Текст книги "Мир океана. Рассказы о морской стихии и освоении ее человеком."

Автор книги: Донат Наумов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 21 страниц)

Пиратство в бассейне Тихого океана имеет свою историю, корни которой также уходят в глубокую древность. Как только в Китае развилась торговля и пестрые купеческие джонки начали выходить в море, так сразу же появились и свои пираты. С ними безуспешно вели борьбу императоры нескольких династий. Несмотря на строжайшие законы, направленные против морских разбойников, их число все время увеличивалось. Сами купцы-китайцы, как и их собратья по профессии в Европе, были не прочь ограбить в море другое торговое судно. В период средневековья пиратство у берегов Китая достигло столь невиданных размеров, что в 1371 году император Хун У был вынужден издать указ, полностью запрещавший выход в море частным лицам. Закрытие морской границы привело к появлению контрабандистов и переходу морской торговли в руки японцев, среди которых также было немало пиратов.

Когда в 1547 году высокопоставленный чиновник Чу-ван получил от императора приказ обследовать торговлю в одной из приморских провинций Китая, он с удивлением узнал, что не менее сотни пиратских кораблей с японской командой принадлежат богатым китайцам, среди которых были крупные землевладельцы.

Яркие страницы в историю китайского пиратства вписала женщина. Еще при жизни мужа, знаменитого пирата Цина, она уже командовала пиратской эскадрой, ходившей под флагом красного цвета. Став вдовой, госпожа Цин возглавила командование остальными разбойничьими эскадрами с желтыми, черными, синими, зелеными и белыми флагами. Властная и жадная, морская волчица ввела в своем флоте железную дисциплину, ни один рядовой пират под страхом смертной казни не мог самовольно покинуть судно. Четыре пятых доли любой добычи поступали в так называемый общий фонд, которым распоряжалась лично сама Цин. За утаивание даже самой мелкой вещицы, добытой грабежами или воровством, также полагалась смертная казнь. О размерах всего пиратского флота можно судить по численности эскадры с черными флагами. В нее входило 160 кораблей, а команда насчитывала 8 тысяч человек. Неудивительно, что при таких силах предводительница морских разбойников смело вступала в бой с императорским военным флотом.

В 1808 году она одержала первую победу в открытом морском бою. Через год правительственный флот потрепал-таки пиратов, но вскоре они взяли реванш, и последнее слово в соперничестве на море осталось за пиратами. Когда император исчерпал все средства борьбы, он предложил пиратам мир на весьма почетных условиях: каждый, кто обязывался покончить с разбоем, получал из казны небольшую сумму денег, поросенка и бочонок вина. Очевидно, рядовые пираты были не сильно избалованы, так как поддались соблазну, и разбойничий флот прекратил свое существование.

Цин получила номинальное звание императорского конюшего, но на самом деле она лишь слегка изменила направление своей бурной деятельности, став главарем крупной шайки контрабандистов.

Китайская джонка. Современная модель.

Особы прекрасного пола занимались пиратством не только у берегов Китая. За сто лет до описанных выше событий, по другую сторону земного шара, в Карибском море, на поприще морского разбоя подвизались сразу две женщины – Анна Бонни и Мэри Рид. Биографии обеих авантюристок полны самых невероятных приключений, любовных интриг и отчаянного риска. Они также несут на себе блеск золота и пятна крови. В 1720 году оба пирата в юбках оказались в руках правосудия и были приговорены к смертной казни. Мэри Рид закончила свою жизнь от руки палача. Анна Бонни, ухитрившаяся сочетать пиратскую деятельность с ролью любящей матери, была беременна очередным ребенком, и потому ее казнь отсрочили. Есть все основания предполагать, что ловкая авантюристка избежала заслуженного наказания.

Грабеж на морских просторах в течение многих столетий, несомненно, способствовал накоплению в руках пиратов значительных сокровищ. Согласно преданиям морские разбойники имели обычай закапывать драгоценности в разных потаенных местах. Конечно, всегда находилось немало желающих воспользоваться зарытым золотом. Многие острова, некогда служившие прибежищем «рыцарям удачи», были изрыты вдоль и поперек. Предприимчивые люди предлагали легковерным кладоискателям (конечно, за большие деньги) «подлинные» карты самых знаменитых пиратов с точным указанием места, где зарыты сокровища. Таким образом авантюристы новейших поколений, ничем не рискуя, получали и продолжают получать доходы от пиратской деятельности своих отдаленных духовных предков.

