Текст книги "Бронированный штурмовик Ил-2"

Автор книги: Евгений Черников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Уязвимость штурмовиков возрастала после выхода из пикирования и на обратном пути к своему аэродрому. Чтобы максимально обезопасить самолеты на этих папах полета, предлагалось, маневрируя, попеременно выполняя правые и левые виражи, волнообразным курсом уходить на свою территорию. Такой прием назывался “ шейка". Л комбинация из двух “змеек", выполнявшихся в разных фазах и с разницей по эшелону в несколько десятков метров, получила название “ножницы".

В перерывах между боями идет интенсивная боевая учеба. Молодые летчики рассматривают пробоины в конусе после учебных воздушных стрельб.

Тактический прием «Ножницы»

Тактический прием “Змейка”

В немецкой армии четко функционировала отлично налаженная система средств ПВО. Зенитная артиллерия (ЗА) была довольно грозным противником штурмовиков. Особо серьезную опасность представлял огонь малокалиберных автоматических зенитных установок “Эрликон” с их высокой скорострельностью и большой плотностью огня. Зенитные орудия противника среднего и большого калибра первую половину войны вели огонь одиночными снарядами, со второй половины – ЗА среднего калибра тоже стала автоматической. Следует заметить, что снаряды малокалиберных пушек наносили повреждения только при прямом попадании, тогда как снаряды среднего и большого калибра кроме того поражали цель осколками, разрываясь рядом с самолетом. Поначалу, попадая в зону сильного зенитного огня, штурмовики усиленно маневрировали или стремились обойти ее стороной. В дальнейшем, для активной борьбы с ЗА в каждой эскадрилье выделялось несколько специально обученных экипажей-снайперов.

И.И.ПСТЫГО: “Калибр “Эрликонов” был всего 20 мм. Снаряды буквально перепиливали самолет при прямом попадании. Были зенитные средства и гораздо больших калибров. Как показывает статистика, для того чтобы поразить цель необходимо выпустить 500-600 снарядов крупного калибра, 800-1000 снарядов среднего, а малого еще больше. Снаряд “Эрликона "был опасен для штурмовика в зависимости от величины угла попадания. При очень больших углах бронебойные снаряды этих пушек пробивали бронекорпус и разрывались внутри. Осколочные снаряды этих пушек не пробивали... На флангах наших групп в боевых вылетах летали пары штурмовиков, специально нацеленные на подавление зенитного огня. Когда штурмовик пикировал на зенитную батарею, ни одна из них не выдерживала нервного напряжения, и еще до открытия самолетом огня весь расчет разбегался в укрытия. Такие атаки мы называли “дуэлями “Илов с ПВО ”. Не помню и не слышал, чтобы такой поединок хоть раз выиграли зенитчики ”.

Последние указания перед боевым вылетом.

В отличие от бомбардировщиков штурмовики были менее требовательны к качеству аэродромов. Сталинградский фронт. Осень 1942 г.

1200 самолетов сосредоточил 4-й воздушный флот Люфтваффе летом 1942 года под Сталинградом, что в два с лишним раза превосходило количество машин 8 ВА, оборонявшей город. Сложившееся соотношение сил заставило по новому взглянуть на неиспользованные резервы штурмовика, заложенные в его конструкции. Тяжелая обстановка, сложившаяся на фронте, потребовала “выжать” из машины все, на что она была способна. Появление новых типов боеприпасов, в частности ракетных бронебойных снарядов (РБС), тщательный выбор тактики боя, внезапность и дерзость атак, точность нанесения ударов повысили штурмовые возможности самолетов. Кроме того. Ил-2 начинают применяться в качестве дневных бомбардировщиков и только с максимальной бомбовой нагрузкой 600 кг. Это не явилось случайностью. Штурмовики существенно превосходили бомбардировщики по маневренности, а наносимые ими удары отличались большой точностью и почти не зависели от неблагоприятных погодных условий. При своей большей численности, они базировались ближе к передовым позициям, были менее требовательны к качеству аэродромов и проще в обслуживании. В директиве командующего ВВС от 22 августа, выпущенной по этому поводу, говорилось: “Мы располагаем штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Таких ближних бомбардировщиков нет ни в одной другой армии. Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедленно покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни одни самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной боевой нагрузки”.

