Текст книги "Полвека с небом"

Автор книги: Евгений Савицкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 29 страниц)

Однажды утром мы вместе с подполковником Полухиным приехали в полк поставить очередную боевую задачу и, не успев вылезти из «виллиса», попали сначала под минометный обстрел, а потом и под бомбежку. Над аэродромом встали в круг двенадцать «Фокке-Вульфов-190» и методично обрабатывали его и бомбами, и из пушек. Полухин куда-то исчез. Повсюду ухали разрывы мин и фугасок, и мне не оставалось ничего другого, как зарыться в первую попавшуюся щель. Ее только что засыпало землей от разорвавшейся неподалеку бомбы, и я решил, что второй раз с ней этого не произойдет. Отсиживались в защитных траншеях и летчики полка: взлетать под огнем противника никто не решался. Да это и бессмысленно. Скорости на взлете практически нет, и самолет какое-то время совершенно беззащитен.

И вдруг я увидел бегущего к истребителю Кожедуба. Он бежал, огибая воронки от разрывов, без шлемофона и парашюта.

«Что же он делает? – подумал я. – Не успеет оторваться, как собьют». Но тут щель, в которой я укрывался, вторично накрыло, и меня засыпало землей и обрушившимися с ближайших деревьев ветками. «Вот черт! А говорят, в одну воронку две бомбы не падают!» – выругался про себя я, закрывая руками голову. Мне показалось, будто рядом кто-то то ли охнул, то ли застонал, но, сколько я ни вертел головой, нигде никого не увидел.

А Кожедуб в это время успел взлететь, моментально набрал высоту и с ходу ввязался в бой с «фоккером». Немец на наших глазах задымил и упал где-то в лесу. А у остальных, видно, кончалось горючее, и вся группа противника почти сразу же ушла. Кожедуб, сделав разворот, уже заходил на посадку.

Как по команде замолкли и вражеские минометы. В наступившей как-то враз тишине я вновь, теперь уже вполне отчетливо, услышал нечто вроде стона. На сей раз приглушенные звуки раздавались чуть ли не прямо подо мной. Раскидав руками землю, я обнаружил засыпанного с головой Полухина. Он выбрался из полуразрушенного окопа, отряхнулся от земли, и мы вместе с ним поспешили туда, куда спешили и все остальные, – в конец взлетно-посадочной полосы, где только что остановился истребитель Кожедуба. Туда же вслед за другими летчиками торопился и полковник Чупиков.

Кожедуб вылез из кабины и, широко улыбаясь, спросил:

– Ну как я его срезал?

Летчики лишь разводили широко руками: мол, нет слов! Кто-то поднял вверх большой палец, кто-то восхищенно сказал:

– Первый раз вижу такое!

– Второго, надеюсь, не будет, – раздался вдруг твердый голос Чупикова. Судя по тону, он не разделял общего одобрения. – Сбил немца – спасибо! А рисковал глупо. По-дурацки. Шансов у тебя было один на сто. Это во-первых. А во-вторых, взлетел без парашюта. Зелень зеленая и то так не делает.

Кожедуб, слушая, улыбался все шире, все веселее. По всему было видно, что и ему есть что сказать.

– Товарищ командир! Если бы я стал возиться в кабине с парашютом да шлемофоном, немцы бы меня, как пить дать застукали. Утратил бы элемент внезапности. И тогда шансы мои – ни одного из ста. А так я улучил момент, когда «фоккеры» находились в небе в таком положении, что запросто могли прохлопать мой взлет. Вот и прохлопали… на свою голову! Да и горючее, я знал, у них на исходе, а значит, гоняться за мной вряд ли станут. Вот и вся арифметика. И шансов в ней теперь у меня, как видишь, все сто из ста.

