Текст книги "Записки лётчика-истребителя"

Автор книги: Федор Архипенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Глава IV. Вера в победу

1942 год для нашей Родины – также оказался очень тяжелым. Хотя немцы были разбиты на подступах к Москве, они решили взять реванш и поддержать свой авторитет на международной арене, приложив все усилия, чтобы разбить Красную Армию, уничтожить русскую нацию и завоевать земли России.

В зимне-весенний период 1942 года они произвели перегруппировку, подтянули резервы и в мае, когда дороги подсохли, двинулись в направлении Сталинграда, сметая и уничтожая все на своем пути. Наше командование тоже готовилось к тяжелой борьбе не на жизнь, а на смерть. А чтобы не было паники, на некоторых участках даже были временно введены заградительные отряды, что сыграло в 1942 году значительную роль, особенно для искоренения паникеров. Наш 17-й истребительный авиационный полк до мая месяца 1942 года базировался на аэродроме города Старый Оскол, выполняя отдельные задания по прикрытию Су-2, бомбивших немецкие войска под Курском и на других железнодорожных станциях. Малыми группами по 2–4 самолета мы вылетали на прикрытие своих войск на передний край. Дробление наших сил было неэффективно и даже вредно, ибо, что могли сделать два самолета в то время, как Люфтваффе большими группами наносило по нашим войскам на переднем крае обороны массированные удары.

Однажды небольшими группами прилетел на наш аэродром новый полк на новеньких Як-1, затем еще один на новых «лаггах». Такое приращение сил нас очень обрадовало, так как в нашем полку к тому времени осталось лишь несколько летчиков и самолетов.

Перед наступлением по всему фронту в направлении на Воронеж немецкая авиация начала наносить удары по переднему краю нашей обороны. При этом немецкими истребителями блокировались советские аэродромы, в том числе и наш. Чаще прилетали три пары асов – появлялись они над аэродромом как по расписанию – в шесть утра и в полдень, а в это время немецкие бомбардировщики беспрепятственно бомбили наш передний край.

Мы же ничем не могли помочь: у нас к тому времени оставалось всего 5–6 исправных самолетов и 8 – 10 летчиков.

Помню, мы предупредили командование вновь прибывшего полка о визитах асов, но они не придали внимания нашим словам, примерно в 17.30 подняли четверку Як-1 и те начали барражировать на малой скорости и высоте около 1000 метров парадным строем, прямо над аэродромом. Ровно в 18.00 появилась шестерка истребителей Me-109. Один отваливает, делает маневр, заходит в хвост последнему из «яков», сбивает один, второй, третий самолет. Четвертый как-то вывернулся из-под удара, начали еще взлетать «яки» и на взлете была сбита еще пара Як-1.

Мы очень переживали потери вновь прилетевших летчиков. Но, увы! Это был один из примеров тактически неграмотного использования неплохих наших истребителей Як-1 и досадных потерь летчиков.

В мае – июне 1942 года генералом Красовским начала формироваться 2-я воздушная армия (ВА). Нашему 17-му авиаполку было приказано перелететь на аэродром Чернава, что возле города Ливны.

Часть летчиков улетела на боевых ЛаГГ-3, часть на У-2, а я остался на аэродроме, с расчетом что за мной вернется самолет. Вместе со мной оставался старший инженер полка майор инженерной службы Гребенников Николай Иванович впоследствии генерал – полковник инженерных войск.

К моему счастью, на аэродроме оставался самолет УТ-1 и я предложил Николаю Ивановичу: – «Давайте я улечу на аэродром под Елец (Чернаву)». Он поначалу не соглашался – разобьешься, ты ж никогда на нем не летал, но я соврал, сказав, что еще курсантом летал в Одессе на УТ-1, тогда как я летал в Одессе только на УТ-2 (двухместном).