Вместе с тем заметим, что штурмовики успешно действовали не только днем, но и ночью, постоянно раскрывая новые возможности своего боевого применения. Однажды, вылетая на очередное задание, летчик И.Пстыго почувствовал необычное повеление самолета, который дольше чем обычно, разбегался, медленно набирал высоту, вяло слушался рулей. Тем не менее, успешно выполнив задание, летчик совершил благополучную посадку на своем аэродроме, где его уже поджидал вооруженец. Испуганным голосом он сообщил, что по ошибке, вместо положенных 600 кг бомб, загрузил на самолет 740... “Эти лишние 140 кг достались врагу в подарок!” – усмехнулся Пстыго.

Чтобы задержать наступление немцев, было приказано уничтожить переправу через р. Дон в районе хутора Вертячий. Лунной ночью тройка штурмовиков взлетела со своего аэродрома и, набрав высоту около 2000 метров, взяла курс на цель. Сверху, на посеребренной светом луны поверхности воды, была хороши видна темная лента переправы. Введя самолет в крутое пикирование, ведущий прицелился и сбросил сразу все шесть стокилограммовых бомб, три из которых точно поразили цель, разметав в стороны понтоны. Переправа перестала существовать. Остальные летчики нанесли бомбовые удары по скоплению техники и живой силы на берегу. При свете костров самолеты благополучно приземлились на своем аэродроме. Наступление немецких войск задержалось на сутки.

Накопленные положительные результаты применения штурмовиков Ил-2 в качестве фронтовых бомбардировщиков привели Ильюшина к идее создания нового штурмовика, обладающего еще большей боевой мощью. С лета 1942 года по заданию ГКО он начинает проектирование тяжелого штурмовика-бомбардировщика с новым двигателем АМ-42 водяного охлаждения и максимальной мощностью 2000 л.с. конструкции А.А.Микулина. Первоначальный вариант этого штурмовика получил обозначение Ил-АМ-42.

Несмотря на то, что многие элементы его конструкции и особенно внешние обводы мало чем отличались от серийны двухместных машин, этот самолет имел и существенные отличия. Новый, усиленный и удлиненный бронекорпус полностью защищал экипаж. Улучшилась аэродинамика самолета за счет установки водо-, и маслорадиаторов в общем расширенном канале. Воздухозаборник всасывающего патрубка двигателя разместили с левого борта бронекорпуса перед носком центроплана.

Стрелково-пушечное и ракетное вооружение самолета не менялось, однако, существенной доработке подверглось бомбардировочное вооружение. В четырех увеличенных но размерам внутренних отсеках центроплана свободно размешались бомбы общей массой до 600 кг, составляющие нормальную бомбовую нагрузку. На наружных держателях, под центропланом, подвешивались две авиабомбы массой до 500 кг каждая. Таким образом, в перегрузочном варианте бомбовая нагрузка могла достигать 1000 кг.

Первый экземпляр опытного самолета поднялся в воздух 10 мая 1943 года, в процессе заводских летных испытаний выявилась сильная вибрация двигателя и потребовалось много усилий и времени для ее устранения. Самолет оказался заложником нового мотора, ненадежная работа которого надолго затянула летные испытания. Только к началу 1944 года удалось обеспечить нормальную работу силовой установки, и штурмовик, получивший к тому времени обозначение Ил-8, в феврале был передан на государственные испытания. Эта задержка, как мы увидим далее, во многом и определила его дальнейшую судьбу...

Над приволжскими степями

Установка воздушного фильтра на всасывающий патрубок двигателя (только на правом крыле)

Полутурельная установка крупнокалиберного пулемета в кабине воздушного стрелка.

В сентябре враг вплотную подошел к Волге. В городе шли ожесточенные бои за каждую улицу, за каждый дом. Летчики-штурмовики, взаимодействуя с пехотинцами, сражающимися внизу, оказывали им активную поддержку с воздуха. Эго было особенно сложно, так как требовало от летчиков высокого мастерства и умения в дыму пожарищ, среди руин домов и в сплетении улиц находить нужную цель и точно поражать ее. Соприкосновение войск было столь тесным, что малейшая ошибка могла привести к штурмовке района, занятого нашими частями.