Можно подумать, что все пираты обладали секретом бесследно скрывать награбленные богатства, во всяком случае, обнаружить сколько-нибудь значительный пиратский клад пока еще никому не удавалось.

Становится непонятным, куда же делись те несметные богатства, которые попали в руки пиратов. Вокруг этой животрепещущей проблемы возникла богатейшая приключенческая литература, к которой причастны такие видные мастера художественного слова, как Эдгар По, Роберт Стивенсон, Вашингтон Ирвинг, Александр Грин.

Зародившись в доисторические времена, пиратство на море пережило все социальные формации и не умерло до наших дней.

О «подвигах» современных нам пиратов еще не написаны повести, но периодически им посвящаются газетные заметки. Вот одно из таких сообщений от 30 сентября 1978 года:

«В Наконстаммарате, приморском городе у Сиамского залива, на крупной таиландской военно-морской базе создан специальный центр по борьбе с пиратством. Эту меру правительство вынуждено было принять в обстановке, когда разбой в открытых водах принял угрожающие размеры. Причем речь идет о хорошо организованных и вооруженных бандах, которые грабят суда, а команду в случае сопротивления расстреливают.

Пираты занимаются также контрабандой наркотиков, драгоценностей, фальшивых документов, „прирабатывают“ и на грабеже траулеров. Нередко бандиты ведут бои в открытом море.

В Сиамском заливе появились международные гангстерские тресты пиратов, которые связаны с крупными монополиями. В борьбе против морских грабителей власти намерены использовать не только полицию, но и регулярные военно-морские силы, авиацию. Рыболовные суда оснащаются специальными радиопередатчиками для подачи сигналов тревоги».

Самая сущность пиратства не заслуживает никакого оправдания, но вместе с тем его нельзя рассматривать лишь как деятельность оголтелых банд грабителей и убийц. В силу социальных и личных обстоятельств в ряды морских разбойников нередко становились вполне порядочные люди, искавшие в пиратстве освобождения от рабства, восстановления попранной справедливости или руководимые жаждой мщения врагам родины. Наряду с ними на тех же кораблях проходила жизнь откровенно уголовных элементов. Под флагом «Веселого Роджера» уживались жажда к наживе и презрение к богатству, жестокость и благородство, любовь и ненависть, мужество и трусость. Блеск драгоценных камней и благородных металлов сочетался здесь с грязью портовых кабаков, романтика дальних странствий как будто и не противоречила бесцветному быту морских бродяг. Тонкий расчет прожженных политиканов почти неотделим от азарта игрока, поставившего на карту свою жизнь, и потому естественное стремление каждого человека любой ценой добиться личной свободы и независимости использовалось ловкими людьми в так называемой «большой политике».

Под парусами по всем морям

До конца первого тысячелетия нашей эры парус на корабле, особенно на военном, служил лишь дополнением к веслам. Его ставили при попутном ветре, чтобы гребцы могли отдохнуть. Положение резко изменилось, когда появились трехмачтовые суда с несколькими парусами. Это нововведение не только способствовало увеличению скорости хода, но придало кораблю лучшую маневренность. Главный прямой парус (грот) располагался на средней, самой большой мачте. Позади нее на бизань-мачте крепился на косой рее парус меньшего размера. Перед грот-мачтой стояла фок-мачта. Ее прямой парус по площади был в три раза меньше грота. В носовой части судна перед форштевнем укреплялся выдающийся вперед деревянный бушприт, он тоже нес маленький парус. Грот приводил судно в движение, а все остальные паруса служили для маневрирования. Впервые такая оснастка появилась на средиземноморских нефах, от них ее переняли купцы Ганзейского союза, которые также начали устанавливать на своих коггах по три мачты.

