Текст книги "Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945"

Автор книги: Ганс Баур

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 35 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Семичасовой полет над Альпами

Горы знали, как удивить меня своими новыми проделками. Холод, фоэн, бури, ветра – все это я пережил. Иногда фронт непогоды возникал прямо над горной цепью и его просто невозможно было обогнуть. Так однажды на пути из Мюнхена в Милан мы получили сообщение, что встречный грозовой фронт непогоды, сопровождающийся градом, накрыл весь Альпийский регион. Все, что можно себе представить, если речь идет о плохой погоде, на этот раз присутствовало в атмосфере. Я попытался добраться до Бреннера, но еще до того, как мы пролетели Инсбрук, облака и грозовые фронты преградили путь. Было невозможно лететь дальше прямым курсом, единственный выход – идти кружным путем. Сначала я думал лететь в сторону озера Констанц вдоль долины Рейна и попытаться добраться до Милана, следуя над Шплюгенским перевалом и озером Комер. Но и над Рейнской долиной бушевала буря, а облака закрыли видимость. Я снова повернул и полетел по направлению к Швейцарии вдоль Альп в сторону озера Фирвальдштеттер. Однако и там я не нашел просвета в облаках. Следуя далее вдоль Альп, я убедился, что на западе не слышно грозовых раскатов, но зато облака закрыли собой высокую горную цепь. Я полетел над вершинами Юнгфрау и Маттехорн, чтобы добраться до желанной цели, следуя вдоль долины Роны.

Я снова оказался в Швейцарии, но все еще никак не мог преодолеть горы. Аэродром в Женеве я хорошо знал, совершал на нем посадки сотни раз. К тому же топливо уже было на исходе, и я решил садиться. По прогнозам погоды, которые я получил в Женеве, путь на юг был свободен. После дозаправки я снова поднялся в воздух и пролетел около 150 километров вдоль долины Роны в сторону Марселя. В этом районе небо над Альпами было чистым. После семи часов полета я добрался наконец до Милана окольным путем через Геную. Ни один из наших пассажиров не торопился. Все они получили удовольствие от полета.

Тревоги и радости – всегда рядом

Часто бывало так, что, пока мы решали возникшие проблемы, наши гости в салоне самолета спокойно наблюдали за нашими хлопотами, если, конечно, их внимание не отвлекал открывшийся в иллюминаторе вид. Ведь они не имели возможности каждый день видеть Альпы при особом освещении, в окружении воздушных замков, на таком отличном от многих других маршруте. Пассажиры восхищались величественными видами Юнгфрау с ее ледниками, Маттехорна, долиной реки Роны, Монте-Розой и другими вершинами. Они были полностью погружены в это зрелище и восхищены открывшимся им миром, тогда как мы напряженно работали, чтобы обеспечить безопасность полета.

Ночная посадка на картофельном поле

Дорогой читатель, прошу прощения за столь подробное описание сугубо личных переживаний из моей прошлой жизни, но они мне кажутся важными сейчас, когда люди воспринимают как должное сверхзвуковую скорость и уже успели позабыть о том, с какими неимоверными трудностями сталкивалась авиация всего три десятка лет тому назад.

Мы могли летать через Восточные Альпы только до октября. Зимой я работал на обычных маршрутах – туда и обратно между Берлином и Мюнхеном. Во время одного из полетов в Берлин стояла исключительно дурная погода. С запада пришла полоса затяжного ливня, сопровождавшаяся снежными вихрями, которые бушевали над центром альпийского нагорья. Не могло быть даже и речи о том, чтобы пролететь над разбушевавшейся стихией, поскольку облачный покров там местами достигал высоты 5 тысяч метров. На востоке небо было чистым. Я летел поверх первого слоя облаков над Баварским лесом на высоте 3 тысячи метров, но нигде не видел просвета. Дунай еле просматривался между облаками. Я несколько снизился для того, чтобы сориентироваться, но, поскольку внизу все еще простирался Баварский лес, решил, что лучше снова подняться повыше. Я повернул к югу, но и там стояла сплошная облачность. Когда наконец я добрался до Альп, то увидел, что и здесь все небо закрыто густыми облаками. Около Юденбурга, расположенного в глубине Альп, я наконец впервые за все время полета смог увидеть землю. Определив свое положение по ориентирам на земле, я решил, что лучше всего лететь вперед, в сторону Мюнхена. Пролетая над полностью закрытой облаками территорией, время от времени я видел то одну горную вершину, то другую. Ориентация по пеленгу была невозможной, во всяком случае неточной. Сильный встречный ветер создавал дополнительные трудности, запас горючего иссякал. Мне пришлось искать подходящее место для экстренной посадки. В соответствии с пеленгами из Мюнхена и Вены, я должен был находиться примерно в районе Химгау. Поскольку подо мной простирались горные вершины высотой по крайней мере от 2000 до 2500 метров, эти сведения не могли быть точными. Я летел в северном направлении, чтобы выбраться наконец из гористой местности. Сгущающаяся тьма стала последней каплей в моих злоключениях. Ничего худшего даже и представить себе было нельзя.