Многие тогда считали, что помимо виртуозного владения машиной главное в боевой манере Кожедуба – его редкостная, чрезвычайная храбрость, которая, дескать, позволяла ему постоянно рисковать и выигрывать. Но храбро воевали многие. Однако одного этого, чтобы воевать так, как воевал он, явно недостаточно. Кожедуб умел точно и быстро взвесить обстановку, мгновенно находить в сложной ситуации единственно верный ход. Пример тому – хотя бы только что рассказанный эпизод. Но и этого мало. Еще одной отличительной чертой Кожедуба было неукротимое, прямо-таки ненасытное стремление учиться. Он не упускал ни одной, пусть самой малой крохи, если ее можно было добавить в копилку уже накопленного мастерства. Повсюду он носил с собой толстенную, переплетенную в непромокаемую клеенку тетрадь листов на двести, куда записывал все: записи наблюдений, чертежи, графики, схемы – любую мелочь, если она касалась чего-нибудь необычного, нестандартного в бою с противником. Если по каким-то причинам сам он не мог принять участия в боевом вылете, то непременно дотошно расспросит летчиков, разберет вместе с ними буквально по косточкам все то, что привело к успеху или, наоборот, к неудаче.

Будучи ярко одаренным, талантливым человеком, он в то же время неизменно проявлял великую скромность. А тому, кто никогда не задирает носа, необременительно для души учиться у кого угодно, всюду черпать, где он только есть, пригоршнями чужой опыт. Ведь сколько его ни есть своего, у людей, окружающих тебя, всегда наберется еще столько же, а то и побольше.

О скромности Кожедуба говорили не меньше, чем о его боевом мастерстве или редком мужестве. Он, например, никогда не записывал на свой счет сбитый самолет противника, если сам не видел, как тот упал на землю. Даже не докладывал.

– Ведь загорелся же немец! Все видели, – говорил ему кто-нибудь из летчиков после возвращения на аэродром.

– А вдруг до своих дотянет, – возражал в ответ Кожедуб.

Как-то я спросил, сколько он всего уничтожил вражеских самолетов с начала войны, какой, словом, общий счет?

Кожедуб усмехнулся:

– Счет большой. Но недостаточный.

– Как тебя понимать?! – удивился я. – Выходит, и много, и мало, что ли? Противоречие.

– Никаких противоречий. Сбил много. Но можно сбивать еще больше. И нужно сбивать больше. Да не всегда получается…

И Кожедуб многозначительно похлопал по клеенчатой обложке своей толстенной тетради, с которой никогда не расставался. Дескать, тут у меня все записано! И то, что помогает уничтожать в небе врага, и то, что мешает, когда не получается.

Но чаще всего получалось. И тогда, подсчитав после удачно проведенного боя потери противника, Кожедуб ходил счастливым и умиротворенным. Причем успеху товарища обычно радовался больше, чем собственному. Словом, воевал Иван Никитович, тщательно анализируя любую мелочь, стараясь учитывать абсолютно все, включая, разумеется, и потери противника; но воевал не ради самой статистики, не ради арифметики честолюбия, а ради того, чтобы как можно быстрее разделаться с самой войной.

А учитывать Кожедуб стремился все. Даже в горячке боя он умел отличать необходимое от излишнего.

Вскоре после бомбежки на аэродроме Морин мне довелось участвовать вместе с ним в боевом вылете. Задача перед нами стояла обычная – прикрыть с воздуха наши наземные войска. Подняв с аэродрома на окраине Штеттина восьмерку «яков», я взял курс к линии фронта. Кожедуб со своей четверкой шел сзади и выше нас в группе прикрытия.

На подходе к передовой появились «фоккеры». Завязалась схватка. Выбрав себе цель – ведущего звена «Фокке-Вульф-190», – я отдал по рации приказ своему ведомому подполковнику Новикову: «Прикрой, атакую!» Немец, заметив мой маневр, попытался уйти глубоким виражом. Но я уже успел сесть ему на хвост и жал на гашетки пушек. Длинная очередь прошила вражескому истребителю фюзеляж, машину охватил огонь, и я заметил, как летчик выбросился из нее с парашютом.