Сел в самолет, присмотрелся к приборам, попробовал рули, самолет как самолет, решил – справлюсь. Парашюта не было, на сиденье уложили какие-то чехлы вместо парашюта, являющегося на тех машинах и сиденьем для летчика, с помощью главного инженера я запустил мотор – работает устойчиво. Ну, чему быть – того не миновать, дал команду убрать колодки и прямо со стоянки пошел на взлет. Взлетел и, памятуя, что машина УТ-1 очень «строгая», плавно развернулся и взял курс на север на аэродром Чернава.

Скоро нашел аэродром, рискованно пошел на посадку, подвел машину к земле на малом газу и, когда создал посадочное положение самолету, убрал газ, он мягко коснулся колесами земли. Когда зарулил, то все удивились – ты откуда свалился? Сел я с бреющего на окраине аэродрома и никто даже не заметил, как я приземлился.

На аэродроме оказался еще один самолет УТ-1 и командир полка подполковник Сапрыкин дал команду заправить обе машины и срочно лететь на аэродром Хоботово, что севернее города Мичуринска. Кого-то посадили во второй УТ-1, кажется, капитана Новикова А. И., и мы полетели в Мичуринск с тем, чтобы забрать там отремонтированные «лагги». Только взлетели, подошли к Дону, откуда-то появились два немецких истребителя и давай за нами гоняться. Спас нас тогда только высокий правый берег Дона, летели мы над самой водой и им было неудобно обстреливать нас. Когда истребители противника нас бросили, мы продолжили свой путь в Мичуринск, где нашли аэродром Хоботово. Там я облетал несколько самолетов, подобрал себе машину и улетел на запад в Чернаву.

С этого аэродрома я выполнял разные задачи, в основном на прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков.

Нашему полку повезло, когда прибыл во 2 ВА толковый и смелый летающий командир – подполковник Евгений Савицкий, который начал формировать 205-ю иад, куда вошли 17-й иап, 508-й иап и впоследствии 438-й иап на английских «Харрикейнах». Вот бы тогда в авиацию побольше таких командиров и дела бы в воздухе шли отлично! Били бы мы тогда свору немецкую по всем правилам воинского искусства, тем самым помогая нашим наземным войскам.

Считаю, что и впоследствии личному составу 205-й иад тоже повезло, когда она вошла во 2 ВА Красовского, тоже талантливого генерала, требовательного и хорошего организатора, знакомого мне еще по Ростову.

Интересный случай произошел однажды, когда мы вылетели шестеркой на прикрытие Су-2, которые должны были нанести бомбовый удар по станции Курск.

Подлетая к городу Ливны вижу, как у моей машины из – под капота начали вылетать детали. Думаю: – «Что случилось?» Тут мотор перестал работать, винт не вращается. Я сразу пошел на вынужденную посадку. Это представить сейчас невозможно, но сел я прямо на рулежную бетонированную полосу аэродрома в Ливнах.

Когда я вылез из самолета и посмотрел на вздыбленный капот, то ужаснулся: редуктор мотора рассыпался в воздухе и его части разлетелись; потрогал винт за лопасти – винт упал, хорошо, что я стоял сбоку, а то мог при падении меня прихлопнуть. На аэродроме никого не было: немцы были уже километрах в 5 – 10. Мне опять повезло, подошли сразу две девушки из поста ВНОС. Они, оказывается, уже успели доложить в дивизию – Савицкому, что летчик жив, самолет цел, но без винта. Савицкий вызвал меня к телефону и я ему о случившемся доложил более подробно. На аэродроме были остатки батальона аэродромного обслуживания, мне выделили автомашину, поставили хвост самолета в кузов, закрепили и повез я свой истребитель на аэродром Чернава. Возле самого аэродрома меня, правда, перехватили и отправили уже в Липецк, на замену мотора. А спустя несколько дней поступил приказ перелететь в район Задонска, т. к. немцы уже подходили к Чернаве.

К перелету были готовы всего шесть самолетов. Авиационных техников и другой персонал было решено перевезти на самолете Ли-2. Взлетели, пристроились к Ли-2. На подходе к Задонску встретили группу немецких бомбардировщиков и истребителей, завязался воздушный бой.

