Текст книги "Записки лётчика-истребителя"

Автор книги: Федор Архипенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Глава II. Довоенная служба

В октябре 1939 года в составе группы из 11 человек я расстался с Одессой и мы отправились к новому месту службы, в 17-ый истребительный авиаполк. По дороге пришлось заехать в Луцк, где находилась 13-я авиадивизия и нам указали, что наш полк находится в лагерях, в районе станции Голобы, между городами Ровно и Ковелем. В штабе дивизии нас приняли хорошо, сожалели, что нам дали неправильные координаты базирования 17-го полка.

До сих пор помню посещение маленького ресторанчика в Луцке: обед был обильный, вкусный и натолкнул тогда на благодушный вывод: вот жизнь людей и стала лучше.

Поездом доехали до Ровно, сделали пересадку на Ковель и прибыли вечером в Голобы. Связались с полком и, дождавшись полуторки, только ночью приехали в часть. На КПП нас встретил оперативный дежурный – лейтенант Разгуляев, очень симпатичный и душевный человек, всю ночь он увлеченно рассказывал нам о буднях авиаполка, как летают, как живут летчики, одновременно сообщил, что скоро перебазируемся под Ковель, на аэродром Любитов. Утром мы прибыли к начальнику штаба, он побеседовал с нами и распределил по эскадрильям.

Нас, 4-х человек, определили во 2-ю авиаэскадрилью, командиром которой был ст. лейтенант Прокопенко Федор – невысокого роста, коренастый и крепкий, хороший смелый летчик, летавший днем и ночью. Всех нас, прибывших в полк, вначале ошарашило, что в полку на вооружении были самолеты И-153, тогда как авиаучилище мы окончили на самолетах – истребителях И-16. Мы все, молодые летчики, как-то быстро смирились с этим неприятно поразившим обстоятельством, кто-то даже философски заметил – что не делается, то к лучшему.

Прибыв в авиаэскадрилью, мы представились командиру. Он кратко побеседовал с нами, вызвал адъютанта, старшину эскадрильи и дал команду устроить нас в домах деревни Велицк, которая была неподалеку. Я был размещен в большой комнате дома, а койкой мне служила широкая деревянная скамейка. Таким образом заимел свой уголок для дальнейшей жизни. На довольствие поставили в летную столовую и кормили нас, летчиков, отлично.

Сразу же мы были разделены по звеньям. Моим командиром стал ст. лейтенант Ибрагимов, вторым летчиком в звене был ст. лейтенант Сергов Алексей (впоследствии генерал-майор авиации, Герой Советского Союза), а я – мл. лейтенант Архипенко Федор – третьим летчиком.

Все время мы проводили на аэродроме, изучали матчасть самолета, вооружение, инструкции по технике пилотирования и другую документацию, регламентирующую летную подготовку. Наша одержимость нравилась техникам и они все с удовольствием поясняли.

Сдав необходимые зачеты, я был готов начать полеты, но летать в 1939 году не пришлось: полк перевели на аэродром Любитов под Ковель к постоянному месту базирования.

Мы, молодые летчики, совместно с техниками уехали на автомашинах из лагеря и когда прибыли на аэродром Любитов, то увидели, что там продолжалось строительство, ангары для самолетов уже стояли, но без ворот, а большинство подсобных сооружений не готово.

Представитель батальона аэродромного обслуживания нас, молодых летчиков, отвез в Ковель, где и разместил по квартирам. Мне досталось койко-место в комнате, где жил еще какой-то военный из другой части, правда, ночевал он редко и виделся я с ним всего несколько раз. Хозяйкой дома была полька, пожилая и очень добрая женщина, относившаяся ко мне как к сыну, хотя мы тоже нечасто виделись, ибо вход в комнату был отдельный, а приходилось рано уезжать и лишь заполночь возвращаться с аэродрома.

Итак, зимой нам пришлось освоить ряд смежных строительных специальностей и регулярно ходить в наряд дежурными по караулам.

В апреле 1940 года мне пришлось полетать на польском военном самолете типа нашего Р-5, чтобы начать восстанавливать летные навыки.