«Надо добить! – мелькнула мысль. – Довести дело до конца!» Мне почему-то показалось, будто немецкий летчик непременно приземлится на своей территории и, таким образом, уйдет живым. А завтра, следовательно, вновь поднимется в воздух на другом самолете. Я сделал разворот и перевел машину в пикирование, чтобы расстрелять парашют еще до земли.

И в этот момент в шлемофоне послышался голос Кожедуба:

– «Дракон»! Не спешите добивать. Ваш крестник, скорее всего, свалится в наши окопы. Одним языком будет больше.

Слова Кожедуба меня отрезвили. Фашисты всегда стремились добивать наших летчиков, если те выбрасывались из горящих машин на парашютах. Мы делали это только в случае необходимости. А сейчас ее не было. Кожедуб прав: мой крестник, как он выразился, и в самом деле поторопился, выпрыгнув с парашютом над нашей территорией. На всякий случай я снизился и, сделав вираж над самой землей, окончательно убедился, что немецкий летчик снижается прямо в руки нашей пехоты.

А Кожедуб тем временем вцепился в какого-то «фоккера», повторяя за ним все маневры. Через несколько секунд за немцем уже тянулся густой шлейф черного дыма.

– И как только он успевает все видеть?! – сказал позже Новиков. – Прикрывал во время атаки вас я, а куда летчик свалится, первым понял Кожедуб. Будто ему делать нечего, кроме как наблюдать… А сам, между прочим, тут же «фоккера» срезал.

Казалось бы, и впрямь, когда в небе такая карусель, когда рубка идет на обоих этажах сразу, где уж тут уследить за каким-то парашютистом. Не до того. Только успевай поворачиваться…

Но Кожедуб никогда не поддавался горячке боя. Он умел сохранить хладнокровие при любых обстоятельствах. Да и машиной владел виртуозно, мог управлять ею чуть ли не с закрытыми глазами. Все это создавало ему неоспоримое преимущество; это и многое другое: например, мгновенная реакция, способность быстро оценить ситуацию, чтобы тотчас принять единственно верное решение. И там, где у других возникал острый дефицит времени, его собственная секундная стрелка как бы замедляла ход, давая ему возможность контролировать все, что происходит вокруг него в воздухе.

Не знаю, летал ли тогда Кожедуб ночью или в сложных метеорологических условиях: истребители во время войны действовали обычно в светлое время суток. Но думаю, что, доведись поставить перед ним подобную задачу, он бы с ней безусловно справился.

То же самое можно сказать и об Александре Ивановиче Покрышкине. Он был из тех, о ком у нас в авиации говорят: летчик от бога.

С Покрышкиным я впервые встретился на Кубани, в самый разгар воздушных боев над Малой землей. Мало сказать, что обстановка там сложилась крайне тяжелая; она была кризисной: кто – кого? За кем останется господство в небе? Драка шла с рассвета до сумерек. Рубились до последнего снаряда в стволе, до последнего литра горючего в баках. Конец одной схватки становился началом следующей, бои сцеплялись в одну нескончаемую карусель, которая молола и молола как наши самолеты, так и самолеты противника. Одни горящими факелами обрывались с неба на землю; другие – взамен – поднимались в воздух с аэродромов… И так всякий день. Без роздыха, без передышки.

Я напоминаю об этом для того, чтобы подчеркнуть, в каком сложном положении очутился тогда 3-й истребительный корпус, которому предстояло лезть в это пекло, не имея фактически никакого боевого опыта. Большинство летчиков прибыли с Дальнего Востока.

Немцы, уже обладавшие к тому времени огромным фронтовым опытом, враз бы расклевали моих не успевших еще понюхать пороха людей. Потому-то по моей просьбе командующий ВВС фронта К. А. Вершинин и выделил в помощь группу наиболее опытных летчиков, среди которых был Покрышкин.

Встретились мы с ним на аэродроме. Присели на бревно, и, не тратя попусту дорогое время, я сразу приступил к делу.