Как мы ни пытались оградить Ли-2 от вражеских атак, все же один Me-109 прорвался к нему и дал очередь. Приземлился транспортник благополучно, и один из наших летчиков, Виктор Утенков, тоже произвел посадку вместе с ним. Из-за нехватки летчиков командир дивизии Е. Савицкий тоже участвовал в этом перелете и Me-109 угодил в его «лагг» так, что разбил лобовое стекло фонаря, и ему пришлось вернуться в Чернаву. Оставшись в воздухе наши 4 самолета встали в круг, и какое-то время мы были в замешательстве: не знали, что делать. Тут я вспомнил про липецкий аэродром, покачал самолет с крыла на крыло, они пристроились ко мне и так долетели мы до аэродрома «Б» в Липецке, где все сели с пустыми баками; на планировании у 2-х летчиков остановились в воздухе моторы.

На этом аэродроме базировались бомбардировщики и полк «ночников» У-2. В этот день горючим наши самолеты так и не заправили. Ушли мы пешком в город Липецк, там переночевали, а утром чуть свет возвращались на аэродром. Не дойдя километра до аэродрома «Б», увидели налет немецкой авиации.

После налета на аэродром немецких бомбардировщиков с замиранием сердца подходили мы к своим самолетам и, о счастье, самолеты были целы, но где раздобыть горючее? Вскоре за нами, на УТ-1, прилетел зам. командира дивизии Сапрыкин, бывший наш командир полка. Он разыскивал нас, ибо в то время связи не было и мы никому не могли доложить, что сели на этот аэродром. Мне дали команду лететь в Хоботово – отогнать самолет на замену мотора, а остальным под Липецк в Боринские Заводы.

С большим трудом удалось заправить самолет и запустить мотор, выработавший все ресурсы. Я взлетел и на «бреющем» взял курс на Мичуринск – Хоботово, хотя и были над аэродромом истребители противника Me-109. Да видать не больно внимательно смотрели за землей пилотировавшие их летчики.

В Хоботово из пяти облетанных мной самолетов лишь на одном более-менее нормально работал мотор, остальные же грелись до температуры более 100°, что не исключало возможности возникновения пожара в воздухе. На этом-то самолете я и прилетел в Липецк, а затем перелетел над аэродром в Боринские Заводы.

Собрался 17-й истребительный авиаполк на аэродроме в Боринских Заводах в составе: 4–5 ЛаГГ-3, 2 И-16, 1 Ла-5 для Савицкого и 2 Як-1, которые были подобраны в районе гор. Воронежа, когда сели на вынужденную посадку. На Як-1 летал в полку только командир полка подполковник Николаенко и один самолет был Савицкого – командира авиадивизии. Задача авиаполка оставалась прежней сопровождение штурмовиков Ил-2 в налетах на Воронеж и на ближайшие к нему населенные пункты.

Интересно, как я впервые вылетел на Як-1. Командир полка Николаенко подошел к самолету, подозвал меня и предложил сесть в кабину. Он мне рассказал, где какие приборы, хотя я ее, кабину, уже и ранее внимательно рассматривал, притом приборная доска была сходна с приборной доской УТ-2. После однократного повторения и ответов на его вопросы, он дал команду снять маскировку с самолета и говорит мне – давай вылетай.

Я выскочил из самолета как ошпаренный и докладываю – на ЛаГГ-3 полечу один хоть против всей германской губернии воевать, а на этом… Тогда он говорит я приказываю вылететь и сделать 2 полета по кругу. Ну, раз приказ, то ничего не остается делать, как поднимать Як-1 в воздух. Одел парашют, привязался, запустил мотор и вдруг над аэродромом появились штурмовики Ил-2, тут же начали взлетать летчики полка на ЛаГГ-3 для сопровождения их на Воронеж. Что оставалось делать мне? Пришлось взлетать и в первом же самостоятельном полете выполнять боевую задачу – сопровождать Ил-2.