Когда в начале мая на аэродром прибыл командующий ВВС Киевского особого военного округа генерал Астахов, помнится, все разбежались, так как на того, кто попадался ему на глаза, за малейшее нарушение он накладывал взыскание – 5 суток гауптвахты.

Вдруг он дал команду построить летный состав 2-й авиаэскадрильи. Построение произвели образцово и командир эскадрильи капитан Голов доложил ему. Генерал при обходе к каждому обращался с вопросом: «Вы кто?», а так как летчики имели дополнительные должности, то следовали ответы – «командир звена, адъютант, начхим, начальник парашютно-десантной службы». Я отрекомендовался заместителем комиссара авиаэскадрильи по комсомолу. Лишь один из нас не имел дополнительной должности и он ответил: «Летчик – истребитель, младший лейтенант Авлуков». Командующий при этом улыбнулся, пожал ему руку и сказал: «Здравствуй, товарищ Авлуков, наконец-то встретил летчика».

Во второй половине дня полку объявили боевую тревогу. Летчики поэскадрильно подняли машины в воздух и на свой аэродром не вернулись, а произвели посадку в Велицке под Голобой, где полк базировался в летнее время в лагерях.

Нас, молодых летчиков, отвезли в лагерь на автомашинах. Итак, началась лагерная жизнь. Снова сдали все зачеты по материальной части, вооружению, инструкциям и другим документам, регламентарующим летную работу и, таким образом, стали считаться готовыми к вылету на И-153. Прошли молодые летчики рулежку на самолете, который был сделан так, что рулить на нем можно, а взлететь нельзя, поскольку плоскости были лишены обшивки. Мне, к моему глубокому огорчению, рулежки сделать не пришлось, так как один летчик этот самолет поломал.

В один из июньских дней я впервые поднял в воздух истребитель И-153. На взлете удержал направление, а когда набрал высоту 120–130 м и начал делать первый разворот, самолет резко начал крениться и со снижением пошел вниз. Пришлось вывести машину из разворота и вновь начать маневр, совершая его более плавно. Посадку произвел точно у посадочных знаков, затем выполнил еще один полет на этом новом по тому времени истребителе, очень маневренном, хорошо оправдавшим себя в битве на Халхин – Голе.

Сделав несколько полетов по кругу на самолете И-153 для отработки взлета и посадки – основных элементов техники пилотирования, я приступил к освоению самолета в зоне по технике пилотирования, а затем и части боевого применения: учебные бои, стрельбы по конусу и наземным целям.

В полку были ребята – Михаил Волынкин, Семен Агеев, Борис Галкин, считавшиеся лучшими летчиками не только в 17-м полку, но и во всем Киевском особом военном округе. В стрельбах по конусу и по щитам на полигоне им не было равных. В конусе они делали по 5 – 15 отметин (тогда как у большинства фиксировался унылый «0»).

В первый день стрельб по конусу, когда стреляли мы, молодые летчики, было обнаружено одно мое попадание и кто-то из «стариков» тогда сказал, что это большое дело – попадание в первой стрельбе. В дальнейшем, при отработке элементов боевого применения я перекрыл достижение старых летчиков полка и превзошел их результаты в стрельбе по конусу, посылая в цель по 5 – 20 пуль из 60 возможных. Это обстоятельство задело асов полка, некоторые даже злились, что молодой летчик превзошел их.

Запомнил, как меня обделили регланом. До войны всем летчикам выдавали кожаное пальто – реглан, которое и мне было положено, однако мой новый реглан отдали Михаилу Волынкину – снайперу, а мне выдали его, уже изрядно поношенный. Я не унывал: по росту он был мне хорош и сам себе я стал казаться похожим на настоящего летчика.

В целом же отношения в полку складывались очень хорошие: добрые, человечные и товарищеские.

Благодаря моей вдумчивости, старанию, желанию и помощи старых летчиков, авторитет мой был высок среди летного и технического состава полка.

Из-за симпатии ко мне командир эскадрильи капитан Голов называл меня «сыном». У него был сын такого же возраста, девятнадцатилетний. Это прижилось ко мне и спустя несколько лет оставшиеся в живых при встречах звали меня «сыном», не помня фамилии и имени.