– Техникой пилотирования мои летчики владеют отлично. Желания драться им не занимать. Но опыта боев у большинства никакого. Что можете посоветовать? Чем помочь?***нет стр. 334-35 нетрадиционного выхода из особо трудных, сложных положений. Выступал, разумеется, и Покрышкин. Его обычно слушали с особым вниманием.

Немало нового я узнал в те дни, многому научился. Конференция обогатила, расширила и углубила мой собственный опыт, помогла как командиру корпуса ставить наиболее выигрышным образом боевые задачи, лучше ориентировать летный состав, более точно предвидеть ход боевых операций…

Кстати, впечатление мое от первой нашей встречи с Покрышкиным целиком подтвердилось: вскоре он стал командиром полка, а затем и дивизии. Но вместе с тем продолжал оставаться летчиком. Летал Покрышкин до последнего дня войны; летал сам и учил летать других. Летная жилка у него, как и у Кожедуба, навсегда стала второй натурой.

Неоценим их вклад и в послевоенные годы. Жизнь обоих нерасторжимо связана практически со всеми этапами становления и развития нашей авиации. Включая и тот период, когда ей предстояло стать всепогодной…

Однако ориентироваться только на высокое мастерство отдельных летчиков мы не могли. Талант – явление редкое; талант может служить образцом, примером для подражания, но пытаться копировать его в массовых масштабах и тем самым решить поставленные задачи было бы наивно. А речь шла именно о массовой перестройке, об освоении полетов в сложных метеорологических условиях всей авиацией ПВО и частями ВВС.

Нам было известно, что одна из транспортных авиационных частей, базировавшаяся на аэродроме под Москвой, практикует полеты на Ли-2 в облаках как днем, так и ночью. Правда, Ли-2 не истребитель, а многоместный транспортный самолет, обслуживаемый экипажем, в состав которого помимо командира и второго летчика входят штурман, бортинженер и радист. Но начинать с чего-то надо было.

Связавшись с тамошним командованием, мы попросили их поделиться опытом, устроить провозные полеты для специально отобранной группы наших летчиков. Нам охотно пошли навстречу. Сперва, понятно, пришлось изучать теорию, знакомиться с материальной частью, с назначением навигационных приборов, с методикой полета вне видимости земли.

Пришлось пройти через этот «ликбез» и мне. В чужой монастырь, как говорится, со своим уставом не ходят.

Однако чтение инструкций помогло мало. Когда дошло до дела, основную роль все-таки сыграл опыт. Точнее, летные навыки, накопленные за долгие годы. Полет – будь он ясным, солнечным днем или ночью в сплошной облачности – есть полет, и помимо резких, подчас принципиальных отличий существует немало общего, типичного, за что можно не просто зацепиться на первых порах, но и положить в основу всего процесса обучения.

Провозные полеты начались с того, что я в качестве наблюдателя занимал правое кресло второго пилота и следил со своего места за действиями командира экипажа. Глядел, что называется, в оба, но проку от этого было чуть. Понимать, что объясняли, понимал, конечно, но в одно целое все это как-то не связывалось. И пока так летал, положение дел не менялось. Но едва взял на себя управление самолетом, сразу же почувствовал: дело пойдет. То, чего не схватывал до конца разум, дополняли руки. Они знали, что и когда делать.

Конечно, не следует воспринимать мои слова буквально. Управлять самолетом – не носки штопать или свитер вязать, где, кроме проворства рук и автоматизма движений, ничего не требуется. Я лишь хочу сказать, что, ощутив себя в своей тарелке, а не в чуждой мне роли стороннего наблюдателя, накопленный прежде опыт раскрепостил меня, помог связать старое с новым, нарастить на каркас прежних навыков свежую плоть вновь усвоенных знаний. И дело сдвинулось с мертвой точки. Пусть не все, но что-то уже начало получаться.

