Текст книги "Бронированный штурмовик Ил-2"

Автор книги: Евгений Черников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

Евгений Черников
Бронированный штурмовик Ил-2

Армада

Приложение к журналу «М-ХОББИ»

Выпуск №4

Издатель: фирма ЭксПринт НВ

М-Хобби, 1998

Предисловие

Бронированный штурмовик Ил-2, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, дважды Героем Советского Союза В.К.Коккинаки. Москва 1944 г..

Укрепление обороноспособности нашей страны занимало одно из главных мест в творчестве выдающегося советского авиаконструктора академика Сергея Владимировича Ильюшина, а его конструкторская деятельность в предвоенные годы была целиком посвящена решению этой задачи. Огромный практический опыт, приобретенный за время службы в военно-воздушных силах, а затем и работа в авиапромышленности, глубокое и всестороннее изучение стратегии и тактики боевого применения авиационной техники и, наконец, научное предвидение конструктора позволили ему, вопреки господствующей в то время военной доктрине, сделать важный и правильный вывод о главном предназначении авиации в грядущей войне – всемерной поддержке действий наземных сил.

Идея создания самолета поля боя, самолета-штурмовика, была далеко не нова. Но одновременно с ее появлением возникли неразрешимые противоречия, суть которых заключалась в желании установить на подобный самолет мощное вооружение, надежную броню и получить при этом высокие летные и боевые качества.

С.В.Ильюшину впервые удалось решить эту сложнейшую техническую проблему и создать бронированный штурмовик Ил-2 – “летающий танк”, которому суждено было стать не только выдающимся творением мировой авиационно-конструкторской мысли, но и замечательным тактическим открытием.

Вызывает восхищение дальновидность и настойчивость С.В.Ильюшина, его уверенность в своей правоте при решении вопросов о принятии штурмовика на вооружение и развертывании крупномасштабного серийного производства, темп которого в тяжелых условиях военного времени уже к середине 1943 года достиг 40 машин в сутки. Всего же за годы войны выпушено 36163 штурмовика Ил-2. Это огромный вклад руководимого С.В.Ильюшиным коллектива единомышленников в достижение победы советского народа над фашизмом.

За послевоенные годы появилось немало различных изданий, посвященных легендарному самолету. Несомненное достоинство этой книги, написанной Е.С.Черниковым, заключается в удачно использованном сочетании сведений по проектированию, конструкции и производству Ил-2 с интересными воспоминаниями известных летчиков-штурмовиков, вписавших немало героических страниц в летопись войны. Это позволило кратко и вместе с тем многогранно осветить историю самолета.

Книга будет интересной не только для авиационных специалистов, но и для всех, кто интересуется историей отечественной и мировой авиации.

Генеральный конструктор

Действительный член АН РФ Г. Новожилов

Бронированный штурмовик Ил-2

27 января 1938 года Сталину было передано письмо следующего содержания:

“При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня, штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши штурмовики, как строящиеся в серии, так и опытные “ИВАНОВ” имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая необходимость в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...

Задача создания бронированного самолета исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

С. В. Ильюшин”.

Сейчас, спустя десятилетия, отделяющие нас оттого сурового и трагического времени, не вызывает сомнения та выдающаяся роль, которую сыграла советская штурмовая авиация в разгроме германского фашизма. Ее вклад в победу поистине не оценим. Удивительна гениальная прозорливость Сергея Владимировича Ильюшина, сумевшего вопреки мировому опыту, вразрез с принятыми тогда тактическими концепциями ведения военных действий, безошибочно точно предугадать основную задачу авиации в надвигающейся войне – взаимодействие с наземными войсками, их поддержка с воздуха.

С.В.Ильюшин начал исследования по разработке бронированного штурмовика в тот период, когда, казалось, сама идея создания такого самолета зашла в тупик и казалась неразрешимой. Итоги первой мировой войны убедительно свидетельствовали: штурмовая авиация необходима, а конструкции существующих боевых самолетов совершенно не приспособлены для штурмовых операций в условиях сильного огневого противодействия с земли. Каким же должен быть самолет-штурмовик? Ответ ни у кого не вызывал сомнений – самолет, использующий все виды наступательного оружия и имеющий максимально надежную защиту. Но первые же попытки конструкторов заставить летать закованные в тяжелую громоздкую броню машины закончились неудачей. Ни созданный в 1916 году в России морской истребитель М-11 Д.П.Григоровича, ни немецкий Юнкерс Ю-1, ни британский Сопвич “Саламандра” не смогли найти широкого распространения из-за низких летных и боевых качеств. Броня оказалась слишком тяжелым довеском к собственной массе самолетов, и работы по проектированию бронированных штурмовиков были повсеместно прекращены.