Горючее практически иссякло. Хотел я того или нет, но вынужден был идти на посадку. Я приказал бортинженеру Цинтлю немедленно дать знать мне о любом огоньке, который он заметит. Несмотря ни на что, он должен был определить, на какой примерно высоте мы находились от этого огонька, а также – насколько далеко он от нас расположен. Исходя из этого, мы могли определить, находимся ли мы все еще в альпийской зоне. Внезапно Цинтль закричал, что видит огонек далеко внизу, поэтому я начал снижаться.

Примерно на высоте 1500 метров мы вышли из облачности. Внизу под нами, на берегу реки, располагалась освещенная деревушка. Я решил, что эта река Инн. Я летел вдоль этой предполагаемой Инн, чтобы добраться до Розенхайма или какого-нибудь другого знакомого мне города, но по пути почему-то не встречалось никаких знакомых ориентиров. Я полетел к югу, чтобы определить свое местоположение по истоку реки Инн, находившемуся близ Розенхайма и Кутхе. Внезапно я увидел озеро, как позднее оказалось, Траунзее. В тот момент я еще не осознал, насколько это для нас нехорошо – как раз тогда топливные баки, оказывается, окончательно опустели. Моторы слабо фыркали, затем умолкли совсем. Вместо шума моторов теперь мы могли слышать только свист ветра.

Мы вынужденно шли на посадку, не зная, удастся ли она. Я приказал радисту сесть в самом конце самолета, чтобы его не слишком сильно тряхнуло во время соприкосновения с землей. Бортинженер открыл запасные люки, чтобы в случае необходимости мы могли выскочить из самолета. Я выключил зажигание и аккумуляторы, приняв тем самым предупредительные меры против возгорания. Я не мог видеть, что происходит впереди далее 5 метров. Мне оставалось только ждать того момента, когда колеса коснутся земли. При посадке мы почувствовали легкую вибрацию, но самолет катился по земле плавно. Примерно через 200 метров мы остановились. Мы приземлились на твердое от сковавших его холодов картофельное поле, в самом его углу, возле межи. Мой радист перешел в носовую часть самолета, жалуясь на то, что ударился головой об огнетушитель. Бортинженер нервно жестикулировал, указывая на огни, вместо того чтобы действовать согласно ситуации. Я вынужден был попросить его включить аварийное освещение, чтобы мы могли видеть друг друга.

Через пять минут прибежали первые местные мальчишки. Я спросил у них, как называется деревня, огни которой мы видели. Они ответили на диалекте, который я не понимал. Я решил, что мы в Чехословакии. Ребята поняли мое замечание, и один из них сказал: «Нет, нет, это не Чехословакия. Это – Австрия. Деревня называется Ламбах, а река – Траун, недалеко отсюда Вельс!» Теперь мы знали, где находимся. Вскоре я заметил поблизости ряд столбов. Я спросил, что это за телефонные провода. Но это оказались не телефонные провода, а линия высоковольтных передач с проводами под напряжением 30 тысяч вольт. Мы приземлились всего в 5 метрах от нее…