Когда взлетел и убрал шасси, то самолет неожиданно оказался легким, легко управляемым и мне он сразу пришелся по душе, в отличие от ЛаГГ-3, к ручке управления которым требовалось прикладывать значительные усилия. Полет прошел благополучно, немецких истребителей в районе цели на этот раз не было, посадку произвел на своем аэродроме нормально. Так вот и овладел новым типом.

17-й авиаполк довоевался в 1942 году, как говорится «до ручки», так что оставался в нем всего один исправный самолет ЛаГГ-3 с бортовым номером 4. Перегнали его на аэродром в Задонск в 508-й иап и по очереди отправляли летчиков летать на задания. Вскоре, однако, в воздушном бою и его подбили. Сел он где-то возле Воронежа на вынужденную посадку и, таким образом, в 17-м авиаполку самолетов ЛаГГ-3 не стало. Впрочем, как и самолетов И-16; их тоже сбили во время вылетов на разведку.

В это время в Липецке базировался 153-й иап на американских самолетах «Аэрокобра», которые сопровождали бомбардировщики «Бостон» и Пе-2 и, по договоренности Савицкого с командиром 153-го полка Мироновым часть летчиков из нашего полка была переучена и летала на «Аэрокобрах».

В то же время в полк прибыло несколько молодых летчиков на Як-1, фактически образовалась 3-я эскадрилья в 17-м авиаполку на этих самолетах, которую доверили возглавить мне. Вскоре с аэродрома Бутурлиновка – летный и технический состав 17-го иап улетел в Иваново для переучивания на «Аэрокобру», а я с группой летчиков остался в 508-м иап, воевать на самолетах Як-1.

Возвращаясь к причине, почему заставил меня Николаенко вылетать на Як-1, замечу, что самолет предназначался для перевооружения, а летчики авиаполка не хотели на нем летать. Меня тогда тоже робость взяла и совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2–3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с «лаггом», пилотируемым моим другом Николаем Савиным.

Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м и что же, мне делать нечего, все время пришлось находиться в хвосте ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого «боя» перешла к самолету Як-1. В дальнейшем пришлось летать на «яках» всю первую половину 1943 года, до переучивания на «Аэрокобру».

Летом 1942 года по инициативе командира 205-й иад полковника Е. Я. Савицкого мы перешли на новый боевой порядок: вместо звена в три самолета оно стало в четыре, в боевом порядке пар ведущий и ведомый. Этим обеспечивалась более высокая маневренность истребителей в полете, так как 3-й самолет в звене мешал совершать маневры и затруднял перестраивание с правого в левый пеленг. Во многом благодаря Савицкому удалось доказать вышестоящему командованию преимущества нового боевого порядка – пары. Этим во время войны были спасены сотни наших летчиков.

Воздушные бои в районе Воронежа с перерывами диктуемыми немецкой пунктуальностью, велись почти непрерывно, но мне особенно запомнился один очень характерный случай. Однажды, чуть начало светать, мы вылетели группой со штурмовиками на цель в районе ст. Алексеевка южнее Воронежа. Солнце, помнится, еще полностью не взошло, и я летел в верхней паре с выделенным мне новым ведомым из 508 иап, прикрывая свои самолеты ЛаГГ-3 и Ил-2.

Подлетаем к Воронежу, вдруг откуда ни возьмись сразу 5 Me-109 рядом справа проходят возле меня. Одного я сразу сбил, подвернув вправо, а оставшаяся четверка вступила с нами в бой. Вскоре один Me-109 пристроился в хвост моему ведомому и они стали в вираж, а другие 3 самолета пытались со мной расправиться. Один атаковал спереди, два сзади, какие только фигуры на своем ЛаГГ-3 с бортовым № 4 я не выписывал, чтобы не попасть под смертельную очередь. До сих пор не могу припомнить, какую эволюцию совершил так, что самолет почти на одном месте развернулся на 180°. Жить захочешь – вертись! Бой шел до тех пор, пока мне не удалось дать прицельную очередь по самолету Me-109, который пристроился было к моему ведомому. Самолет этот я подбил и он с дымом перетянул Дон – приземлился.