Изменилось и строение корпуса. Вместо рулевых весел появился руль, который крепился на шарнирах и поворачивался горизонтальным деревянным румпелем. Доски обшивки, следуя многовековой традиции, крепились друг к другу внахлест и соединялись между собой гвоздями или болтами. Судостроитель Жюльен из Бретани, работавший несколько лет на знаменитых голландских верфях на Зюйдер-Зее, усилил шпангоуты и стал крепить к ним доски обшивки способом «каравель», то есть вплотную одна к другой. Говорят, что новое на поверку нередко оказывается хорошо забытым старым. Точно так соединяли доски древние египтяне, но они еще не применяли шпангоутов, и потому древнеегипетские корабли не отличались прочностью. Новый способ соединения досок, предложенный Жюльеном, позволил придавать корпусу корабля большую стройность при сохранении высокой прочности. На таких трехмачтовых судах, ставших называться каравеллами и обладавших прекрасными мореходными качествами, можно было смело пускаться в открытый океан; с их борта знаменитые мореплаватели прошлого впервые увидели неведомые дотоле дальние земли.

Парусник.

В тихой гавани на главной набережной Барселоны в двух шагах от здания правления порта стоит у причала каравелла «Санта Мария». В этом городе X. Колумб, только что вернувшийся из своего первого плавания через Атлантику, был милостиво принят испанской королевской четой. Подлинная «Санта Мария», как известно, погибла у берегов Кубы, в Барселоне стоит ее точная копия, которая служит одновременно и музеем и памятником великому мореплавателю. Вторая «Санта Мария» (конечно, тоже копия) находится вдали от моря, она плавает по пруду в парке столицы Венесуэлы Каракасе. Глядя на модели каравелл, поражаешься мужеству людей, которые четыреста лет назад осмеливались пускаться на этих маленьких скорлупках в неведомый и грозный океан.

«Санта Мария».

Искусство управлять парусным кораблем достигло в средние века высокого совершенства, что позволило вообще отказаться от весел. На смену галерам пришел парусный флот.

Белые, туго натянутые ветром паруса, четко выделяющиеся на фоне синего моря, представляют собой прекрасное зрелище. Но сильно заблуждается тот, кто воображает, что жизнь моряков парусного флота, освобожденных от необходимости ворочать тяжелыми веслами, была сплошной романтикой. Управляться с парусами, особенно на больших военных и торговых кораблях, было совсем не просто. Чтобы ускорить или замедлить ход судна либо сделать поворот, требовалось изменить площадь или положение нескольких парусов. Некоторые манипуляции с парусами производились при помощи тросов непосредственно с палубы. Каждый из нескольких десятков, а при усиленной парусности и сотен тросов имел свое назначение и название. Команда должна была в совершенстве знать это сложнейшее веревочное хозяйство. Управляться с ним приходилось вручную, в любую погоду стоя на открытой, скользкой от морской воды палубе. Для этого от моряков требовалась изрядная физическая сила. Для уборки парусов или сокращения их площади (взятия рифов) приходилось забираться на рангоут, то есть деревянную оснастку. С увеличением размеров парусных судов на них начали устанавливать мачты головокружительной высоты. При крене судна они раскачивались, описывая вершинами дуги в десятки метров. Именно в такие штормовые часы большую часть команды посылали вверх. Каждый занимал свое предписанное ему судовым расписанием место на мачте или на рее. Поминутно повисая над клокочущим морем, на сильном, часто холодном ветру или под струями ливня, матросы буквально сражались с упрямой парусиной, с хлеставшими по лицу и рукам тросами. Одно неловкое движение – и человек оказывался за бортом. Падение на палубу с такой высоты обычно заканчивалось увечьем или смертью. Самовольно спуститься вниз никто не решался. На военных судах за трусость полагалась смерть. Если прибавить к этому телесные наказания, грубость офицеров, тесноту и вонь кубриков, скудную недоброкачественную пищу и униженное положение матроса, становится понятным, отчего на белокрылых кораблях так часто вспыхивали матросские бунты. Доведенные до крайности, но еще сильные телом и духом люди решались на отчаянный поступок, который, казалось бы, сулил свободу, но на деле приводил их либо в ряды пиратов, либо на виселицу.

Бунт на парусном флоте был вполне обычным явлением. Как правило, в случае удачи восставшие матросы довольно скоро превращались в обычных пиратов, и тогда их дни были сочтены.

Если вольные матросы парусных кораблей имели все основания проклинать свою жизнь, то каково же было чернокожим рабам, которых в течение четырех веков перевозили через Атлантический океан, чтобы обеспечить рабочей силой плантации Нового Света?