В конце 20-х годов в военной стратегии СССР появляется новая теория глубокого прорыва моторизованных войск через оборону противника при поддержке их с воздуха штурмовой авиацией. Разработанная под руководством Н.М.Тухачевского и А.И.Егорова, она вызвала большой интерес среди военных специалистов. Но отсутствие специализированных самолетов-штурмовиков и четкой концепции их применения привели к тому, что для изучения и отработки тактики штурмовых атак с воздуха использовались самолеты других типов и назначений или их модификации. Советские ВВС сформировали несколько эскадрилий, целиком вооруженных самолетами Р-5, разведчиками и легкими бомбардировщиками. Немалое внимание самолетам-штурмовикам стала уделять и авиационная промышленность. Конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова на базе самолета Р-5 в 1931-1935 годах создало целое семейство первых советских серийных штурмовиков P-5Ш, Р-5ССС и P-Z. Они отличались от своего прототипа довольно мощным пулеметным вооружением, установленным на нижнем крыле. Однако, полное отсутствие брони впоследствии отрицательно сказалось на их судьбе во время боевых действий в Испании (1936-1939 годы) и на Дальнем Востоке (о. Хасан 1938 г и р. Халхин-Гол 1939 г.).

Заманчивая перепектива применения самолета штурмовика вновь и вновь возвращала военных сиециалистов к идее со шипим бронированного самолета, обладающего высокой степенью живучести. В 1932 году в СССР утверждаются Тактико– технические требования (ТТТ) на такой самолет, разработанные в первой (самолетной секции Научно-технического комитета ВВС под руководством и при непосредственном участии С.В.Ильюшина. Тем самым был официально признан статус бронированного самолета-штурмовика.

Работы, начатые по этим требованиям сначала в ЦАГИ, а затем и в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ), в конечном итоге, опять не принесли ожидаемого успеха. Спроектированный в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева тяжелый штурмовик АНТ-17 (военное обозначение ТШ-Б), тяжелые штурмовики ЦКБ-6 (ТШ-1) и ЦКБ-21 (ТШ-2) конструкции Д. П. Григоровича, ЦКБ-4 (ТШ-3) конструкции С.А.Кочеригина отличались (и своих предшественников частичным включением брони в силовую схему самолетов Но их угловатые, массивные, плохообтекаемые бронекоробки и малая мощность двигателя, не позволили этим машинам показать высокие летные данные. Да и вооружение новых штурмовиков из-за перетяжеленности конструкции было ограниченным. Все это, как и прежде, явилось препятствием к развертыванию их серийною прозводства.

К середине 30-х годов в мире получила приоритетное развитие теория безопасности самолетов, атакующих наземные цели с малых высот или с пикирования на большой скорости. Утверждалось, что большая угловая скорость перемещения штурмовика на малой высоте или быстрое изменен ие высоты пикирующего бомбардировщика являются непреодолимым пропитанием дли ведения по ним точного прицельного огня с земли, что в свою очередь, позволяло ослабить их броневую защиту. Кроме того, в будущей войне предполагалось многоцелевое использование самолетов в качестве разведчиков, штурмовиков, легких бомбардировщиков, или истребителей сопровождения. Разработчики и военные специалисты впали в другую крайность, считая что мощная броневая защита таким самолетам не нужна и ее можно ослабить, а полученное при этом уменьшение их массы необходимо использовать для повышения летных данных и прежде всею скорости. Авиационные фирмы США и Англии сделали упор на создание именно таких слабобронированных многоцелевых самолетов Вулти V-11, Нортроп А-17. Фэйри “Бэттл”. Немецкие конструкторы отдали предпочтение пикирующим бомбардировщикам – Юнкерс Ю-87.