Никто из нас не пострадал. Теперь мне первым делом надо было уведомить авиакомпанию обо всем случившемся. Между тем стали подъезжать местные крестьяне на подручном транспорте. Один из них захватил меня вместе с собой до деревни. Почтовое отделение уже закрылось, а его служащие ушли домой. Не надо забывать о том, что мы находились в сельской местности. В конце концов я смог объяснить старосте всю важность стоявшей передо мной задачи и то, что я обязан связаться со своей компанией. В Мюнхене и Вене ее руководство находилось в тягостных предположениях относительно нашей возможной судьбы. Пришла телефонистка и установила связь с Мюнхеном через Вельс и Линц. Директор аэропорта майор Гайлер долго не мог произнести ни единого слова, когда услышал мой голос. Он мне сообщил, что они уже отправили грузовик в Химгау, откуда пришло сообщение о катастрофе и где, как они полагали, мы как раз и должны были бы находиться. Пилы и крючья также прихватили, поскольку, по мнению авторитетных лиц, самолет, по всей видимости, врезался в горный склон. Они также связались с причалами пассажирских судов на Химзее, требуя от них сообщить, не слышали ли они чего-либо, указывающего на то, что самолет упал в озеро.

Конечно, они были весьма рады, когда я сообщил им, что самолет цел и из личного состава никто не пострадал. Правда, вопрос о возможности взлета оставался открытым. Я сказал, что попытаюсь улететь отсюда. В случае если это окажется невозможным, то я позабочусь о том, чтобы самолет разобрали и перевезли в Вельс, откуда я и улечу. На следующее утро я увидел, что позади места нашей посадки находится большое клеверное поле – 20 метров в ширину и около 300 в длину. Я поднял с него самолет в воздух через день, дождавшись попутного ветра.

Маэстро Тосканини летит вместе с нами

24 июня 1931 года мне выпала великая честь иметь в качестве пассажира великого дирижера Тосканини. Он летел вместе с нами из Милана в Мюнхен. Оттуда он намеревался ехать в Байройт, чтобы ставить «Таннгейзера» и «Тристана». Я дал указание радисту уделять особое внимание пожилому человеку и следить за тем, чтобы, несмотря ни на что, кислород ему подавался когда нужно. Но маэстро, выразив благодарность, сказал: «Я хорошо себя чувствую на больших высотах!» У Тосканини с собой была большая папка с нотами. Он работал без устали, но время от времени, улучив минутку, выглядывал из иллюминатора. Обзор был прекрасный. В тот день стояла отличная погода. В мюнхенском аэропорту артиста тепло встретили директор Клеменц, руководитель Южногерманского симфонического оркестра, и несколько друзей. Тосканини выразил свое восхищение полетом и особенно отметил надежность и безопасность немецких самолетов. Он отправил следующее приветствие мэру Мюнхена Шарнаглю: «Находясь проездом в Вашем городе по пути в Байройт, я посылаю самые теплые приветствия мэру города, прославившемуся своими высокими интеллектуальными достижениями, я также горячо приветствую его жителей. Тосканини». После короткого отдыха маэстро и его жена отправились в Байройт на собственном автомобиле.

«Искусственный горизонт»

1930 год ознаменовался решающим прорывом в развитии авиационной техники. Вплоть до указанного времени любой полет в облаках или густом тумане представлял собой большой риск. Приборы, отвечавшие за определение местоположения самолета, были очень примитивными, ими пользовались еще в годы мировой войны. Они представляли собой просто водную шкалу с индикатором. Эти приборы во время полета сильно дрожали и потому были ненадежными. Многие летчики, когда им приходилось лететь вслепую, полагались на их неверные показатели и терпели катастрофу. В 1930 году мы получили «искусственный горизонт» для испытательных полетов. Гироректор, как этот прибор тогда назывался, сделал возможным постоянно контролировать местоположение машины – даже во время слепого полета. Он крепился на основании, которое могло совершать до 20 тысяч оборотов, и оттого был очень устойчивым и не зависел от любых вибраций самолета и других толчков. Его показания были надежными и точными.

Мой самолет оснастили гироректором для его испытаний во время полета над Альпами. На мой взгляд, эксперимент прошел удачно. В самом начале испытаний многие из моих коллег не хотели верить в то, что я, используя этот прибор, налетал несколько сотен километров в условиях густой облачности и при этом не разбился. Итальянцы часто теряли дар речи, когда я приземлялся в Милане в плохую погоду, в то время как их машины, пытавшиеся прорваться сквозь сплошную облачность в течение трех или четырех часов, возвращались обратно.