Таким образом, за лето 1940 года, мною был освоен истребитель И-153 и я уже уверенно летал в строю пар, в том числе и на больших высотах с кислородной маской, теоретически был подготовлен и для ночных полетов.

В полку старые летчики были подготовлены очень хорошо: большинство пилотировали уверенно и точно, летали ночью строем в составе эскадрильи. Я жалел тогда, что не пришлось полетать, лето закончилось и полк вернулся на аэродром Любитов под Ковелем на зиму.

Зимой мы не летали, так как не имели наземных средств подготовки аэродрома к полетам в зимних условиях. Недостаток практики пытались компенсировать плотной теоретической учебой. А мы, молодые летчики, еще ходили в качестве начальников караулов на охрану объектов и патрулирование.

В 1940 году вышел в свет приказ № 0200 Наркома обороны маршала Тимошенко. Согласно этому приказу командиры с выслугой в рядах Красной Армии менее 4-х лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении.

Одно из зданий гарнизона наскоро переоборудовали под общежитие и мы, молодежь, разместились в комнатах по двое. Меблировали их, по нашим тогдашним представлениям, весьма пышно: столы, стулья, полки, даже шкафы были.

Этот приказ создал немало проблем в молодых семьях военнослужащих.

Во – первых, не прослужившие четырех лет обязаны были отправить семью куда-либо к родственникам, на что выделяли подъемные в 2000 рублей, а глава семьи должен был переехать в общежитие.

Во – вторых, всех молодых командиров обязали подстричься под нулевку, что весьма расстраивало таких как я, бравых и холостых.

Помнится, что перед войной в тех местах нередко пропадали командиры из других частей и, находясь вне воинской территории, приходилось быть бдительным.

Весной 1941 года по заданию комиссара в одной из деревень под Ковелем мне довелось прочитать доклад, посвященный дню Красной Армии. Приехал я в эту деревню, представился председателю колхоза и проследовал в клуб, где собралось много народа. Сделал доклад. Во время доклада под окнами раздалось несколько выстрелов. Возможно, что неудовлетворенные советской властью (колхозами) селяне решили проверить на практике, в моем лице, моральную стойкость Красной Армии.

После доклада были танцы, я тоже приглашал девчат и танцевал, хотя и отвлекался, посматривая по сторонам, чтобы не пристрелили. Чувствую, что мое поведение удивило их; ведь «пан советский офицер» был так прост, что приглашал деревенских паненок и танцевал с ними. Атмосфера вокруг была довольно напряженной и пришла мысль, что неплохо бы быстрее уехать отсюда, пока жив. Хотя меня оставляли ночевать, я настоял на отъезде и на извозчике уехал в Ковель, всю дорогу держа пистолет в готовности за пазухой, не показывая тревоги.

Жизнь у меня была – аэродром, общежитие, изредка посещение кино в Ковеле. Профессиональные заботы поглощали целиком, на развлечения, на устройство быта не было ни сил, ни времени.

Чаще других писал я бабушке Наталье, был в переписке с родными, которые в это время жили в Логойском районе в Беларучах.

Перед войной как-то я получил от брата Аркадия письмо (он окончил 7 классов, курсы учителей начальной школы и где-то учительствовал), где он, между прочим, делился со мной своими планами женитьбы. Прочитав письмо я ответил, что старшие братья еще не женились и тебе не рекомендую. Взял красный карандаш, исправил ошибки в письме и посоветовал подучиться грамоте. Его письмо с исправленными ошибками отправил обратно и больше ни одного письма от него не получал, обидел его, надо полагать, своими язвительными наставлениями. Он наверняка тоже в моих письмах много ошибок находил – и я был не шибко грамотен в русском, окончив десятилетку в белорусской школе.

Весной 1941 года немецкие самолеты-разведчики постоянно нарушали нашу границу и совершали разведывательные полеты над советской территорией и над нашим аэродромом, но было указание их не сбивать и даже не пугать, а лишь сопровождать до границы. Все делалось для того, чтобы оттянуть войну, исключить развитие навязываемых Германией провокаций. Разведывательные полеты и, как итог, фотоснимки территории пограничных округов дали немецкому командованию в начале войны колоссальный козырь.