Во время этого воздушного боя, при лобовой атаке, Ме-109 выстрелил, и я видел, как трассирующая пуля, сверкнув, вылетела из ствола, и я услышал удар, словно ложится шар в лузу при игре в биллиард. На встречных курсах мы проскочили друг от друга в 4–5 м и я увидел его бортовой номер № 3. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка сантиметров 10 в диаметре. На этом все и закончилось, а если б у него были патроны, он мог бы очередью перерезать меня. После воздушного боя, из-за отсутствия горючего, пришлось нам сесть на полевой аэродром возле Усмани (Воронежской), а остальные самолеты – штурмовики и истребители – нанесли удар по цели и благополучно вернулись на свои аэродромы.

После того боя я сделал для себя вывод, что самое страшное в истребительной авиации это – летать с летчиком ведомым, с которым не слетался и не знаешь его человеческих качеств. Это верная смерть для обоих. Лучше всего летать, когда пара слетана и где сразу чувствуется командир (ведущий) и подчиненный (ведомый). В дальнейшем этого принципа я всегда старался придерживаться, случайных пар не создавал, и потому, начиная с Днепра, с 1943 года, почти не имел потерь летчиков в воздушных боях.

Прикрывая штурмовиков, мы, летчики – истребители, порой жертвовали своей жизнью, но обеспечивали нанесение штурмовых ударов по целям. При моих вылетах ни одного из самолетов – штурмовиков истребителям противника сбить не удалось, хотя зенитная артиллерия их сбивала.

После того, как 17-й иап улетел в тыл, в Иваново, у меня образовалась группа из 10 Як-1, еще несколько «яков» пригнали летчики – перегонщики. С Бутурлиновки мы перелетели поближе к Сталинграду, где выполняли аналогичные задачи, прикрывая штурмовики Ил-2. Командир 508-го иап подполковник Зайченко относился к нам как-то настороженно, как к чужим. Наверное ждал, что нас вот-вот заберут из полка, ведь мы летали на «яках». Но нет! Мы так и остались при 508-м иап, фактически 3-й авиаэскадрильей (а не группой). Когда в 205-ю дивизию прибыл еще один 438-й полк на английских «Харрикейнах», Е. Савицкий, не летавший на этом типе, частенько требовал пригонять ему Як-1 на аэродром, где базировался 438-й авиаполк. «Харрикейны» использовали как штурмовики и он без ведомого нередко вылетал на Як-1 и вел наблюдение как те работали на поле боя в районе Острогожска и в других местах.

Командир дивизии Е. Я. Савицкий был летчиком с большой буквы, я преклонялся перед ним тогда, 21-летним юношей и преклоняюсь сегодня, как перед великим патриотом нашей Родины – летчиком – командиром, полковником, потом генералом, который сам летал на боевые задания, не дрейфил, что его собьют.

Чтобы нам, летчикам, показать преимущества самолета Як-1 над самолетом «Аэрокобра» (американским), он проводил воздушные бои. Мне пришлось видеть, как командир 153 иап Миронов на «Аэрокобре» и Савицкий на Як-1 провели воздушный бой над аэродромом и, конечно, «кобра» была бита: Савицкий зашел ей в хвост и Миронов так ничего и не смог сделать.

Помню, до отлета 17-го иап в Иваново, у нас был летчик капитан Алексей Новиков, впоследствии Герой Советского Союза известный ас, одержавший за войну более 30 побед. Он летал на «Аэрокобре», а я на Як-1. И вот при перелете из Боринских Заводов в Липецк мы договорились провести учебный воздушный бой над аэродромом в Липецке, и он в этом воздушном бою был побит мною на Як-1. После посадки летчики стали смеяться над ним и он полез было в драку – летчики не дали. Он долго и откровенно возмущался – мол, салага, меня опозорил, мог поддаться мне, ведь я командир эскадрильи, а ты лишь командир звена. Я отвечал, что в бою не поддаются, а сражаются – кто кого. Даже и после войны при встречах я чувствовал, что Алексей Новиков держал в душе на меня обиду.