Эскадрилья того же старшего лейтенанта И.И.Пстыго получила приказ уничтожить фашистские танки, прорвавшиеся в город и вклинившиеся в оборону наших войск в районе Саратовской и Коммунистической улиц. Сложная сама по себе задача, требующая ювелирной точности удара, осложнялась еще больше из-за отсутствия плана города. Никго не мог точно указать, где расположены эти улицы. Карту привезли в последний момент прямо к самолетам, уже стоявшим на старте с работающими моторами... но карте летчики быстро нашли нужные улицы. Но где же танки? Потом разглядели: они были замаскированы в тени разрушенных домов и плохо просматривались с воздуха. Построившись в “круг”, штурмовики по одному начали пикировать на цель, попеременно сбрасывая то бомбы, то стреляя ракетными бронебойными снарядами. Самолеты выходили из пикирования почти на уровне руин, ведя огонь из пушек и пулеметов. Отсутствие среди прорвавшихся танков зениток позволило сделать 8 заходов. Прорыв был ликвидирован. Наблюдавший за этим боем командующий 8 ВА генерал Г.Г.Хрюкин впоследствии назвал эту атаку “уличным боем штурмовиков”.

«... В Сталинградскую операцию мы основную ставку делали на штурмовики и не ошиблись, – вспоминал Командующий ВВС, Главный маршал авиации А.А. Новиков. – Непогода сильно ограничивала применение бомбардировщиков, но “Илы» действовали почти каждый день. Сопровождая танки и пехоту, они огнем своего мощного бортового оружия, бомбами и ракетами крушили вражескую оборону не только на передовой, в тактической зоне, а подчас действовали и в более глубоком тылу противника ”.

Таким образом, в период Сталинградского сражения штурмовики Ил– 2 становятся многоцелевыми самолетами, главной ударной силой нашей штурмовой авиации.

Основной парк сражавшихся в небе Сталинграда штурмовиков пока еще составляли одноместные самолеты. Но война, как мы знаем, по своему жестоко разрешила давний конфликт конструктора и военных специалистов, внеся свои коррективы в принятое еще до ее начала недальновидное решение. Произошел возврат к двухместному варианту штурмовика.

С третьего квартала 1942 года двухместные машины во все возрастающем количестве стали поступать на фронт. Впервые они приняли участие в боях 30 октября 1042 года в составе 8 ВА. Тогда, с сражениях за Сталинград, воздушные стрелки “Илов” открыли счет своим победам, сбив первые 10 истребителей противника. Они доказали, что успех боевого задания зависел не только от мастерства летчика, но во многом и от умения стрелка.

В. С. ФРОЛОВ: "Задача воздушного стрелка – отражение атак истребителей с задней полусферы. Первое время в полки прибывали абсолютно не подготовленные ребята. которых сажали за пулемет и отправляли в боевой полет. Многие из них не выдерживали резких маневров штурмовика во время полета. Некоторые, ведя огонь по противнику, перебивали киль или ставили штор своего самолета и погибали вместе с летчиком. Но, в основном, это были дисциплинированные воины, мастера своего дела ”.

Г.Ф.СИВКОВ: “С воздушными стрелками летать стало значительно легче по двум причинам. Во-первых, это глаза. Непрерывное наблюдение стрелка за воздухом. Тут уж– ничего не пропустишь, и внезапной атаки сзади не будет. Во-вторых, крупнокалиберный пулемет представлял собой существенную защиту. Особенно, когда мы стали летать большими группами. У стрелков получался довольно мощный суммарный огневой залп, и потерь стало меньше. Боковые стенки и фонарь кабины воздушного стрелка не были бронированы, поэтому, к сожалению, стрелки погибали раза в полтора чаще летчиков. ”.

Появление второго члена экипажа – важная веха в истории штурмовика. Применение крупнокалиберного пулемета значительно повысило живучесть самолета и сократило число потерь, расширило круг решаемых на нем тактических задач.

В период зимней кампании под Сталинградом было уничтожено более 10 вражеских дивизий, на земле и в воздухе противник потерял около 3000 своих самолетов. Доля этого успеха по праву принадлежит штурмовой авиации, такое достижение объясняется прежде всего возросшим количеством самолетов, повышением их боевых возможностей, непрестанным совершенствованием боевого опыта и тактического мастерства летчиков.

“...Сталинград явился переломным моментом в истории развития русской штурмовой авиации, где она сыграла выдающуюся роль”, – утверждает в своей книге В.Швабедиссен.

Серийный двухместный штурмовик Ил-2. Осень 1942 г.