Тяжелый бронированный штурмовик АНТ 17 (ТШ-Б)

Тяжелый штурмовик ЦКБ-4 (ТШ-3)

Опытное конструкторское бюро С.В.Ильюшина. Москва 1938 г.

* * *

Объявленный ВВС СССР конкурс под условным девизом “ИВАНОВ”, о котором упоминает в своем письме С.В.Ильюшин, также предполагал постройку массового многоцелевого самолета. Конструкторское бюро Ильюшина, работая над запуском в серию своего нового дальнего бомбардировщика ДБ-3, официального участия в этом конкурсе не принимало. Но мысль о создании специализированного бронированного штурмовика, способного развивать большую скорость на малой высоте, обладающего достаточной прочностью и живучестью, имеющего сильное вооружение и надежную броневую защиту от огня противовоздушной обороны и пехоты противника, все более и более захватывала Главного конструктора. Он был уверен, что только глубокое изучение условий и особенностей боевого применения будущего самолета может привести к созданию конструкции, в наибольшей степени соответствующей своему назначению.

Конкретно сформулированная задача, ясно намеченная цель... И это на фоне всеобщею благодушия и ликования: “Наша авиация – самая передовая, наши самолеты летают выше всех , дальше всех, быстрее всех!” Недооценка некоторыми руководителями страны и ВВС роли штурмовой авиации в надвигающейся войне отчетливо проявилась в докладе К.Е. Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года. Нарком обороны с явным удовлетворением сообщал, что наряду с общим ростом объемов производства истребителей и тяжелых бомбардировщиков, выпуск штурмовиков уменьшился в 2 раза.

Необъяснимая, преступная беспечность! Будто не было Испании – огромного полигона, впервые столкнувшего мир лицом к лицу с адской военной машиной германского фашизма. Лихорадочно готовясь к захвату Европы, немцы использовали Испанию не только для демонстрации своей силы и превосходства. Там прошла апробацию вся имевшаяся у них авиационная техника. Это позволило Германии сделать окончательный выбор в пользу фронтовой авиации, с максимальной оперативностью провести ее модернизацию и отработать тактику взаимодействия с наземными войсками, тем самым значительно повысив своей авиационный потенциал.

Остается лишь сожалеть, что наша страна, привыкшая гордиться своими рекордами, не сумела вовремя сделать правильных выводов из сложившейся обстановки, заплатив за это впоследствии миллионами человеческих жизней.

* * *

Бронированный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) на центральном аэродроме г.Москвы. март )1939 г.

Общий вид самолета ЦКБ 56

“Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, – вспоминал позднее конструктор, – готовился примерно три года... До деталей проанализировал уже созданные самолеты. Пришел к глубокому убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого нс прельстит сделать надежнейшую броню, например, в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-миллимстровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит надо искать самое эффективное сочетание его боевых качества”. Эта мысль С.В.Ильюшина явилась определяющей и наметила дальнейшие пути поиска.

Появление в стране мощной промышленной базы, значительные достижения науки и техники в области аэродинамики, моторостроения, вооружения и металлургии дали в руки конструктора все необходимое для создания такого самолета. Оставалось главное и самое трудное – творчески использовать эти достижения, объединив их и конструкции будущего штурмовика, и получить взамен высокие летные и боевые качества при минимальной массе.

Общеизвестно, как трудно создавать простое. Это подчеркивает в своих воспоминаниях известный авиаконструктор А.С.Яковлев, называя С.В.Ильюшина мастером простых решений. И действительно, идеи, высказанные им в тот период, обеспечили простое и изящное решение проблемы создания новой машины, ее весовой компо новки. Прежде всего броня перестает быть “мертвым грузом”, ее полностью включают в силовую схему конструкции, выбрасывая привычные каркас и обшивку. Так рождается бронекорпус – броневая скорлупа, защищающая жизненно важные част самолета и воспринимающая нагрузки. Эффективность брони зависит не столько oт ее толщины, сколько от величины вероятных углов соударения пуль и осколков снарядов с се поверхностью. Чем меньше этот угол, чем больше кривизна поверхности и скорость самолета, тем тоньше может быть броня. На основе этого вывода разрабатывается методика определения оптимальной дифференцированной толщины стенок бронекорпуса, которому придается обтекаемая форма двойной кривизны, одновременно улучшающая его аэродинамику. Смелые новаторские решения высказанные Сергеем Владимировичем, позволили впервые успешно решить труднейшую задачу и создать в дальнейшем жизнеспособный бронированный самолет штурмовик.