Перед началом войны я познакомился с девушкой по имени Ядвига, начал было за ней ухаживать, но с началом войны потерял ее и встретил только в 1944 году в Польше на Сандомирском плацдарме…

Построить жизнь для юноши моего поколения, одному, без помощи родителей было очень непростой проблемой, хотя помощь государства ощущалась практически повсеместно.

Немало открывалось новых учебных заведений – не только военных, но и гражданских – училищ, техникумов, институтов. Несмотря на очевидные материальные трудности, молодежь того времени настойчиво стремилась к знаниям. Большинство моих сверстников искренне трудились и учились по мере своих способностей. Я был молод, жизнь впереди казалась бесконечной и светлой.

В мае 17-й истребительный авиаполк с аэродрома Любитов, находившегося восточнее Ковеля (зимние квартиры), перебазировался на аэродром Велицк в район станции Голобы на лагерный летний период для продолжения обучения летного состава, повышения боевой подготовки и восстановления притупившихся после зимнего перерыва навыков техники пилотирования.

Наш полк был четырехэскадрильного состава, вооруженный «Чайками» истребителями И-153. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина, командирами эскадрилий, с первой по четвертую соответственно были капитан Голов, ст. лейтенант Прокопенко, ст. лейтенант Ивлев, капитан Барановский.

За короткий период пребывания в лагерях летный состав восстановил боеготовность: успешно и без происшествий летал днем и ночью. Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрильи. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем.

13-я смешанная авиационная дивизия, в которую входил полк, находилась в Луцке. Командиром дивизии был полковник Зыканов, участник боев в Испании, а его замом Герой Советского Союза генерал-майор авиации Лакеев Иван Алексеевич. Два других авиаполка дивизии, имевшие на вооружении И-16, один в Луцке, а другой – на аэродроме неподалеку от Дубно.

Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки. Буквально накануне войны летчики авиаполка начали осваивать бомбометание на полигоне, для чего к нам было зазавезено несколько тонн бомб разного калибра.

Аэродром и полк обслуживал батальон аэродромного обслуживания (бао) во главе с майором Морозовым, который очень хорошо относился ко мне. Помню, когда мы, летчики, уезжали при отступлении, я его просил увезти Ядвигу – девушку, за которой тогда ухаживал.

Обстановка на аэродроме перед войной была сложной, хватало неразберихи и бестолковщины.

1. Очень много было гражданского населения из близлежащих деревень, занятого на строительстве взлетно-посадочной полосы и затесавшихся среди него шпионов, которые следили за аэродромом.

2. Простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции с неубирающимися шасси, подлежащих передаче в авиационные училища.

3. За неделю до начала войны на нашем аэродроме приземлились 9 самолетов МиГ-1 из 15-й иад, прилетевших из-под Львова для переучивания летного состава нашего полка.

4. Командный пункт был оборудован на окраине аэродрома, на кладбище.

5. Летно-технический состав жил в деревне за несколько километров от аэродрома, и только небольшая часть в помещичьем имении, находившемся в 200 метрах от аэродрома.

6. Семьи летно-технического состава жили в Ковеле и по субботам командиры разъезжались к своим семьям.

Глава III. Война

Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому с 21 на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один самолет И-153 «Чайка» с летчиком и в ту, печально памятную ночь, дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. После ужина, по пути, я зашел в клуб (он был на границе аэродрома) на танцы повидаться с Ядвигой, договорился с ней о встрече на завтра – в воскресенье – и ушел на КП.

22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому, один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было – это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153.

Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.

Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 13-й сад генерал-майор авиации Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки, хотя связи никакой не было и, что самое страшное, аэродром оказался в изоляции.

Мой техник самолета Семенов все время докладывал мне, что мой самолет цел, повреждений не имеет и я просил генерала Лакеева отпустить меня с КП. Он, однако, не отпускал меня, так как я в то время был его единственным помощником. На КП кроме генерала, меня и двух солдат – связистов никого не было.