Воздушный стрелок старшина П.Шуляков в кабине за пулеметом УБТ. Справа видны петли снятой прозрачной крышки фонаря. На заднем плане хорошо просматривается бронеплита. закрывающая бензобак, а слева видна лямка и часть брезентового сидения стрелка.

* * *

Еще весной наша авиапромышленность закончила передислокацию на восток. Работа на авиазаводах шла во все возрастающем темпе. К январю 1943 г ода число выпущенных СССР самолетов составило 25,4 тысячи, против 14,7 тысяч у немцев. Бесповоротно уходила в прошлое эра германского господства в воздухе. К лету того же г ода наша авиация имела уже двойное количественное преимущество, заметно превосходя Люфтваффе и в качественном показателе. Инициатива в воздухе уверенно переходила к советским ВВС. Анализируя итоги войны немецкий генерал фон Бутлер писал: “Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием было легко”.

Конструкция штурмовика Ил-2 в своем роде уникальна. Простота, технологическая продуманность обусловили огромный потенциал ее совершенствования. Коллектив ильюшинцев постоянно трудился над улучшением летных данных, установкой более мощных двигателей, увеличением поражающей способности оружия и созданием новых модификаций. И все это, что особенно важно, без нарушения ритмичности массового выпуска и при неуклонном снижении себестоимости. Кстати заметим, что себестоимость Ил-2 была минимальной. Подсчитано, что 1-2 успешных боевых вылета полностью окупали самолет.

На протяжении всей войны внимательно изучался опыт боев, эксплуатация и техническое обслуживание машины. Так, вместо неудобного летчикам-штурмовикам колиматорного прицела ПБП-16, предназначенного для пикирующих бомбардировщиков, на самолеты стали устанавливать более простые, но достаточно точные кольцевые прицелы ВВ-1 (визир Васильева), состоящие из мушки с визирными линиями на капоте мотора и специальной сетки, нанесенной на внутренней поверхности переднего бронестекла. Эти прицелы обеспечивали требуемую точность стрельбы и бомбометания с пологого пикирования.

При горизонтальном полете бомбометание производилось с помощью временного механизма штурмовика (ВМШ-2) с учетом высоты и скорости полета. Учитывая пожелания воздушных стрелков на самолетах стали устанавливать турели ВУБ-2 (верхняя универсальная башня) конструкции И.И.Торопова, которая имела увеличенные углы зоны обстрела: вверх – 45°, вниз – 12° и в обе стороны по 35°.

С.В.Ильюшин среди ведущих специалистов бригады общих видов. Снизу слева: В.М.Шейнин, Д.В.Лещинер, А.В.Советова, С.В.Ильюшин, А.Н.Жадаева, М.Р.Бездетко, С.Н.Черников, В.М.Германов. Москва 1942 г.

Ст. лейтенант Н.Перелыгин у своего самолета. В правом обтекателе шасси виден установленный там фотопулемет.

Кольцевой прицел ВВ-1

Только за счет более тщательной отделки наружной поверхности обшивки, уменьшения щелей на поверхностях управления, усиления пружин створок бомбоотсеков, препятствующих их отсосу в полете, и установке обтекателей заднего колеса и направляющих РС, удалось получить прирост скорости на 3$ км/ч по сравнению со средней скоростью серийных машин.

С января 1943 года на Ил-2 появились новые форсированные двигатели АМ-38Ф с винтом АВ-5Л-158 (вместо ВИШ-2Т). Максимальная мощность этих двигателей достигала 1750 л.с. Это значительно улучшило взлетные характеристики и маневренность самолета. Всасывающие патрубки этих двигателей имели специальные воздушные фильтры, исключающие загрязнение цилиндров при взлетах и посадках на пыльных аэродромах. Снижение степени сжатия в цилиндрах нового двигателя с 6,8 до 6,0 позволило использовать менее дефицитные низкооктановые сорта бензина. одновременно повысилась боевая живучесть штурмовика. Это достигаюсь покрытием топливных емкостей специальным проектором, затрудняющим вытекание бензина из поврежденных баков и заполнением системы нейтральным газом в целях предотвращения взрыва и пожара на самолете.

Для изготовления бронскорнусов вместо брони АБ-1 стала применяться новая броня АБ-2, содержащая в своем составе гораздо меньше дефицитных компонентов при той же ударопрочности.