Уже в мае 1938 года по решению правительства конструкторский коллектив ильюшинцев приступил к проектированию новой машины. В короткий срок были выполнены все необходимые расчеты, выпущены чертежи и построены два экземпляра опытного самолета, получившего наименование ЦКБ 55.

Конструкция его была необычной. Он представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися в гондолы на крыле основными опорами шасси. Носовая и средняя части фюзеляжа составляли единый бронекорпус в котором размещались экипаж, мотор, радиаторы, бензо и маслосистемы Передняя часть бронекорпуса с толщиной стенок 4 мм являлась капотом двигателя и имела достаточное количество быстросъемных и откидных панелей, необходимых для быстрого обслуживания двигателя или его замены в полевых условиях. Продув подкапотного пространства обеспечивали три заборника наружного воздуха непосредственно за коком винта и два выходных бронекармана по бокам бронекорпуса. Передний и задний полушпангоуты с дюралевыми балками, связывающими их между собой, образовывали подмоторную раму, передающую на капот все нагрузки от двигателя.

В процессе проектирования были рассмотрены два варианта установки водо– и маслорадиаторов: выдвижные вниз и неподвижные внутри бронекорпуса. Предпочтение отдали второму варианту, в котором охлаждающий воздух через заборник в верхней части капота поступал в оба радиатора по специальному каналу и затем выбрасывался наружу под фюзеляжем. В боевых условиях это значительно повышало живучесть систем охлаждения и смазки двигателя.

Задняя часть бронекорпуса со стенками толщиной 5 мм защищала экипаж, топливо и воспринимала нагрузки от крыла и оперения. Ее замыкающим элементом являлась вертикальная 7-миллиметровая бронеплита за кабиной стрелка.

Бронекорпус собирался на стальных заклепках из отдельных штампованных плит сначала гомогенной (однородной), а заем и гетерогенной брони с двойной кривизной. Гетерогенная (неоднородная) броня имела по своей толщине разные механически свойства. Высокая степень закалки ее наружного слоя способствовала разрушению попадающих в нее пуль и осколков снарядов, тогда как имеющие большую вязкость внутренние слои препятствовали растрескиванию брони при ударе. При отработке технологии изготовления таких плит пришлось преодолеть большие трудности, т.к. после закатки они практически не поддавались механической обработке, а во время закалки – коробились. Их производство удалось наладить только после появления и успешного освоения технологии изотермической закалки, совмещенной со штамповкой.

Компоновка бронекорпуса ЦКБ-55.

А-Установка выдвижных водо – и масло радиаторов Б-Установка неподвижных водо – и масло радиаторов

Технология изготовления обшивки хвостовой части фюзеляжа и киля из полос фанерного шпона шириной 150 и толщиной 0,5 мм

Бронированный штурмовик ЦКБ-55

Для остекления фонаря кабины летчика впервые в СССР была разработана и применена прозрачная броня марки Т-4. Таким образом удалось полностью включить бронекорпус в силовую схему конструкции и в сочетании с дифференцированным подбором толщины бронеплит получить его минимальную массу – всего около 700 кг (15 % полетной массы).

Хвостовая часть фюзеляжа с килем представляла собой деревянный, выклеенный из фанерного шпона полумонокок, усиленный деревянными стрингерами и фанерными рамами. С бронекорпусом хвостовая часть фюзеляжа соединялась металлической лентой на заклепках. Конструкция крыльев и стабилизатора была цельно-металлической, рули имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.

На самолете установили двигатель водяного охлаждения АМ-35 конструкции А.А.Микулина с максимальной мощностью 1350л.с.

Наступательное вооружение штурмовика составляли 4 пулемета ШКАС (Шпитальный и Комарицкий, авиационный, скорострельных) калибра 7,62 мм, установленные в крыле. В крыльевых бомбоотсеках в нормальном варианте размещалось 400 кг бомб или 600 кг в перегрузочном варианте с двумя дополнительными наружными подвесками под центропланом. Оборонительным оружием был пятый пулемет ШКАС в кабине стрелка.