Много было и боевой работы, в основном по сопровождению на цели самолетов штурмовиков. Наступление в районе Сталинграда готовилось в секрете, ощущалось, что вот – вот что-то должно произойти, но что, никто толком не знал. 508-ой иап базировался в то время на аэродроме юго-восточнее города Хоперск под Сталинградом.

Однажды ночью вызывает начальник штаба полка нас, командиров авиаэскадрилий, и рассказывает обстановку, где какие войска: немцы, румыны, венгры, итальянцы и объявляет, что возможно наши войска скоро перейдут в наступление. Рано утром привезли нас затемно на аэродром, но он оказался укрытый туманом и выпавшим первым снегом. Вышестоящее начальство стало требовать выслать самолеты на разведку в район переднего края и установить перешли наши войска Дон или нет? В тот день все аэродромы на нашем направлении были закрыты туманом. Надо лететь, а как взлетать? На взлете можно перевернуться и сгореть, снег выпал почти по колено. Командир полка подполковник С. Б. Зайченко вызвал меня и говорит: – «Ставка требует данных, надо слетать на разведку в районе Дона…» А видимость была горизонтальная метров 300, высота облачности метров 25–30 и аэродром занесен снегом. Вижу, снег свежий – не слежался, надо идти на риск: вдруг взлечу.

Беру себе ведомым Федора Роя, хорошего и смелого летчика. Даю команду ему взлететь за мной с полуопущенным хвостом, чтобы не перевернуться на взлете из-за наметенного на аэродром снега. Запустил мотор, вырулил на полосу, «перекрестился» и пошел на взлет. Постепенно самолет начал набирать скорость, подпрыгивая, оторвался от земли и я оказался в воздухе. Я быстро убрал шасси. Скорость возросла, и я вздохнул с облегчением. В том же духе, по моему следу взлетел и Федор Рой, но у него не убралась одна «нога» шасси после взлета.

Взяли курс в район Дона. Летим «на бреющем» над полем, покрытым снегом, вышли на правый берег реки. В этом районе облачность приподнималась до 70 100 метров. Увеличилась и видимость. Обратил внимание, что от реки Дон тянулись обозы и по фронту двигались наземные войска. Кто они, свои или чужие? С высоты при такой видимости различать войска оказалось невозможно. Вроде бы свои. Чтобы убедиться в правильности предположения, снизился до 3–5 м, до предельно малой высоты. Никто по краснозвездным «ястребкам» не стрелял. Значит – наши.

Вся земля была усеяна воронками от снарядов. Их не успел даже замести снег. Значит, появились они недавно. Пролетели в юго-восточном направлении еще дальше. Увидели танки. Они вели огонь на ходу. Это были наши тридцатьчетверки. Пролетели еще южнее, и тут фашисты открыли пулеметно-пушечный огонь. Пришлось отвернуть в сторону. Когда же снова нарвались на огонь зенитчиков, ушли в обратном направлении, к Дону. Стало ясно, где наши войска вклинились в оборону врага, где вели наступление, где форсировали Дон и где захватили плацдарм.

С этими разведданными и взяли курс на свою «точку». Видимость в районе нашего аэродрома по-прежнему оставалась ограниченной. Посадка оказалась сложной. Едва сел, как подбежал командир полка:

– Ну что? Рассказывай! Скорее!

– Наши идут на юго-восток! – доложил коротко и сообщил координаты наступавших войск. Подполковник Зайченко бросился на КП, передал эти данные в вышестоящий штаб и лишь тогда успокоился. Когда я прибыл на командный пункт, командир сиял улыбкой:

– Из Ставки передали спасибо за данные. Объявляю вам благодарность!

Этот полет на разведку тогда представлялся мне самым обыденным. Метеоусловия, правда, оказались сложными. Наверное, забыл бы обо всем. Оказалось, однако, что мой полет в паре с Федором Роем представлял исключительную важность в осуществлении крупномасштабных планов нашего командования в Сталинградской битве, в частности, решения одной из оперативных задач по окружению фашистских войск у Волги.