Несомненные преимущества конструкции Ил-2 выразились и в его замечательных эксплуатационных качествах: высокой надежности и быстрой ремонтоспособности. Самолет отличался предельной неприхотливостью на всех этапах подготовки и выполнения полета. “Это был один из самых доступных для освоения самолетов, – писал в своих воспоминаниях Дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н.Ефимов. – Сам процесс пилотирования нс отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, когда некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из– за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор”.

Не раз мы приводили примеры необыкновенной живучести и надежности Ил-2. Эти качества, а похвастаться ими вто время мог далеко не каждый самолет, были предусмотрены еще в ходе проектирования и обеспечивались совокупностью целого ряда решений, заложенных вею конструкцию: наличие бронекорпуса, простота систем и агрегатов, высокие летные данные, мощное оружие. Летчики с большой теплотой вспоминают этот самолет, нередко называя его своим спасителем. Летчик-штурмовик, Герой Советского Союза Г.Гофман в письме С. В. Ильюшину писал: “Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. Номер самолета № 1873290. За все эти вылеты самолет ни разу нс отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий лот самолет получил много повреждений от зенитной артиллерии противника и восстанавливался силами полевых армейских мастерских. Несмотря на огромное количество заплат, он не изменил своих качеств”.

Живучесть самолета подтверждает и летчик-штурмовик 210 ШАП В.С.Фролов. В составе группы из 16 самолетов он вылетел на задание. Уже над целью, услышав команду:

“Атака, бомбы!”, он нажал на кнопку и... потерял сознание. Струя воздуха, врывающаяся через разбитое стекло фонаря, привела его в чувство. Перед самой землей ему с трудом удалось вывести машину из пологого пикирования. Приборы нс работали, с правой стороны фонаря выбито бронестекло, форточка отсутствовала, не было связи с воздушным стрелком. Но мотор работал, и самолет продолжат полет на малой высоте. С земли по самолету стреляли, со всех сторон опутывая трассирующими нитями. В довершение всех бед на израненный самолет сзади напали “мессершмитты”. Штурмовик спасли наши истребители, оказавшиеся поблизости. Осколками разорвавшегося снаряда летчик был ранен в голову, плечо, руку и ногу. Управлять самолетом становилось все труднее, глаза застилало кровавым туманом. Последнее, что увидел и запомнил летчик из того полета – купол церкви, которая, он знал, стояла недалеко от аэродрома. О том, что было дальше Фролов узнал позже со слов своих товарищей.

Даже получив такие повреждения самолеты возвращались на базы.

Одноместный штурмовик переделанный в двухместный в фронтовых условиях. Видна самодельная рама крепления пулемета и отверстие в задней части фонаря для стрелка. Вдоль фюзеляжа приклепаны два лонжерона из металлических профилей, усиливающих жесткость хвостовой части при повреждениях фюзеляжа.

Рассказывает Г. Ф. СИВКОВ – руководитель полетов, находившийся в тот момент на аэродроме: “Ожидаем возвращения группы с боевого задания. Вдруг летит один самолет на высоте примерно 200 метров. В чем дело?.. Заходит на посадку, одна нога выпущена, другая болтается. В плоскости и фюзеляже огромная дыра. Думаю, как может самолет лететь с такой дырой и не переломиться? ".Ил "намеревается произвести посадку с края аэродрома, как видно, чтобы не загородить дорогу остальным самолетам. После выпуска щитков самолет сразу начинает терять высоту. Весь разбитый, с огромной дырой, он и так имел больше сопротивление, а тут еще и щитки. Выпущенной ногой он цепляется за капонир и начинает разваливаться на тысячи деталей. Мотор в одну сторону, плоскости в другую. Хвостовое оперение перескочило через кабину и зарылось в землю... Мы подбежали, стали искать экипаж. Воздушный стрелок лежал среди обломков. Он погиб от разрыва снаряда. Ищем летчика, где же он? Разобрали обломки, и вот среди них весь в крови лежит Вася... Десять дней врачи боролись за его жизнь, и все это время он не приходил в сознание. А через некоторое время снова был вместе с нами ”.

Не менее интересный случай произошел с летчиком-штурмовиком 198 ШАП А.А.Ефимовым. Летом 1943 года, во время налета на станцию Богодухов его самолет попал в зону интенсивного зенитного огня. Яркая вспышка ослепила глаза – снаряд попал в бронекорпус, но самолет слушался рулей и можно было продолжать атаку. Осматривая самолет после посадки, техник вдруг закричал: “Командир, как же ты жив остался?” Оказалось, что защищавшая передний бензобак броня была пробита. Снаряд разорвался внутри бака и разворотил его. Сработавшая система нейтрального газа, заполнившего свободное пространство в бензобаке, предотвратила пожар. Взрыва не произошло.