Первый полет штурмовик совершил 2 октября 1939 года, его пилотировал В.К. Коккинаки – бессменный летчик-испытатель всех самолетов конструкции С.В. Ильюшина от ЦКБ-26 (1935 г.) до Ил-62 (1963 г.). 30 декабря он поднял в воздух второй опытный самолет.

Заводские, а затем и государственные испытания машины закончились в апреле 1940 года. Самолет получил военное обозначение БШ-2. В акте госиспытаний говорилось, что “самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков". Там же предлагаюсь изготовить небольшую серию машин и провести войсковые испытания для изучения тактики их применения. Однако, в акте не было самого главного – рекомендации о принятии на вооружение, имеющей принципиальное значение.

Испытания действительно выявили целый ряд существенных недостатков, главными из которых были перегрев двигателя при работе на максимальных оборотах, его недостаточная мощность, неудовлетворительная продольная устойчивость самолета и плохой обзор вперед из кабины летчика. Устранение выявленных недостатков требовало проведения доработок. Центробежный нагнетатель, обеспечивающий высотность двигателя АМ-35 и совершенно не нужный для полетов на малых высотах, отбирал у мотора значительную часть мощности. Поэтому принимается решение установить другой двигатель АМ-38, который по просьбе Ильюшина специально для этого самолета создается в ОКБ А.А.Микулина. Новый мотор имел те же габариты, но обладал меньшей высотностью. Его номинальная мощность на 33 %, а максимальная на 23 % превышала соответствующие параметры предыдущего двигателя. Одновременно была увеличена охлаждающая площадь водорадиатора, вследствие чего маслорадиатор из-за отсутствия места перенесли вниз под фюзеляж и разместили в бронекоробке со створкой, закрывающейся при атаке. Для улучшения продольной устойчивости на 3 % увеличили площадь горизонтального оперения, а консоли крыла развернули на 5° назад вокруг узлов их крепления к центроплану на переднем лонжероне. Большая трудоемкость работ по изменению обводов бронскорпуса не позволила на этом этапе улучшить обзор из кабины летчика. Предельная загрузка авиазаводов выпуском новой техники, необходимость широкой кооперации с предприятиями металлургической промышленности и, самое главное, отсутствие рекомендации о принятии на вооружение, затормозили размещение заказа на производство малой серии БШ-2 до второй половины года.

Военные летчики братья Коккинаки. Слева – направо Валентин Константинович, Константин Константинович и Владимир Константинович. Москва, Центральный аэродром 1945 г.

Бронированный штурмовик ЦКБ-57. Москва, Центральный аэродром, октябрь 1940 г.

Работы по доводке самолета были практически завершены, когда заказчик неожиданно предложил переделать штурмовик в одноместный и установить на месте воздушного стрелка дополнительный бензобак для увеличения дальности полета. Одновременно было предложено усилить вооружение, заменив два пулемета ШКАС в крыле на пушки, и увеличить толщину брони в зоне кабины летчика.

Что же заставило заказчика изменить свои взгляды? По мнению военных специалистов высокие летные и боевые качества ЦКБ-55, показанные на испытаниях, могли послужить основой для создания новых, еще более совершенных штурмовиков с лучшими характеристиками. Считая, что такого результата можно добиться при максимальном облегчении самолета, они предлагали сократить численность экипажа до одного человека, а за счет экономии массы увеличить скорость и дальность полета, усилить вооружение и броню. При этом зашита одноместных штурмовиков от атак противника с воздуха гарантировалась истребителями сопровождения. Возражения Главного конструктора, его убежденность в необходимости оборонительного пулемета на борту штурмового самолета не были приняты во внимание.

И. ПСТЫГО: “Предложение переделать двухместный штурмовик ЦКБ-55 в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка своего вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики ведения боевых действий в надвигающейся войне. Уверенность в неуязвимости советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве советской авиации обернулась в последствии тяжелейшей трагедией”.

Выводы заказчика легли в основу новых ТТТ, по которым в середине 1940 года конструкторские бюро Ильюшина, Сухого, Микояна и Архангельскою начинают проектирование одноместных бронированных штурмовиков следующею поколения.

Один из ближайших соратников С.В.Ильюшина, В.М.Шейнин впоследствии писал: “Известно, что лучшему нет конца, но есть сроки и нередко жесткие. Тогда оказывается, что лучшее – враг хорошему”. Несвоевременность принятия новых требований привела к тому, что ни один из вновь создаваемых самолетов не был готов к июню 1941 года, а начало серийного производства штурмовиков Ильюшина было задержано.