Больше всего мешала, пожалуй, психология. Умом я в приборы верил. Но этого было недостаточно. Необходимо уверовать в них изнутри, перевести эту веру с уровня мысли на уровень привычки. Легче сказать, чем сделать! То и дело я ловил себя на неотвязном желании отыскать глазами землю, горизонт, сориентироваться в пространстве зрительно. Но за стеклом фонаря, кроме ночной тьмы или сплошной облачности, ничего не разглядишь, сколько ни смотри. Вся информация – стрелки приборов. А вдруг врут? Мысль, конечно, нелепая, но отделаться от нее трудно. «А как же Середа, Храмов и Другие ведомые? – вспоминались мне дни подготовки к параду в Тушино. – Для них тоже не было ни земли, ни горизонта. Только самолет ведущего!» Теперь, задним числом, я куда острее понимал, как нелегко им тогда приходилось. И в то же время эти воспоминания не только подчеркивали сложность положения, но и одновременно укрепляли уверенность: раз смогли Храмов и Середа, смогу и я. Мысль эта здорово помогала.

Ошибок с каждым разом становилось меньше. После трех-четырех самостоятельных полетов я уже довольно уверенно взлетал, выполнял коробочку и брал курс на аэродром. С заходом на посадку обстояло сложнее. Но дело облегчалось тем, что у Ли-2, этого воздушного тихохода, скорость по сравнению с реактивными истребителями была просто смехотворной. Построенный еще до войны по американской лицензии фирмы «Дуглас», пассажирский самолет летал со скоростью, не превышавшей 200 – 220 километров в час. При столь низких скоростях у летчика образовывался изрядный запас времени: он-то и позволял не только считывать показания приборов, но и более тщательно анализировать все действия по управлению самолетом. Если бы нам пришлось осваивать полеты в сложных метеорологических условиях сразу на реактивных истребителях, наука эта далась бы куда труднее.

Вскоре после того как я вместе со своими летчиками-инспекторами закончил курс переучивания на Ли-2, встал вопрос: что делать дальше? Несколько человек погоды не сделают. Инструкторов же требовалось сотни.

Выручил учебный двухместный истребитель Як-11. И хотя он был поршневым, но во многом напоминал реактивный истребитель Як-15. Тот же фюзеляж, та же компоновка приборов в кабине. Выбор оказался удачным. Благодаря тому, что самолет был двухместным, он на первых порах оказался именно тем, что требовалось. Пилотажу по приборам учились на нем многие.

Летали днем. А чтобы имитировать условия полета в облаках, мой заместитель генерал-лейтенант авиации В. В. Фокин спроектировал специальную шторку, которая в отличие от существовавших прежде открывалась и закрывалась самим летчиком во время полета и которую мы сразу же между собой окрестили колпаком. Колпак был сделан из светонепроницаемого материала и отгораживал летчика от внешнего мира столь надежно, что, кроме приборов в кабине, видеть он ничего не мог. А второй летчик, сидевший на заднем сиденье, под действие колпака не попадал и мог следить за тем, что происходит за бортом истребителя.

Не хочу из отдельного факта раздувать историю, но все же считаю, что кое-какие выводы из него сделать можно. Нам, во всяком случае, сделать их пришлось. Когда мы обратились к конструкторам с просьбой разработать на основе предложения Фокина проект закрытой учебной кабины, чтобы запустить новинку в серийное производство, нам ответили, что на это понадобится не меньше года. Удивляться, в общем, было нечему. В КБ действуют свои правила и порядки. И если учесть такие неизбежные этапы принятого там процесса, как создание макетного образца, затем опытного образца, потом пробные испытания и так далее, то затребованный конструкторами год не покажется таким несусветно большим сроком.