Подобных примеров масса. Если летчик был жив, а мотор продолжал работать, самолеты даже с очень серьезными повреждениями благополучно дотягивали до своего аэродрома или производили вынужденную посадку на своей территории. Иногда разрушения конструкции был столь значительны, что трудно понять, каким образом машина могла держаться в воздухе. Однако, несмотря на это, инженерно-технический состав в тяжелейших условиях фронтовых аэродромов восстанавливал их в самые короткие сроки. За считанные часы на “Илах” заменяли крылья, хвостовые части фюзеляжей с оперением, меняли моторы, ставили заплаты на обшивку, стальными профилями усиливали разрушенные силовые элементы конструкции. Случалось, деформированные лопасти воздушных винтов выправляли кувалдами, а то и просто между двух деревьев. Если не хватаю нужных запасных частей, их снимали с разбитых самолетов, не подлежащих восстановлению. Подбитый штурмовик, севший вне аэродрома, транспортирован! в полк, либо ремонтировали прямо на месте посадки силами выездных ремонтных бригад.

Г. Ф. СИВКОВ: “Штурмовики возвращались с боевых вылетов с довольно большим числом пробоин. Были случаи, когда прилетавшие на свои аэродром самолеты просто не подлежали ремонту и сразу списывались. Ремонт их уже был нецелесообразен. Тем не менее, они возвращались из боя своим ходом... Деревянные части конструкции, конечно, были менее живучи. Если снаряд ^иЭрликона ” попадал в Ил-2 с металлическим крылом, он делал пробоину диаметров до 200мм с рваными краями. Самолет при этом продолжал спокойный полет. Если такой снаряд подпадал в деревянное крыло, разрушалось до 30 % обшивки и сразу возникал сильный крен. С трудом можно было удержать машину в горизонтальном полете. На Кавказе в одном из полетов у меня отбило кусок лопасти винта длиной около 40 см. Я еле держался, уменьшил скорость до предела, чтобы поменьше трясло. Долетел. Двигатель и самолет выдержали. Живучесть великолепная. А чтобы быстро и хорошо залатать все эти дырки при каждом полку имелась ПАЕМ (Полковая авиаремонтная мастерская). Техсостав этих мастерских под руководством опытных специалистов не спал до утра, но к утреннему вылеты самолеты были всегда готовы ”.

Способность “Илов” совершать взлет и посадку на ограниченных и неприспособленных площадках не раз выручала их экипажи. Так, летом 1943 года, в одном из боевых вылетов, огнем зенитной артиллерии был сбит Ил-2. Летчику удалось посадить его вблизи линии фронта на узкую перепаханную полоску земли. Немцы немедленно открыли по самолету ураганный минометный огонь. Через несколько минут самолет выглядел весьма плачевно: одна плоскость оторвана, винт отбит, мотор поврежден, кабина изуродована. Другая плоскость, фюзеляж и хвостовое оперение были изрешечены осколками мин. Самолет лежат на боку, уткнувшись в землю. С сожалением распрощался летчик со своим боевым другом и вернулся в свою часть. Каково же было его удивление, когда он видел остатки своего самолета, доставленные в полк. А через некоторое время самолет восстановили. Составленный наполовину из запасных частей, штурмовик стал тяжеловат в управлении, менее маневрен, его сплошь покрывали заплаты. Тем не менее, он неплохо летал и сделал еще около 100 боевых вылетов.

Командир эскадрильи ст. лейтенант Г.Т.Красота после боевого вылета. Калининский фронт, зима 1942-1943 годов.

Установка приемопередающей радиоантенны на на козырьке фонаря кабины Ил-2КР

Ст. лейтенант А.П.Компанеец. Калининский фронт, зима 1942-1943 годов.

Существовавшая, а с 1943 года и хорошо налаженная ремонтная база, обеспечивала ремонт и быстрое возвращение в строй почти 90 % всех поврежденных в боях самолетов. Активную и постоянную помощь инженерно-техническому составу армейских мастерских оказывали специальные ремонтные бригады, в большом количестве направляемые с авиазаводов. Ими, в частности, было восстановлено 6079 (то есть более 16 % от общего числа построенных) штурмовиков.