Запомнилось, что во время третьего в то утро налета, когда бомбардировщики в очередной раз наносили удар по аэродрому, генерал Лакеев спокойно стоял на КП и давал по микрофону команду на взлет звену истребителей. Глядя на этого человека, на его грудь, где сверкала золотая звезда Героя Советского Союза и ордена, на то, как хладнокровно он наблюдал за взлетом звена, у меня прошел мандраж, перестали трястись ноги и я успокоился. Спокойствие известного генерала помогло мне побороть страх, придало мужество в самый нужный момент, когда бомбы падали возле КП, с грохотом рвались и земля ходила под ногами. Пример храброго генерала не раз помогал мне в трудные минуты моей военной жизни быть смелым и честным защитником нашей Родины.

…Около 14 часов, когда туда прибыл командир 17-иап, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, он оказался цел, о чем в который раз доложил мне двухметровый техник Семенов, и я, самостоятельно приняв решение взлететь, одел парашют, сел в самолет, запустил мотор и прямо со стоянки, из укрытия (самолет был замаскирован на кладбище) пошел на взлет. В это время взлетало звено истребителей из Житомирского полка, и мы на встречных курсах едва не столкнулись. В воздухе я пристроился к этому звену и пролетел с ними от Бреста до Равы – Русской вдоль границы. Казалось, вся граница была в огне и горела сама земля, я больше ничего не видел, все внимание уделяя пилотированию в строю звена.

Западнее Владимира-Волынского нас обстреляла зенитная артиллерия, при этом снаряды рвались вокруг и я впервые близко видел черные клубы, еще не понимая, что это…

Вдруг звено из трех самолетов, с которым я летел, вошло в облачность, я последовал было за ним, прошел минуты две в облаках, затем развернулся и взял курс 90 на восток. Выйдя из облаков, увидел над Владимиром-Волынским самолет И-153, начал было пристраиваться к нему, а он ко мне. И так мы гонялись друг за другом некоторое время. Когда взглянул на приборы, то увидел, что горючего осталось совсем мало, вышел на прямую, «Чайка» пристроилась сразу ко мне и я ее привел на аэродром в Велицк. Как я уже писал, в первый день аэродром в Велицке бомбили несколько раз, большими группами бомбардировщиков и можно себе представить, какой ужас царил на аэродроме: многие летчики и техники стали седыми.

После полета я спросил у своего вновь назначенного командира эскадрильи старшего лейтенанта Ивлева, что это за «черные шапки» были вокруг самолета, когда мы летели над Бугом в районе Равы – Русской. Он, усмехнувшись, объяснил, что это были разрывы снарядов зенитной артиллерии. Этих объяснений мне вполне хватило, всю войну я упорно остерегался в воздухе «черных шапок».

Вечером нас привезли ужинать в лес, который был рядом с аэродромом, и, конечно, есть почти никто не стал: все устали и были потрясены тяжелыми впечатлениями того дня. Во время ужина я встретился с летчиком, которого привел с собой на аэродром. Он обнял меня и расцеловал, и долго благодарил, объясняя, что оторвался от ведущего и не знал куда лететь.

Ранним утром 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось штук 25–30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, и я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым.

В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов – с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1, все остальные машины числом около 150 – были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15бис с неубирающимися шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «Чайки», и самолеты житомирского авиаполка.

Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы в то время были в районе Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно, и десять самолетов, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, безлошадников, во главе с майором зам. командира аэ по политчасти Вишняковым вечером посадили в полуторку и отправили на восток. Куда ехали, никто кроме майора не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие на готове, везде мерещились немецкие десанты. Без особых приключений мы доехали до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира.

На житомирском аэродроме было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17 авиаполк был представлен там шестью самолетами И-153 – это было все, что осталось от полка за несколько дней войны. Весь день мы проторчали на аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет включили и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, не помню уж кто был ведущим, вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, ибо он бомбил объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен. Посадку производили в сумерках, жгли бензин на земле, освещали нам землю возле посадочного «Т» и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились мы в Киеве, а вечером отправили нас еще дальше, в Москву.