Капитаны и владельцы кораблей, доставлявших из Африки в Америку «черное дерево», не любили об этом распространяться. Но можно представить себе, в каких кошмарных условиях находились несчастные пленники. Французский писатель Проспер Мериме в рассказе «Таманго» так описывает устройство плавучей тюрьмы:

«…Межпалубные пространства, узкие, со впалыми стенками, были не выше трех футов четырех дюймов (101 сантиметр), при такой высоте невольники не слишком высокого роста могут сидеть достаточно удобно; а вставать… да зачем им вставать? Когда их привезут в колонию, им и так слишком много придется быть на ногах! Прислонясь спиной к внутренней обшивке, негры сидели двумя параллельными рядами. В крайнем случае можно было втиснуть еще нескольких невольников, но нельзя же забывать о гуманности и надо же отвести каждому негру по меньшей мере пять футов в длину и два в ширину (то есть полтора метра и 60 сантиметров), чтобы он мог хоть немного размяться во время плавания, продолжавшегося шесть недель, а то и дольше».

Во времена П. Мериме работорговля формально преследовалась законами некоторых стран, но процветала и служила источником невероятного обогащения. Немецкий историк мореплавания X. Ханке утверждает, что колоссальные состояния семей, составляющих в наши дни правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены на торговле людьми. В первой половине XVIII века один только Бристоль снарядил для перевозки невольников почти 100 судов, а к концу столетия главным центром бизнеса на «черном дереве» стал Ливерпуль, имевший 150 невольничьих судов.

Для сохранения своего «товара» работорговые суда вооружались пушками и вели с официальными властями настоящие морские сражения. Застигнутые в море, они нередко спешили выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемого борта, чтобы самим избежать пожизненной каторги. В таких условиях цены на невольников поднялись, и, чтобы оправдать риск, работорговцы старались втиснуть в невольничий корабль как можно больше живого товара. Если до запрета работорговли на каждом квадратном метре размещали одного невольника, то в начале XIX века заталкивали троих. Понятно, что страдания пленных негров не прошли бесследно для последующих поколений, до сих пор Америку сотрясают бури гнева потомков тех, кто в течение четырехсот лет был объектом работорговли.

В средние века значительно преобразился военный флот. Использование парусов в качестве двигателя корабля и применение огнестрельного оружия коренным образом изменили тактику морского боя. Совершенно отпала необходимость применять таранные удары и абордаж, корабли не сближались, а вели сражение на расстоянии полета ядра. Главное вооружение боевого парусного корабля составляли пушки, располагавшиеся в один или несколько ярусов по обоим бортам, вследствие чего они могли вести огонь только в стороны, а не прямо по курсу. Во время боя суда враждующих эскадр шли параллельным или встречным курсом, вытянувшись в две прямые линии. Этому боевому строю и обязаны своим названием линейные корабли, которые составляли основу военного парусного флота.

Одно из величайших морских сражений произошло в 1588 году. Испанский флот, состоящий из 130 тяжелых кораблей и множества мелких вспомогательных судов и суденышек, 30 июля подошел к проливу Ла-Манш. Великая армада наступала на Англию, которая уже много лет мешала испанцам спокойно вывозить американское золото и серебро. Испанский флот имел 2630 орудий, почти каждый из 30 тысяч солдат и матросов был вооружен мушкетом. В этот день англичане только испытывали боевую мощь противника: в завязавшейся короткой перестрелке они потопили несколько кораблей и скрылись. Второго августа небольшая часть английского флота снова успешно атаковала испанцев. Понеся урон, Великая армада ушла на ночь к французскому берегу и встала на рейде города Кале. Но английские корабли, предводительствуемые Френсисом Дрейком и другими бывшими пиратами, напали на противника под покровом ночи. На всех парусах они ворвались в расположение Великой армады и открыли по врагу артиллерийский огонь с обоих бортов. Специально оснащенные брандеры, то есть суда-поджигатели, вызвали на кораблях испанцев многочисленные пожары. Наутро Ф. Дрейк послал лорду Адмиралтейства короткое донесение: «Мы порядочно их пощипали, а остатки развеяли по всем румбам. Мы потеряли сто человек, но ни одного корабля». С большим трудом уцелевшим испанским судам удалось уйти на север, однако возвращаться обратно через Ла-Манш никто из них не решался. Только 60 кораблей из всего огромного флота кружным путем, обходя Англию с запада, вернулось обратно. Эстафета первенства на море перешла от Испании к Англии.