Очень часто тогда мне приходилось слышать: «Герр Баур, но это же совершенно невозможно, чтобы вы прибыли из Мюнхена!» – «Да, но я прибыл именно оттуда!» – «В такую погоду никто не может пролететь над Альпами!» – «Я пролетел над Альпами потому, что ориентировался по „гироректору“!»

В конце концов они стали просто хвататься за голову. Вероятно, по радиопеленгам они установили, что я не всегда точно следую самым коротким маршрутом. Это случалось потому, что во время ветреной погоды стрелка компаса была нестабильной и сбивала меня с курса. Приходилось мириться с этими отклонениями, поскольку гироректор показывал только горизонтальное положение самолета, а не боковые отклонения вправо-влево. Этот недостаток был исправлен позднее, когда был изобретен угломер, который показывал отклонения от курса в стороны. Используя сразу два таких прибора, можно было летать на большие расстояния, ориентируясь только на их показания, – даже в тумане и при плохой погоде, при этом без особого риска. Как часто ранее во время полетов над Альпами, Юрой, Фихтельскими горами или над Тюрингским лесом мы вынуждены были поворачивать обратно из-за густого тумана, который заволакивал не только горные вершины, но и долины, над которыми приходилось лететь в непроглядной мгле. После внедрения этого изобретения мы стали чувствовать себя в воздухе значительно свободнее. Полностью контролируя ситуацию, мы летели между слоями облаков или же вообще выше облачного слоя. Теперь самую главную проблему представляла связь с аэропортами во время взлета и посадки. Это не означает, что во время полетов мы не сталкивались с другими проблемами, но они также получали свое решение. Разумеется, «Люфтханза» была очень заинтересована в таких изобретениях. В зимние месяцы компания часто привлекала летчиков к испытанию различных приборов и их функций.

Увы! У всего есть и оборотная сторона

Мы периодически сталкивались с проблемой оледенения двигателей и ранее, но она не представляла собой особой опасности для авиации до поры до времени, вплоть до изобретения навигационных приборов, сделавших возможными полеты в условиях плохой видимости, поскольку до этого мы просто облетали облака стороной. Однако теперь мы стали погружаться в эти громадные скопления водяных капелек и проводили внутри них довольно длительное время. Ошибочно полагать, что наибольшую опасность представляет чрезвычайно низкая температура внутри облака, где содержится большое количество льда. На самом деле наибольшую опасность во время полета представляет температура от 2 до 8 градусов ниже нуля. При температуре ниже еще на 2–3 градуса оледенение протекает сравнительно медленно, но оно также может достигнуть критического уровня. При более низких температурах вода замерзает мгновенно, не покрывая поверхность крыльев, а стучит по ним как дробь. Естественно, что, когда возникала опасность оледенения в облаках, мы старались летать как можно выше, где стояла максимально низкая температура.

Излишне говорить о том, что наука быстро осознала новую опасность, изыскивая всевозможные способы противодействия ей. Производители самолетов, например «Юнкерс», помещали машины в морозильные камеры, чтобы испытать соответствующие изобретения. Так же и измерения, которые мы проводили во время полетов в условиях реального оледенения, давали ценную информацию для этих исследований. Изучались все типы льда: чистый лед, дождь со снегом, град, а также лед из торосов.

Как правило, опасные инциденты случались весной и осенью, когда внезапные ливни приводили к мгновенному оледенению самолета. Несколько раз я сам попадал в подобные истории. Грозовой фронт невозможно заметить со стороны, и, когда вы внезапно оказываетесь внутри него, бывает уже поздно. Оледенение происходит очень быстро. К счастью, грозовые фронты обычно простираются всего на 15–20 километров, поэтому мы их быстро проходили. На больших высотах, во время полета в горных условиях, сильные ливни случаются часто и могут сопровождаться градом и дождем со снегом. Эти наименее желанные проявления плохой погоды приводили к наиболее сильному оледенению.