В столице прибыли на территорию Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, где довелось свидеться с безлошадниками со всех пограничных аэродромов, в их числе встретил «одесситов» – летчиков, с которыми учился в Одесской авиашколе.

Отсюда нас повезли в Ростов, где в это время был организован центр типа запасного авиаполка по переучиванию на новые самолеты. В то время авиационный завод в Таганроге выпускал истребители ЛаГГ-3. Заводские летчики – испытатели первый раз взлетали на новых машинах с заводского аэродрома, а садились уже в Ростове. Фронту требовались истребители! Собралось там тогда несколько полков истребительной авиации с западных границ, но были и бомбардировщики: аэродром своими размерами позволял.

Начали мы переучиваться на ЛаГГ-3. Самолет на вид был убедителен, с мотором водяного охлаждения, но очень тяжелый со своим деревянным фюзеляжем, пятью баками для горючего, с тремя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя обычными пулеметами.

Обучали нас чересчур ускоренно, наспех рассказали, примерно, какая скорость на какой высоте, немного о приборах в кабине, показали ручку управления и где сектор газа. Инструкции по технике пилотирования не было, а летно-тактические данные самолета приходилось устанавливать самостоятельно.

Мне в нашем 17 авиаполку пришлось вылетать в первой группе, выполнить два самостоятельных полета по кругу на ЛаГГ-3, сразу после командира 46 истребительного авиаполка подполковника Подгорного – старого летчика. Получив разрешение на взлет, я начал взлетать, направление выдержал, самолет оторвался от земли и сразу полез в набор высоты, да так, что пришлось двумя руками удерживать ручку, а когда убрал газ, это было уже на первом развороте, то оказалось, что вместо 150 метров, я набрал около 500… На земле уже думали, что вот-вот потеряю скорость, сорвусь в штопор и разобьюсь. Но нет! Когда убрал газ, кабрирование уменьшилось и истребитель стал управляем. Во время этого сумасшедшего взлета промелькнула мысль, что такой машиной мне не овладеть. И в девятнадцать лет иногда пошаливают нервы. Посадку произвел как учили: выполнил построение по «коробочке», зашел в район 4-го разворота и вышел на посадочный курс, выпустил щитки, начал планирование на посадку, сел чисто, зарулил для выполнения второго полета.

Ко мне подбежал командир полка майор Дервянов и что-то говорит непонятное: триммер, мол, поставь нейтрально. А что такое триммер я и понятия не имел; авиатехник, обслуживающий самолет покрутил колесо в кабине и триммер руля глубины поставил нейтрально. Оказывается, когда вылетал подполковник Подгорный, чтобы самолет не пикировал, а кабрировал и легче было произвести посадку, он выбрал триммер на «себя»: в положение – кабрирование. Вот почему на первом развороте я оказался на высоте более 500 метров и ручку удерживал двумя руками, так как самолет сам «лез» вверх. Первый полет на «лагге» надолго мне запомнился, второй – прошел нормально.

Таким образом, я стал летчиком, вылетевшим на новой материальной части. В то время ходили слухи, не знаю, правда или нет, что о каждом летчике, вылетевшем на новом истребителе, докладывали лично товарищу Сталину.

Командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа был в то время генерал-майор авиации Степан Акимович Красовский, опытный и деловой командир, мой земляк, о чем я узнал, правда, только после окончания войны…

На следующий день после вылета на ЛаГГ-3 нас в составе звена: командира Ибрагимова, летчиков Сергова и меня обязали дежурить в готовности № 1 – в кабине готового к вылету самолета, когда летчик должен взлететь в течении нескольких секунд.