В октябре 1805 года англичанам снова пришлось встретиться в Ла-Манше с враждебной, на этот раз объединенной, франко-испанской эскадрой. Несмотря на прошедшие два столетия, артиллерийское вооружение почти не изменилось, и корабли вели у мыса Трафальгар ближний бой. Мушкетеры палили по врагу, сидя на марсовых площадках качающихся мачт.

В самом начале боя одна из пуль, выпущенных с французского корабля, нашла свою цель – великий флотоводец Англии адмирал Г. Нельсон был сражен. Хотя бой окончился полным разгромом наполеоновского флота, английским матросам в знак траура по Г. Нельсону приказали носить свободно завязанный черный галстук. Это распоряжение не отменено и по сей день…

Не имея выхода к морю, Россия сравнительно поздно обзавелась своими морскими кораблями, только на севере по Белому и Баренцеву морям уже в XI веке ходили на своих маленьких кочах новгородские зверобои.

В главном зале Центрального военно-морского музея СССР в Ленинграде бережно хранится родоначальник русского боевого парусного флота – ботик Петра I. Вооружение ботика составляют четыре миниатюрные пушечки, годные разве только для фейерверков, но на этом судне будущий создатель морского могущества России учился управлять парусом, плавая по реке Яузе. Впоследствии, когда русские моряки прославили себя многими боевыми подвигами, ботик по приказанию Петра I был доставлен в Петербург и принимал участие в парадах наравне с другими кораблями.

Как известно, Петр I придавал морскому флоту большое значение. Он лично обучался кораблестроению в Голландии, прекрасно знал теорию и практику кораблевождения, принимал участие в боевых операциях флота.

В мае 1703 года Петр I и А. Меншиков в устье Невы руководили действиями трех десятков лодок и взяли в плен два парусных корабля шведов – бот «Гаден» и шняву «Астриль». Блестящую морскую победу над шведами русские моряки одержали 27 июля 1714 года вблизи полуострова Гангут (теперь он называется Ханко).

Первый крупный поход русского флота был совершен в 1770 году во время войны с Турцией. Из Балтийского моря корабли, обогнув Европу, прошли Гибралтар и 24 июня встретились с вражеской эскадрой в Эгейском море у острова Хиос. В результате сражения сильно потрепанный флот противника укрылся в Чесменской бухте, где два дня спустя был уничтожен, причем русские в этом сражении не потеряли ни одного корабля.

Адмирал Ф. Ушаков, убедившись в бездарности тактики линейного строя кораблей в бою, решительно отказался от нее. Вместо этого он предпочитал внезапное нападение на флагманский корабль противника и расчленение боевого порядка вражеской эскадры.

Во время войны с Турцией Черноморский флот, которым командовал адмирал Ф. Ушаков, в 1788 году разбил турок в бою у острова Фидониси, в 1790 году – в Керченском проливе и у острова Тендре, а в 1791 году – у мыса Калиакрия.

История русского парусного флота богата славными именами. Морские офицеры И. Крузенштерн, О. Коцебу, Ю. Лисянский, В. Головнин, Ф. Беллинсгаузен, М. Лазарев, Ф. Литке и другие, по сути дела, были исследователями моря. В дальних плаваниях, совершенных ими в начале XIX века, было сделано множество открытий и разрешен целый ряд неясностей в старой географии. Кругосветное плавание И. Крузенштерна положило начало новой науке – океанографии. В честь этих моряков и их кораблей названы многие пункты земного шара: научные поселки в Антарктиде, проливы, заливы, мысы, горы, острова, подводные скалы.

Благодаря русским исследованиям Мирового океана в первой половине прошлого века мореплавание стало на прочную научную основу и сделалось гораздо более безопасным.

Парусный флот оказался удивительно живучим и очень медленно уступал позиции пароходам. Когда в начале прошлого века появились первые суда с паровой машиной, корпуса и оснастку парусных кораблей продолжали совершенствовать, их скорость и маневренность, казалось, достигли предела.

Быстрейший из клиперов «Катти Сарк» при свежем ветре развивал скорость свыше 20 узлов (то есть 37 километров в час). Такая скорость считается вполне хорошей для многих современных торговых и пассажирских судов.

Если с пароходами парусники могли еще тягаться, то соревнование с дизельными судами оказалось им не под силу.