Нам ждать было некогда. На наше счастье, Фокин оказался не из тех, кто бросает дело на полдороге. Вдобавок у него были золотые руки рабочего человека; в прошлом, перед тем как прийти в авиацию, он успел вдоволь поработать и токарем, и слесарем, и шлифовщиком. За несколько недель Фокин сам сделал и опытный образец, и чертежи для последующего массового производства. Образец мы тут же испытали, и он зарекомендовал себя самым наилучшим образом. А наши авиационные мастерские взялись изготовить шторку Ф-1, как она стала именоваться, в любом нужном количестве. И вскоре наклепали их столько, что мы оборудовали ими все свои учебные Як-11.

А впоследствии спохватились и конструкторы. Новшество оказалось весьма ценным и своевременным. В КБ Микояна шторку Фокина слегка модернизировали, и ею стали комплектовать двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15. С того момента она утратила свое наименование и стала как бы безымянной. Но зато служила безотказно многие годы и сохранилась до сих пор. Другой покамест не существует.

Примерно в то же время, когда Фокин придумал свою шторку, возникла идея создать наземный тренажер для обучения полетам по приборам. Все в нем происходило примерно так, как и на настоящем самолете. Летчик в зависимости от показаний приборов работал рулями, сектором газа, делал, словом, все, что полагалось, так, как если бы находился в воздухе, оставаясь между тем у себя в классной комнате.

Но основная учеба шла, конечно, в небе. И тут Як-11, снабженный шторкой Фокина, долгое время был просто незаменим. Он настолько пришелся к месту, настолько полюбился летчикам, что каждая машина была буквально нарасхват. И чтобы удовлетворить всех желающих, мы стремились максимально полно использовать летное время за счет закрепления за самолетом по два, а то и по три экипажа. Именно Як-11 позволил нам, не выжидая лучших времен, начать в широком масштабе переучивание летчиков на полеты по приборам. Самолет этот, на мой взгляд, вполне заслужил, чтобы поставить его на постамент в качестве памятника.

Число инструкторов, овладевших полетами в сложных метеорологических условиях, быстро росло. Параллельно осваивались такие полеты и на боевых реактивных истребителях. В числе первых, кто овладел этим искусством, были А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, В. В, Фокин, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, А. И. Новиков. У всех у них было чему поучиться.

Особенно много полезного мне довелось перенять у полковника Бригидина. Он в то время, пожалуй, был единственным, кто уверенно выполнял все фигуры высшего пилотажа над центром аэродрома в закрытой колпаком кабине МиГ-15. Далеко не всякому летчику дано было даже понять, как он это делал, не говоря уж о том, чтобы самому откручивать весь каскад фигур высшего пилотажа, практически оставаясь на одной точке – не выходя, во всяком случае, из пространства над центром аэродрома.

Помню, какое впечатление произвело на летчиков одной из расположенных на юге частей ПВО, когда я продемонстрировал им такой полет, чтобы, используя все тот же метод личного примера, ускорить обучение полетам на реактивных истребителях по приборам вне видимости земли. Сперва многие из них попросту не поверили, решив, будто тут не все чисто.

Сев в переднюю кабину, я наглухо закрыл ее шторкой Фокина, затем прямо на земле опломбировали, а в заднюю, оставшуюся открытой кабину сел один из местных летчиков, командир звена. Он и поднял самолет в воздух. А затем передал управление мне. Набрав высоту, я приступил к выполнению фигур высшего пилотажа в центре над аэродромом, где, как знал, собрались все летчики этой части. Мне, разумеется, кроме приборов, ничего не было видно, а контролировавший меня летчик мог наблюдать как за моими действиями, так и за обстановкой в воздухе. Для него все это выглядело как какой-то малопонятный цирковой фокус. Машина делала петли и бочки, входила в виражи, разгонялась на пикирований и вновь набирала высоту, а аэродром с толпой зрителей неизменно оставался под ее крылом, будто самолет был привязан к некоей точке в пространстве незримым для глаз прочным тросом. Стрелки на приборах то и дело меняли свое положение, но их суматошная пляска мало что могла объяснить сидевшему сзади меня командиру звена. Он лишь видел со своего места, как неотрывно наблюдаю за приборной доской я.