Началось срочное переоборудование самолета в одноместный. На место кабины воздушного стрелка установили дополнительный бензобак, закрытый сверчу длинным металлическим обтекателем. Доработки, связанные с установкой пушек и усилением бронирования временно не проводились, хотя соответствующая им дополнительная масса на период испытаний была заложена в конструкцию. Самолет  получил обозначение ЦКБ-57 и совершил первый полет 12 декабря 1940 года. Прицеленные в рекордные сроки заводские испытания заняли всего 10 дней и подтвердили высокие летные характеристики новою штурмовика. В полете над землей была достигнута скорость 423 км/ч.

Еще летом 1940 года, когда в Европе уже полыхала вторая мировая война, С.В.Ильюшин, пытаясь выиграть время, предложил не отвлекать силы на выпуск экспериментальной серии, а срочно развернуть полномасштабное серийное производство самолетов. Однако, решение вопроса постоянно откладывалось из-за недооценки и непонимания многими военными специалистами значения этого самолета. Лишь в ноябре, вторично обратившись с письмом к Сталину, он наконец, добивается принятия решения о серийном производстве штурмовиков, не дожидаясь окончания государственных испытаний. На основании Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б), приказами НКАП от 14 и 30 декабря 1940 года заводу № 18 в г. Воронеже предписывалось немедленно начать серийное производство самолета и в течение 1941 года выпустить 1200 машин, а московскому заводу № 24 освоить серийное производство моторов АМ-38 и за 101 же период изготовить 2000 штук.

Компоновка бронекорпуса ЦКБ-57

Бронированный штурмовик ЦКБ-57.

Бронированный штурмовик ЦКБ-55П (Ил-2). ЛИИ 1941 г.

Компоновка бронекорпуса ЦКБ-55П (Ил-2)

Прототипом для серии стал второй жтемпляр опытного самолета, получивший обозначение ЦКБ-55П, в конструкцию которого на этот раз внесли все ранее полученные замечания. Для улучшения обзора из кабины летчика спроектировали и изготовили новый бронекорпус, в котором двигатель опустили вниз на 175 мм, а обводы капота значительно изменили. Новый фонарь одноместной кабины вместе с креслом летчика подняли на 50 мм. Бронекорпус укоротили и увеличили толщину боковых стенок в районе кабины до 6 мм, а задней плиты за бензобаком до 12 мм.

Вооружение штурмовика теперь состояло из двух пушек ПТБ-23 (пушка Таубина и Бабурина) калибра 23 мм и двух пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Недопустимо большая отдача при стрельбе, выявленная в первых же испытаниях этих пушек, привела к их замене на пушки ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) калибра 20 мм с боезапасом 500 снарядов. На наружных пусковых устройствах под крылом установили 8 ракетных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка, как и прежде, составляла 400-600 кг. В таком виде ЦКБ-55П совершил первый полет 29 декабря 1940 года, а в январе ему присвоили наименование Ил-2. До начала войны оставалось менее полугола.

10 марта, за десять дней до срока окончания государственных испытаний, поистине героическими усилиями коллектива воронежского авиазавода, поднимается в воздух первый серийный Ил-2.

В процессе освоения производства, наряду с пушками ШВАК на самолеты устанавливали новые, только что принятые на вооружение пушки ВЯ (Волков и Ярцев) калибра 23 мм со снарядами большей взрывной силы и начальной скоростью полета.

При нормальной полетной массе 5310 кг с бомбами (400 кг) в крыльевых отсеках и полным боезапасом, штурмовик показал скорость 433 км/ч у земли и 450 км/ч на высоте 2460 метров.

Перевод авиационной промышленности на расширение производства новых типов самолетов осуществлялся с большим опозданием и, несмотря на все возрастающий темп производства, время оказалось упущенным. И звестно, что за первое полугодие 1941 года наши авиазаводы произвели около 2 тысяч новых истребителей, 458 бомбардировщиков, а задержка почти на год серийного выпуска Ил-2 привела к тому, что до начала войны их выпустили всего 249 штук. К июню основную часть парка боевых машин советских ВВС составляли, в основном, самолеты устаревших конструкций. Полное же перевооружение строевых частей новой техникой предполагалось завершить только к началу 1942 года.