В начале нынешнего века по морям и океанам плавало не менее 10 тысяч парусных кораблей водоизмещением 100 и более тонн; но вот в строй стали входить суда на жидком топливе, и парусному флоту пришел конец.

Впрочем, как показывают новейшие события, окончательно хоронить его время еще не пришло. Нарастающий нефтяной кризис послужил важным стимулом для разработки проектов парусных судов нового типа.

Развитие техники позволяет создавать парусную оснастку, не требующую большого числа рабочих рук для ее эксплуатации.

«Крузенштерн» – самое большое современное парусное судно.

В Японии уже построен небольшой трехмачтовый парусный танкер с вспомогательным двигателем. Фок– и грот-мачты несут по одному жесткому парусу в форме части поверхности цилиндра. Бизань снабжена также жестким косым парусом. Танкер под парусами способен развивать скорость до 15 узлов.

Гамбургские инженеры разработали проект и построили модель шестимачтового парусного судна водоизмещением 17 тысяч тонн. Шестидесятиметровые полые мачты этого корабля несут внутри около 10 тысяч квадратных метров парусов. Последние могут механически выпускаться на нужную ширину и так же убираться. Обслуживает корабль команда из 31 человека, такая же, как и на дизельном судне равного водоизмещения. Крейсерская скорость спроектированного парусника 11 узлов, что вполне сопоставимо с применяемым ныне «экономичным» ходом дизельных судов, равным 11,5 узла.

Как показали расчеты на ЭВМ, перевозка тонны груза под парусами обойдется на одну треть дешевле, чем на дизельном корабле. Если цены на нефть будут расти, это, несомненно, приведет к возврату эпохи парусного флота, правда, на новом, технически более совершенном уровне.

Механический морской флот

Мало кому известно, что колесо с лопатками для передвижения по воде впервые применили древние римляне в 264 году до нашей эры. Во время первой Пунической войны Рима с Карфагеном интересы обеих держав столкнулись в Сицилии. В отличие от Карфагена римляне не имели флота, и у них возникли серьезные затруднения в осуществлении переправы через Мессинский пролив. Тогда консул Аппий Клавдий приказал рубить деревья и вязать из них плоты. Посредине каждого плота по кругу ходили три быка, вращавшие ворот, который был соединен с двумя боковыми колесами, снабженными лопатками. Римские войска переправились с материка на Сицилию, разбили карфагенян и захватили Мессину. Так как плоты обладали плохими мореходными качествами, в дальнейшем римляне стали строить настоящие корабли, а идея использовать силу животных для движения по воде вскоре была забыта.

Не получила дальнейшего развития и конструкция водяного колеса с лопатками. Изобретатели вернулись к ней только через две тысячи лет. Французский маркиз Ж. д’Аббан в 1778 году спустил на реку Ду свой «Пироскаф», снабженный паровой машиной, которая вращала два колеса, похожие на обычные мельничные колеса. Хотя это сооружение прошло некоторое расстояние против течения, но было еще настолько несовершенным, что не привлекло к себе внимания современников. Впоследствии изобретатель захотел показать свое детище Наполеону, но тот заявил, что эта «коптильная бочка» не имеет никакого будущего, и наотрез отказался взглянуть на первый в мире пароход.

Второе паровое судно было построено в 1787 году в Америке, но создал его вовсе не Р. Фультон, как обычно считают, а некто Д. Ритч. Весьма примечательно, что этот пароход, получивший имя «Персеверанс», то есть «открыватель», был снабжен гребным винтом, а не колесами. Он мог ходить по маленькой речке Делавэр, обгоняя идущих по берегу пешеходов. Но, очевидно, час парового флота тогда еще не настал, и винтовой пароход Д. Ритча был так же забыт, как и его колесный предшественник.

Тем не менее идея построить судно с механическим приводом не оставляла изобретателей, и год спустя английский инженер У. Саймингтон построил паровой бот с колесным движителем. Очевидно, он ничего не знал ни о «Персеверансе», ни о гребном винте.