Когда самолет после посадки рулил по рулежной дорожке к месту стоянки, то сквозь щелку позади себя я видел, как столпившиеся летчики с помощью жестов нетерпеливо спрашивали командира звена: открывал, дескать, я во время пилотажа над аэродромом шторку или не открывал? Мне стало смешно, и я обратился по самолетно-переговорному устройству:

– Передайте пилотам, что шторку я не открывал. Работал по приборам. И открывать ее пока не буду. Пусть сомневающиеся сами проверят сохранность пломбировки.

Теперь даже самому не верится, но летчики действительно подходили по очереди к самолету, чтобы лично убедиться в отсутствии какого-нибудь подвоха. Вот до чего сложным, даже непостижимым казался тогда пилотаж подобного рода.

Сдерживая улыбку, я открыл наконец фонарь и спросил:

– Ну как, все убедились? Поверите теперь в приборы?

– А куда денешься! – раздался в ответ чей-то все еще недоумевающий голос. – Выходит, в самом деле можно летать.

А в стороне между тем шел настоящий допрос с пристрастием. Окружив успевшего вылезти из кабины командира звена, летчики наседали на него со всех сторон. До меня отчетливо доносились их возбужденные голоса:

– Ну как он? Что он там, в воздухе, делал? Сам-то ты внимательно за ним следил?

– Внимательней некуда: самому интересно! – заверял всех командир звена.

– Ну и что? Да не тяни, рассказывай!

– А ничего. Уткнулся генерал в приборы, а сам шурует вовсю ручкой управления да сектором газа. И все дела!

– По как же он над центром аэродрома все время держался?

– А вот этого я и сам не понял, – чистосердечно признался под общий смех командир звена. – И гоготать нечего, не в цирке все-таки.

Тогда летчики обратились ко мне.

Я объяснил, что использовал наземные приводные радиостанции, положение их сигнала у себя по приборам, точный отсчет времени, строгое выполнение всех режимов.

– А сколько же нужно тренироваться, чтобы вот так летать? – спросил один из комэсков. – Именно так, товарищ генерал-полковник, как вы только что нам показали?

– Для начала, думаю, надо овладеть хотя бы простыми полетами по приборам, – сказал я и добавил: – А вы, уверен, с этим быстро справитесь. Раз уж желание такое обнаружилось…

Все, в том числе и задавший вопрос командир эскадрильи, дружно рассмеялись. Причем в смехе отчетливо слышалась нотка облегчения. Раз, дескать, другие летают… Сами же, словом, видели!

Почувствовал облегчение и я: не зря ехал! Во всяком случае, в главном не ошибся. Полк вскоре овладел техникой пилотирования по приборам и успешно летал в сложных погодных условиях.

Но случилось все это несколько позже. А пока учить приходилось не летный состав частей, а его будущих наставников. На одном из аэродромов у нас действовала учебная часть по подготовке инструкторов, которым предстояло обеспечить процесс переучивания строевых летчиков.

Там же намечалось организовать прием экзаменов на получение звания военного летчика первого, второго и третьего классов. Приказом Министра обороны была создана специальная комиссия. Председателем ее назначили генерал-лейтенанта авиации Подгорного, а членами комиссии стали наиболее опытные летчики транспортной авиации, в совершенстве владевшие техникой пилотирования в сложных метеорологических условиях. Именно они первыми освоили систему слепой посадки (ОСП) и наиболее широко применяли ее, а один из членов комиссии, генерал В. Г. Грачев, по праву считался организатором этого дела.

До сих пор горжусь, что удостоверение номер один военного летчика первого класса суждено было получить мне.

Помню, собрались мы целой группой: Бригидин, Середа, Новиков, Башилов, Ярославский, Соловьев. Мои ближайшие помощники владели полетами по приборам не хуже меня, но кому-то надо было начинать, и честь эта выпала мне. Несколько дней мы вместе с членами экзаменационной комиссии сидели на аэродроме и ждали плохую погоду. Непривычно как-то: собрались летать – и вдруг плохую погоду им подавай! Шуток на этот счет в те дни хватало. Но шутки шутками, а экзамен экзаменом. По условиям требовалось, чтобы нижняя кромка облаков была 250 метров. Забегая вперед, скажу, что впоследствии условия эти стали еще более жесткими.

