоятельно входил в эту гавань, если нужно было – отдавал якорь. К нему также свободно подходили другие корабли. Однако это делалось только после того, как приобреталась хорошая практика одиночного корабля. В ночное время, а это бывало редко, на буйках ставили ночное освещение для ориентировки.
Все команды, которые давались с мостика командиром в машинное отделение, на перекладку руля, записывались, чтобы можно было составить график команд и использовать этот график для проведения разбора. Телеграф управления машинами с мостика и команды для исполнения в главных машинах – это не двухрядка гармоники, для которой тоже нужно время, чтобы меха сжимались и растягивались. Специалисты, хотя они и классные – но не автоматы, им нужно время подумать, чтобы произвести переключение.
Все эти записи совместно с вычерченным графиком всех команд командира в машину и на руль позволяли выявлять ошибки, а следовательно, и учить командира обоснованным вдумчивым командам. Здесь учитывалась инерция корабля при движении с работающими машинами или без них, команды и положение руля. Наглядно, убедительно: задний ход, руль лево – корма корабля тоже лево. Получался богатый материал – видна была подготовка и способности каждого командира.
Оборудование учебной гавани всеми плавучими буями производит гидрографический отдел и штурманская служба кораблей.
Все командиры очень любили эти тренировки, разбор их и выводы. В ходе тренировок вырабатывается глазомер, точный расчет, смелость, уверенность в своих действиях.
При швартовке используются обе машины. Варианты работы их могут быть самые разнообразные: обе машины с одинаковым числом оборотов, разным числом оборотов, работа одной машины, работа машин враздрай с разным числом оборотов, одной машиной. Всех вариантов много. Значительное действие на корабль могут оказать направление и скорость ветра. Он будет влиять на надстройки корабля, что может быть скомпенсировано скоростями работ машин. Все эти комбинированные приемы проделывал каждый командир корабля. Отход от стенки требует особых приемов. Важное обстоятельство – отвести нос корабля от причала. Иногда этому способствует ветер, его направление, а может и затруднить. Всегда нужно помнить и быть в готовности использовать работу машин, одной или обеих. Дать инерцию движения корабля. Корабли с одной машиной, критерием движения кормы с работающей машиной – право, лево – служит положение руля.
Такие занятия должны проходить первое время под руководством опытного командира, который мог бы квалифицирование учить разбору всех маневров корабля и показывать лично, как все это делается. Вернее провести это показательное занятие лично в присутствии других командиров. На Каспийской флотилии эти занятия проводил лично я сам, показывал каждому командиру, у которого не получалось. У меня были такими учениками командиры В.Г. Жуков, А. Лежава, Н. Богданов, С.С. Рамишвили, которые во время войны занимали большие должности и были адмиралами, а также другие офицеры флотилии, вплоть до комиссаров кораблей.
Плавая и командуя соединениями на Черноморском флоте, Балтийском флоте и в бытность мою Главным инспектором ВМФ, я, когда выезжал на флоты, периодически предлагал некоторым командирам такую задачу – задачу подготовки командира корабля, что являлось вместе с тем одним из мероприятий по подготовке командиров кораблей.
На Каспийской флотилии мы много времени уделяли учебе. Изучая театр, наши корабли посещали города Астрахань, Дербент, Красноводск, порт Шевченко, Ленкорань. Обследован был весь восточный берег – от Гурьева до Гасая Кули. Все эти походы давали большой опыт как командирам, так и матросам в приобретении навыков военно-морской службы в разных условиях. Это одна из частей работы.
Когда приходилось бывать в Красноводске, к нам очень часто приезжал командующий Среднеазиатским военным округом Павел Ефимович Дыбенко. Во время одного из его пребываний на корабле Павлу Ефимовичу предложили покататься на морской шлюпке – вельботе. Павел Ефимович рассказал, как он, будучи матросом на линкоре, был загребным на командирском вельботе. Все гребцы на шлюпке работали отлично. За доставку командира корабля с берега на корабль они всегда поощрялись морской чаркой (внеочередная рюмка водки, а кто не пил, тот получал деньгами – восемь копеек).
После прогулки на шлюпке Павел Ефимович всегда обедал или ужинал на корабле. Он очень любил гречневую кашу. Наш корабельный кок (повар) Валя Петров умел хорошо ее готовить – румяную и рассыпчатую. Павел Ефимович очень благодарил кока за угощение.
Во время пребывания у нас на кораблях Павел Ефимович много рассказывал о подготовке к Октябрьским событиям 1917 года, о работе Центробалта, о своих первых днях командования отрядами матросов под Гатчиной и аресте генерала Краснова. О действиях моряков в Нарвской операции не говорил. Он вспоминал, как организовывался Народный Комиссариат Военно-Морского Флота и о своем назначении его первым Наркомом; о переходе на командную работу и сухопутные войска в годы Гражданской войны и о своей учебе в военной академии.
Мне довелось неоднократно встречаться с П.Е. Дыбенко и позже и обсуждать с ним многие вопросы. Павел Ефимович заслуживает того, чтобы о нем знали все офицеры Военно-Морского Флота, знали о той сложной жизни, которую прошел матрос-большевик, Нарком Военно-Морского Флота, командарм Павел Ефимович Дыбенко.
Вернемся к боевой учебе на Каспии. Много времени и труда мы уделяли подготовке старшинского состава. Специальных учебников по вопросам подготовки старшин нет. Материалом служила повседневная служба старшин на корабле. Брался опыт их работы с матросами. Все обобщалось, анализировалось и превращалось в лекции командира корабля. После похода мы всегда подводили итоги. Перед командирами ставилась задача: поднять подготовку старшинского состава. Старшина – ближайший помощник каждого офицера в повседневной жизни корабля. То же самое и в других частях на берегу. Старшина – это правая рука офицера, это его соратник, зачастую сам в будущем офицер – мичман, прапорщик.