Обо всем этом я узнал лишь в 50-е годы, когда был слушателем Военно-воздушной академии. На одной из лекций по военной истории преподаватель, рассказывая о полетах истребителей на разведку войск противника в район Дона и значимости разведданных для командования фронта, сообщил, что с севера было сделано тогда всего 2 самолето-вылета, а с юга Сталинграда – 12 вылетов.

Эти два самолето-вылета вошли в историю ВВС нашей страны, т. к. на основании полученных тогда нами разведданных в бой был введен 26-й танковый корпус, двинувшийся на Калач (Сталинградский) и замкнувший кольцо окружения вокруг немецкой группировки под Сталинградом.

В моей летной книжке зафиксировано немало полетов на разведку. Разными они оказались по сложности и напряжению. Обо всех не расскажешь. Остановлюсь еще на одном, особенно, по-моему, опасном.

После окружения Сталинградской группировки в начале 1943 года наш полк располагался на аэродроме у города Калач (Воронежский). К нам прибыл зам. командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал А. Н. Алексеев.

– Нужно срочно направить пару «яков» в Ворошиловград – разведать аэродром и станцию. Задача: определить, сколько самолетов на аэродроме и эшелонов на станции; какие силы содействуют окруженной Сталинградской группировке.

Мы развернули свои карты, прикинули в уме: горючего на обратный маршрут не хватит.

Было понятно, что такой дальний полет с благополучным исходом не реален. Подполковник С. Зайченко доложил, что Як-1 на такую дальность не рассчитан.

– Мне этого разъяснять не требуется! – прервал его генерал, – Нужно лететь. И – немедленно! Данные передать по радио. Их будут принимать наши мощные радиостанции. Кончится горючее – садитесь, где придется. Пробивайтесь потом на свою территорию или уходите к партизанам. Повторяю: данные срочно необходимы Ставке.

В строю на аэродроме осталось тогда всего 5 летчиков: капитан Воронин, я и трое молодых.

Вопрос ясен – полет выполнять придется мне с Ворониным.

Тотчас же направились к истребителям. Детали обговаривались по пути. Георгий Воронин полетел ведущим. Ему вести разведку и передавать данные по радио, мне следить за воздушным пространством.

Бензобаки были заполнены до предела. Чтобы сэкономить горючее, мы шли к цели по прямой, без всяких зигзагов, Воронин не отвернул от маршрута даже в тот момент, когда увидел группу бомбардировщиков. У меня же, признаться, душа загорелась. Вот бы врезать по ним. Однако главная задача у нас – разведка. Вышли в район Ворошиловграда, заметили аэродром.

– Видишь? – спросил Воронин… – Да. Как же много здесь самолетов!

Я с опаской поглядывал на аэродром. С него могут взлететь дежурные «мессеры». Бой с ними нам ни к чему. Ведь горючее для нас тогда было дороже золота. Мало радости выбрасываться с парашютом в тылу врага, мыкаться потом, пробиваясь к своим. Уже было у меня такое. И очень не хотелось, чтобы это повторилось.

К городу мы подходили на высоте 4000 метров. Небо отсвечивало бездонной синевой. Неожиданно ударили зенитные орудия. Капитан Воронин не замедлил передать данные о количестве самолетов на аэродроме. На путях и подходах к станции насчитали 15 эшелонов. О них он тоже незамедлительно доложил. Наша задача была выполнена, и теперь я думал об одном: как перетянуть через Дон? Как спасти истребитель и уцелеть самому? С ужасом отметил, взглянув на прибор: топлива не хватит. Нужно быть готовым ко всему. Горючее в баке у меня кончилось при подходе к Дону, когда истребитель находился на высоте 3000 метров. Мотор заглох. Доложив об этом ведущему, установил самый выгодный угол планирования. Вот она, река, совсем близко. Только хватило бы высоты, и я, считай, дома! «Ястребок» пронесся над Доном на высоте менее 100 метров. Посадку выполнил, не выпуская шасси, на фюзеляж. Як-1 пропахал в снегу борозду.