Бомбардировка самолета

У меня был случай, когда корка льда толщиной 4 сантиметра наросла на крыльях, фюзеляже и лопастях пропеллера всего за десять минут. Даже металлические пропеллеры могли замерзать, что приводило к очень неприятным последствиям. Лед образовывался всюду, особенно на двигателях, при этом, учитывая большую скорость вращения, кусочки льда постоянно отбрасывало, и они сильно стучали по фюзеляжу. При звуках этой бомбардировки пассажиры вскакивали, срывались с места, выказывая сильные опасения, что корпус не выдержит такого натиска.

Оледенение пропеллера вызывало и еще ряд проблем. Можно было сколоть лед с одной стороны, но он тут же налипал с другой. Это приводило к дисбалансу пропеллера, делая его «перегруженным». Даже незначительный перекос при такой высокой скорости вращения приводил к серьезным последствиям. Мотор начинал давать сбои и мог заглохнуть. Поскольку обледенение начиналось с поверхности крыльев, которые испытывали наиболее активное взаимодействие с воздушной средой, в первую очередь стали предпринимать меры по их защите. Несущие поверхности крыльев разогревались примерно до температуры 180 градусов, что предохраняло их от оледенения. Во втулках пропеллера имелись распылители, которые разбрызгивали антифризные жидкости – алкоголь с некоторыми химическими добавками. На стабилизаторах перед рулями высоты располагались резиновые шланги. Естественно, лед мог образовываться и на изгибе этих резиновых прокладок, но через определенные промежутки времени они раздувались, и под давлением воздуха лед отваливался.

Несмотря на все эти меры, самолеты все еще часто совершали вынужденные посадки по причине оледенения. Однажды я летел на Ju-52 примерно в течение двух часов из Данцига в Берлин, ориентируясь по навигационным приборам. Из-за оледенения самолет настолько отяжелел, что я стал опасаться худшего. Я едва мог продолжать полет. Ледяные наросты изменили конфигурацию самолета. На несущей поверхности крыльев под действием тепла, выделяемого из сопел, образовалось нечто вроде снежных карнизов. У нас не хватало мощности, чтобы удерживать самолет в воздухе из-за его значительной перегруженности, и мы пошли на вынужденную посадку при включенном на полную мощность двигателе. А тут еще направление воздушных потоков сменилось, и стало вовсе невозможно удерживать самолет в воздухе. Во время того памятного полета я подлетел к аэропорту, едва не задевая за крыши. Через пять минут я совершил очень сложную посадку. Благодаря антифризному оборудованию, которое разработали в течение короткого времени, подобные проблемы были сведены к минимуму.

Столкновение с громоотводом на трубе

Этот эпизод показывает, как часто мы находились на волосок от гибели. Я летел на самолете «Рорбах» по маршруту Мюнхен – Берлин через Фюрт. На всем пути следования бушевали снежные метели. Плохие погодные условия вынудили нас лететь вдоль долины реки Пегниц на участке от Рота до Фюрта на очень низкой высоте. При этом приходилось внимательно следить за тем, чтобы не задеть шпиль какой-нибудь кирхи. Я уведомил своего бортинженера, что мы на подлете к лакокрасочному заводу, который находится недалеко от Швабаха. На его территории две трубы, каждая высотой примерно 100 метров. Поскольку мы не поднимались выше 100 метров, а иногда летели и ниже, нам угрожала опасность врезаться в одну из них. Мы внимательно всматривались вперед сквозь густую метель, пытаясь рассчитать время возможного столкновения, но видимость была плохой. Мы внезапно ощутили сильный удар, были ошарашены, но продолжали полет. Наверняка мы во что-то врезались, но понятия не имели, во что именно. Когда мы приземлились в Фюрте, я залез под самолет, чтобы оценить повреждения. Прямо под моим сиденьем зияла огромная дыра. По всей видимости, мы зацепили громоотвод, установленный на одной из труб этой фабрики. Мы благодарили судьбу, что не пролетели над тем местом буквально на метр или два ниже, тогда наверняка погибли бы. Полеты на малой высоте таили в себе немало опасностей. В связи с этим в инструкции к навигационным приборам вносились необходимые изменения, и полеты соответственно становились все более безопасными.