В июне 1941 года в войсках Западного особого военного округа находилось всего 8 штурмовиков Ил-2, а общее количество самолетов новых типов не превышало полутора тысяч. Актив немецкой авиации состоял из 4950 современных боевых самолетов, что создавало почти трехкратное численное и качественное превосходство, позволившее Германии немедленно после вторжения захватить стратегическое господство в воздухе. В первый же день войны на приграничных аэродромах и в воздушных боях было уничтожено 1200 наших самолетов. Потеря же противником в первые недели войны около 800 самолетов не стала для него катастрофой.

Установка двух пушек ШВАК или ВЯ вместо двух пулеметов ШКАС

Серийный штурмовик Ил-2 с пушками. В носке центроплана у правого бока виден заборник всасывающего патрубка двигателя. Под крылом подвешены 8 РС-82.

Тяжелое положение советских ВВС, вызванное нехваткой самолетов, в значительной степени усугублялось слабой подготовкой летчиков. Как не раз отмечалось, бронированный штурмовик был совершенно новым типом самолета, нс имеющим аналогов ни в одной армии мира. Для его правильной и успешной эксплуатации нужны были подготовленные специалисты. К сожалению, лишь незначительное число летчиков успело познакомиться с этим самолетом до войны. Так в Воронеже, на дислоцированной по соседству с авиазаводом 1-й запасной авиабригаде, проходили переподготовку летчики штурмовых авиационных полков (ШАП). Это были, как правило, командиры полков, эскадрилий, звеньев, наиболее опытные летчики. Переучивание проводилось в спешном порядке. Программа предусматривала прежде всего изучение летно-тактических данных, конструкции, вооружения и оборудования самолета. Бомбометание, стрельба, пуск ракетных снарядов, освоение полетов в строю вынужденно постигалось уже в полках, а чаще на поле боя. Следует также отмстить, что только незначительная часть летного состава имела навыки выполнения “слепых” полетов, тогда как немецкие асы в течение двух предыдущих лет сумели приобрести в небе Европы огромный летный и боевой опыт. Основная же масса наших летчиков начинала летать совершенно не подготовленной, имея налет всего в несколько часов или, как говорили летчики “3-5 полетов по кругу – и на фронт”.

Г. Ф. СИВКОВ: “Молодое пополнение, прибывающее в полк, почти не имело опыта пилотирования, ни тем более боевого опыта. Мы даже обращались к командованию с просьбой дать несколько дней для их обучения и очень переживали, когда ши молодые ребята погибали в одном из первых своих боевых вылетов ”.

И. Г. БОРИСОВ: “В наш полк приходили совсем молодые летчики с очень маленьким налетом и опытом. Они кончали курс ускоренной подготовки за 6-8 месяцев и направлялись на фронт. В полку их сначала обучали на полигоне. Только после того, как они привыкали держаться в строю, бросать бомбы и стрелять, мы брали их с собой в боевой вылет. Летать в строю в училище не учили, бомбометание и стрельбу дана ш ограниченно. У многих из них первый боевой вылет становился последним. Они и ш не могли держаться в строю, или отставали и поэтому становились добычей истребителей.

Понятно также, что неподготовленность экипажей, незнание ими летных и боевых возможностей нового самолета, отсутствие теоретической базы для их изучения и освоения практически сводили на нет технические достижения, итоженные в его конструкции.

Опыт штурмовых действий, полученный в Испании и на Дальнем Востоке, к тому времени уже безнадежно устарел. Наша зарождающаяся штурмовая авиация, оставаясь малочисленной, организационно делилась на фронтовую и армейскую, что еще больше ослабляло и распыляло се возможности, не позволяло сконцентрировать усилия на самых важных направлениях. Часто нарушалось и подолгу отсутствовало взаимодействие с наземными частями и $а низкого качества работы малочисленных радиостанций. Это приводило к тому, что удары зачастую наносились по малозначащим и случайным целям. В мемуарной литературе встречаются свидетельства атак по занятым нашими войсками позициям. Становилось все более очевидным, что новой штурмовой авиации необходима особая, специализированная, только ей присущая тактика ведения боя.