В 1943 году штурмовик приобрел новую профессию – стал летающим разведчиком переднего края, корректировщиком артиллерийского огня. Новый Ил-2КР был незаменим при отсутствии визуального контакта наземных артиллерийских наблюдателей с удаленными, подчас искусно замаскированными целями. Внешне самолет отличался от серийного лишь антенной на козырьке кабины летчика. Штатная РСИ-4 заменялась на более мощную приемопередающую радиостанцию. Ее разместили между летчиком и стрелком над задним несколько укороченным по высоте бензобаком. В хвостовой части фюзеляжа был смонтирован аэрофотоаппарат АФА-И для ведения воздушной разведки. Вооружение по своему составу не менялось.

Для специальной подготовки пополнения летчиков-штурмовиков в том же 1943 году был выпущен учебно-тренировочный вариант штурмовика УИл-2. Место стрелка в нем занял летчик-инструктор. Его кабину оборудовали дублирующим управлением. Вооружение УИл-2 для обучения летчиков стрельбе и бомбометанию на полигонах состояло из двух пулеметов ШКАС, двух РС и 200 кг бомб во внутренних бомбоотсеках.

И все же основной задачей конструкторского коллектива всегда оставалось повышение боевых качеств штурмовика. Все более совершенные образцы бомб, ракетных снарядов и пушек постоянно обновляли состав его вооружения. Весной 1943 года фронт получил большую партию штурмовиков, оснащенных двумя новыми пушками НС-37 (Нудельман и Суранов) калибра 37 мм. Заметим, что еще зимой 1941 года ОКБ сделаю первую попытку установить на штурмовик 37-миллиметровые пушки Ш-37 конструкции Б.Г.Шпитального. Большие габариты и ненадежность работы этих пушек, к тому же сложные по конструкции громоздкие наружные обтекатели заставили тогда отказаться от их применения.

Опытный штурмовик Ил-2 с пушками НС-37. Москва, Центральный аэродром, март 1943 г.

Установка двух пушек НС-37 вместо пушек ВЯ.

Пушка НС-37. Оружейники за работой. Слева виден обтекатель пушки с откинутой крышкой.

Обтекатели новых пушек были простые и легкие. Снарядные ленты укладывались непосредственно внутрь крыла через верхние люки. В суммарный боекомплект входило 100 осколочных или бронебойных снарядов. Последние, в частности, поражали цели, имеющие толщину брони до 40 мм. Неизбежное возрастание массы самолета компенсировалось за счет ограничения до 200 кг максимальной бомбовой нагрузки. Для уменьшения отдачи при стрельбе пушки впоследствии снабдили дульными тормозами.

Последней новинкой в ряду усовершенствований стрелкового оружия штурмовика явились пушки НС-45. По своей конструкции они не отличались от пушек НС-37, но имели другой ствол калибра 45 мм. Серийный самолет, вооруженный этими пушками, успешно прошел испытания в 1945 году, но дальнейшие работы были остановлены в связи с окончанием войны.

Модернизация коснулась и ракетного вооружения Ил-2. Мы уже говорили, что в 1942 году появились новые бронебойные ракетные снаряды РБС-82 и РБС-132, имеющие более мощные двигатели и боевые части. Эти снаряды с успехом применялись под Сталинградом для поражения бронетанковой техники.

Еще в начале войны нашими учеными были разработаны опытные образцы боеприпасов, поражающее действие которых основывалось на кумулятивном эффекте – направленном ударе сгорающего при высокой температуре заряда. Концентрация энергии взрыва в нужном направлении обеспечивалась соплом – конической выемкой в заряде, обращенной в сторону поражаемого объекта.

Этот принцип лег в основу создания инженером И.А.Ларионовым противотанковых авиационных бомб ПТАБ-2,5-1,5. Новые бомбы имели массу всего 1,5 кг, а по габаритам соответствовали обычным, уже существующим авиабомбам с массой 2,5 кг. Кумулятивные бомбы при попадании в цель под близкими к 90° углами прожигали броню толщиной до 100 мм. Бомбы загружались или через верхние люки в центроплане непосредственно на створки бомбоотсеков, или в кассеты для мелких бомб по 48 в каждой, то есть всего 192 штуки.