В 1801 году тот же У. Саймингтон спустил на воду «Шарлотту Дандас», имевшую паровую машину мощностью 10 лошадиных сил. Только теперь на сцене появился Р. Фультон. Этот молодой американец путешествовал по Европе и оказался случайным свидетелем пробного рейса «Шарлотты Дандас». Отправившись во Францию, он поселился в Париже и сам занялся конструированием механического судна. Вскоре ему удалось спустить на Сену свое первое творение. Не желая прослыть подражателем, Р. Фультон приспособил к боту не колеса и не винт, а весла. Технически несовершенное сооружение кое-как передвигалось, но плохо поддавалось управлению. Длинные весла по бортам мешали боту причаливать. В довершение всего «механическая галера» затонула. Огорченный изобретатель вернулся в Америку, но упорно мечтал о создании настоящего парохода. В 1807 году он построил судно длиной 43 метра с паровой машиной в 18 лошадиных сил. Его «Клермонт» начал регулярно перевозить пассажиров по реке Гудзон между Нью-Йорком и городом Олбани. В течение ближайшего десятилетия пароходы уже ходили по Миссисипи, Рейну и Шпрее.

Так же как для весельных и парусных судов, родиной парового флота стали реки, но вскоре пароходам предстояло выйти на океанские просторы.

Впервые судно, снабженное паровым двигателем, – это была «Саванна» – пересекло Атлантический океан от Нью-Йорка до Ливерпуля в 1818 году. Справедливость требует сказать, что «Саванна» шла под парами только трое с половиной суток, а остальные 24 дня перехода проделала под парусами. Машина работала только при полном безветрии, когда от парусов не было никакого толку.

Сначала двигатели служили лишь вспомогательным средством в помощь парусам, но вскоре заняли в конструкции морских судов главенствующее положение.

В 1838 году пароход «Сириус», не поднимая парусов, пересек Атлантику за 18 суток 10 часов, чем и открыл эру парового морского флота.

В дальнейшем благодаря усовершенствованию паровой машины и усилению ее мощности появилась возможность строить все более крупные паровые суда.

На смену деревянным корпусам пришли железные. Неуклюжие колеса заменил винт. В 1843 году Атлантический океан пересек «Грейт Бритн» – первый винтовой пароход с металлическим корпусом. Приняв на борт 600 тонн груза и 60 пассажиров, он прошел путь от Ливерпуля до Нью-Йорка за рекордно короткий срок – 14 суток 21 час.

Пароход в отличие от парусника уже не зависел от ветра и мог развивать вполне хорошую скорость, но имел и ряд недостатков, на которые в первое время мало обращали внимания. Необходимость держать большую палубную команду для обслуживания парусов отпала, но на корабле появилась новая (и довольно большая) группа людей – механики и кочегары. Значительно увеличилась и роль берегового обслуживания. Перед каждым рейсом, а в случае дальних рейсов и на промежуточных заходах, целые вереницы людей должны были тащить по сходням корзины и мешки с каменным углем. Кроме того, паровым котлам требовалась пресная вода. Машина, кочегарка, танки с водой и угольные бункера заняли значительное место внутри корпуса, из-за чего полезная площадь (пассажирские каюты, грузовые трюмы) по сравнению с парусником равного тоннажа стала меньше. Дым из труб и проникающая всюду угольная пыль стали на пароходе настоящим бедствием. Правда, благодаря внедрению паровой машины в общем сократилось время рейса, но котлы и трубы требовали регулярной чистки и ремонта, что вместе с частыми бункеровками удлиняло период пребывания судна в порту. Для выхода в море на паруснике достаточно поднять якорь и установить паруса, иное дело судно с паровой машиной, которую нужно предварительно долго готовить, разводя огонь в топках и поднимая пары до необходимого давления.

Военный флот во время войны, чтобы всегда находиться в боевой готовности, вообще не гасил огонь в топках.

Дизельный флот избавлен от многих недостатков парового, но он также имеет слабые стороны, главная из них – ограниченные запасы нефти в недрах нашей планеты.

С начала XX века, пока проблема обеспечения жидким топливом еще не стояла так остро, как в наши дни, паровая машина стала быстро уступать свои позиции более совершенным двигателям внутреннего сгорания.

В 1959 году вошел в строй атомоход – ледокол «Ленин».

Это было первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой. Пока использование ядерной энергии во флоте нашло относительно узкое применение, реакторами снабжают только наиболее мощные ледоколы и военные корабли, в том числе подводные лодки.

К концу века станет ясно, какой тип двигателя окажется в новых условиях экономически более выгодным.