Наконец с утра небо заволокло тучами. К концу дня облачность стала сплошной и достаточно низкой. Пора было приступать к делу. Экзамены по теории полета по приборам я сдал заранее, и теперь предстояло проявить свои знания на практике. Мне следовало выполнить ночной полет в облаках сперва на двухместном учебном УТИ МиГ-15, а затем и на боевом истребителе МиГ-15бис. Причем первую половину задания я должен был выполнить с летчиком транспортной авиации, который контролировал с заднего сиденья все мои действия, хотя сам между тем управлять реактивным истребителем не умел. Оба мы с ним ощущали комизм ситуации, но вслух своих чувств не высказывали.

Не знаю, пришелся ли по душе моему экзаменатору сам полет на реактивной машине, однако действия мои он оценил после посадки как профессионально грамотные. Претензий ко мне не было.

Вторая половина задания осуществлялась под контролем специального прибора – бароспидографа, автоматически записывавшего на ленте выдерживание режима полета по всему маршруту от взлета до посадки. Высоту мне определили в пять с половиной тысяч метров. Задание включало в себя полет по треугольнику, затем разворот, выход на приводную радиостанцию аэродрома, круг над аэродромом и саму посадку.

Едва оторвавшись от земли, истребитель вошел в плотную, без единого разрыва облачность, где, сколько ни гляди, кроме бликов на фонаре, ничего не разглядишь. Вся надежда только на приборы. Окидываю их взглядом: высота, скорость, вариометр – все в полном порядке. Двигатель работает ровно, но машину в облаках довольно сильно болтает. А значит, следить за приборами надо еще внимательнее.

Когда прошел до конца один отрезок маршрута, плавно, координированно выполнил разворот, не отрывая глаз от приборов. Все нормально. Но после выхода из разворота возникло такое ощущение, будто машина кренится в другую сторону. Я знаю, что это всего лишь иллюзия, обман чувств, сопутствующий летчику, когда не видишь земли. Но отделаться от него нелегко. Единственный выход в таких случаях – доверять не собственным ощущениям, а показаниям приборов. И особенно авиагоризонта – именно его показания свидетельствуют об отсутствии или наличии крена самолета, о положении машины относительно естественного горизонта.

А вот и второй отрезок маршрута позади. Снова разворот. Взгляд на приборы: высота, скорость – все в норме. Иду по последней прямой.

По заданию весь полет должен занять тридцать пять минут. Не так уж много. Но чувствую себя как выжатый лимон. Велико внутреннее напряжение – как-никак экзамен сдаю, оплошать нельзя. Даже в мелочах. А впереди самое сложное – посадка.

Выхожу под облака точно в створе полосы. Впереди по курсу вспыхнули посадочные прожектора. И вот чувствую, как колеса мягко коснулись бетонной полосы. Короткая пробежка. Все!

Первым встретил меня командир авиационного соединения Герой Советского Союза генерал-лейтенант В. Г. Грачев – член экзаменационной комиссии, в совершенстве владевший полетами в сложных метеорологических условиях. Правда, тоже не на реактивных истребителях.

Грачев, перед тем как поздравить и пожать руку, быстро оглядывает меня с ног до головы: по лицу у меня стекают дождевые капли.

– Ну как? Побывал в баньке? – шутит Грачев. – Без веничка в пот кинуло? Ничего, бывает.

Может, он и прав. Может, и впрямь дело не только в дожде. Кто в таких случаях не волнуется?

Подошел председатель экзаменационной комиссии генерал-лейтенант И. Д. Подгорный. В войну он, как и я, командовал истребительным авиационным корпусом, и мы друг друга хорошо знали.