Дежурим одни сутки, вторые, третьи, а лето 1941 года под Ростовом было очень жарким, а смены не присылают, вроде забыли о нас. Сидя в кабине я, подчас, на доли секунды терял сознание. На третьи сутки командир звена старший лейтенант Ибрагимов в 12 часов дня дал нам команду вылезти из самолетов. Вижу, он снял сапоги, разложил сушить портянки и снял гимнастерку, старший лейтенант Сергов снял гимнастерку и один только сапог, а я снял пистолет, положил на парашют и расстегнул воротничок гимнастерки. Больше ничего не успел сделать… Вдруг, откуда не возьмись, подъезжает на легковой машине командующий ВВС округа генерал Красовский С. А. и дает команду своему порученцу: «Отвести на 25 метров и расстрелять». Порученец дрожащими руками загоняет патрон в ствол пистолета, строит нас и срывающимся голосом командует: – «шагом марш!». Мы идем, он отсчитывает шаги, отсчитав 25 метров, дает команду: – «приставить ногу»… Когда таким образом он нас конвоировал, я сказал своим товарищам: «расстреливать не будут, нас на фронте перебьют».

Это была оригинальная сцена.

Мы стоим, а рядом летное поле, где летчики вылетали на ЛаГГ-3, там же находился командир 17 иап майор Дервянов. Оценив ситуацию, он подбежал к командующему и стал докладывать: «Товарищ генерал, я просил сменить их», а Красовский кричит: «Молчать! Вечером расстрелять их и мне доложить». Хитрый Дервянов четко повторяет: «Есть вечером их расстрелять и вам доложить». После этого Красовский дал команду по часу сидеть в самолете техникам и по часу летчикам. Но, увы! Только он уехал, как мы опять сели в самолеты и до темна дежурили, уже не вылезая из самолетов. С наступлением темноты, наконец, пришли наши сменщики.

Несмотря на усталость, ночью мы почти не спали, ждали когда нас поведут на расстрел, но это мероприятие не состоялось. Напротив, нам дали день отдыха, а затем мы вновь приступили к полетам. Помню, дали полет в зону на пилотаж, начал делать вираж, как на самолете И-16. Так как никто ничего не рассказывал о летно-тактических данных ЛаГГ-3, инструкции тоже не было, сорвался на вираже в штопор, вывел у земли и с зоны улетел на аэродром на посадку. Так и закончилось освоение нового типа самолета – истребителя ЛаГГ-3.

В течение двух дней летчики 17 иап принимали самолеты, кое-что рассказали нам о вооружении и летно-технических данных. Дали посидеть некоторое время в кабине самолета, присмотреться к земле, оценить, какое будет положение самолета при посадке.

Авиаполки в то время начали формироваться из двух авиаэскадрилий, а не трех, как было до войны. Так был сформирован и 17 иап в составе 22 самолетов: по 10 самолетов в аэ и 2 самолета управления – командира полка и его заместителя по летной части.

Не помню, какого числа августа месяца мы поэскадрильно взлетели, правда, еле собрались в строй и взяли курс на Ворошиловград, произвели посадку. Но, увы! Горючего в Ворошиловграде не было и лишь на следующий день нам заправили самолеты и мы перелетели в район Харькова, где на полевом аэродроме возле города Богодухова произвели посадку.

После приземления погода ухудшилась и вновь наше звено поставили дежурить в готовности № 1, а спустя минут десять я увидел с КП ракету на вылет и сразу запустил мотор. Ибрагимов и Сергов никак не могли запустить моторы и я взлетел в одиночку. В полете перехватил несколько наших транспортных самолетов Ли – 2 и… потерял в воздухе ориентировку. Пришлось ее восстанавливать: вышел на Харьков и от него стал выходить на Богодухов, взял было карту, чтобы сориентироваться, но ее вырвало из кабины. Запомнил, что курс на Богодухов примерно 330°, кроме того увидел с воздуха железную дорогу Харьков Богодухов. Подлетая к Богодухову я узнал его и взял курс на аэродром, зная, что он в 10 км от города на колхозном поле. Из-за плохой погоды я выскочил на эту площадку на малой высоте, узнав ее по нахождению на ней самолетов, сделал заход и произвел посадку. Меня сильно отругал командир полка, за то, что вылетел без командира звена. Этот полет пошел мне на пользу, немного освоил в воздухе самолет и был этим очень доволен. Ведь это был уже пятый полет на ЛаГГ-3, я даже делился с другими летчиками своими ощущениями о его поведении в воздухе.