Вылез на плоскость, сел, закурил. Кругом тишина, бескрайняя степь, никуда, кажется, и не дойдешь, не доберешься ни до какого населенного пункта…

Слез с плоскости, снегу почти по пояс, куда идти? Как ползти? Поднялся на плоскость, снова закурил и думаю: надо выбираться на дорогу. Да и есть ли поблизости дорога?

На войне мне часто везло. Дорога была. Скоро я заметил и лошадь, везущую сани. Начал кричать, возница увидел меня и остановился.

Правда, на ту сотню метров, что отделяла нас друг от друга, пришлось потратить около часа, разгребая руками снег.

Привез мой спаситель меня в деревню, там как раз набирали молодежь в армию. Меня определили в дом переночевать, а утром я взял парашют и пошел на шлях, голосовать за «блок шоферов», чтобы доехать до аэродрома Калач (Воронежский).

По шляху в направлении Калача шла полуторка, я поднял руку, машина остановилась. В кабине сидели шофер и сержант, попросил подвезти до Калача.

– Садись, – говорят.

Захожу сзади, бросаю парашют в кузов, залезаю сам и вдруг вижу – в машине сидят немцы в форме, дышат друг на друга, иногда что-то говорят… Тут меня сковала какая-то робость. Слева и справа от дороги насыпи снега метра два высотой. Сейчас, думаю, удавят меня, выбросят за борт в снег и, как говорится, концы в воду. Но этого не случилось. Опять мне повезло.

Проехали на автомашине около часа и я увидел, идут пленные на Калач, сами, без конвоиров. В машине же были немецкие пленные, шофер из сострадания решил подвезти их до пункта сбора, к церкви в г. Калач.

Там я перешел на другой шлях, вновь остановил попутку, которая оказалась из батальона аэродромного обслуживания и доехал до аэродрома.

Все обстоятельно доложил руководству авиаполка. Капитан Воронин вернулся в полк немного раньше меня. Он тоже, из-за выработки горючего не дотянул до аэродрома, сел на вынужденную посадку возле деревни, взял напрокат лошадь и приехал утром на аэродром.

Наши наземные войска развивали наступление в западном направлении. Вскоре и нам пришлось из Калача перелететь на полевой аэродром за Доном, где мы базировались всего несколько дней и вновь перелетели, теперь уже на аэродром в г. Россошь Воронежской области. Начали летать с этого аэродрома в основном на разведку в направлении на г. Валуйки.

На следующий день после нашего прибытия на аэродром Россошь приехал корреспондент из армейской газеты, который очень хотел сфотографировать нас на бывшем немецком аэродроме. Позвонили в штаб дивизии и узнали, что вылетов не будет. Тогда мы, летчики, согласились и корреспондент начал нас фотографировать. Вдруг из дивизии приказ: срочно выслать на разведку пару истребителей в район западнее г. Ольховатка, искать отступающие немецкие части…

Так как летчики народ весьма суеверный, то все до единого от полета отказались. Командир авиаполка С. Б. Зайченко доложил командиру дивизии полковнику Ю. А. Немцевичу, что летчики отказываются лететь, т. к. их только что сфотографировали. Комдив проникся серьезностью положения и ответил:

– Заставить их не могу, лети сам.

Пришлось подполковнику Зайченко в паре со своим ведомым Свистуновым лететь уже в сумерках на разведку в район Ольховатки.

Полет получился удачным, колонны отступающих немцев быстро обнаружили.

Утром следующего дня подполковник Зайченко и я со своими ведомыми двумя парами вылетели на разведку, обнаружили две колонны отступающих немцев, определили направление их движения – на г. Валуйки, доложили обо всем этом в штаб авиадивизии.

Вскоре получили приказ – наносить штурмовые удары по отступающим колоннам, для этой цели к нам на аэродром даже прилетел один Ил-2.